Fighter29

Понятно, я думал это часть компании )))

In the company we see Russian flags at the Mozdok airfield. These flags would not have been seen during the Soviet Union. Then it was the flag of the ideological enemy. The flag of Russia before 1917 or the flag of the collaborators. It was banned in the USSR. In those days, one could only see the red flags of the USSR or the flags of the Union Republics that were part of the USSR. Or may be Army, Air Force and Navy flags ))

Хорошо бы переместить указатель перегрузки в более привычное для него место, где он и стоял на большинстве серий .

Многие летчики, садились без закрылков, просто забыв их выпустить и понимали это, только когда давили на кнопку их уборки перед сруливанием, которая никак не давилась . Так что особой разницы, если самолет не с полными баками и подвесками, можно и не заметить . Как и 10-20 м разницы от расчетной высоты над БПРМ напрягут только ПРП, но на технику посадки на реальном самолете особо не повлияют)))

Нужно потянуть эту рукоятку , либо открыть меню настроек и назначить Reverse на любую кнопку, какая нравится.

цену пожалуйста

Цену пожалуйста

Обычный курсантский полет . 1991год .

Да, по многим показателям училище было первым в Союзе и уж точно самым передовым. Первыми освоили МиГ-21, первыми МиГ-23 , причем летали на самых первых 23С , 23 обр 71 года, 23м . Первыми и единственными по эксперименту подготовки к 4 поколению. По количеству космонавтов-выпускников тоже первые. Но как показывает практика, убирают всегда самых лучших, так и полки в первую очередь сокращали самые титулованные и имеющие богатую боевую историю , так и здесь. Соболев ( зам нач училища ) рассказывал , что когда проходил влк в Москве и лежал в палате с командирами полка и дивизии, те упорно не хотели верить , что в училище летают курсанты то, что у них в строевых полках умеют летать не все летчики ))). Да и мы когда пришли в боевой полк и начальство посмотрело наши допуска , то даже попытались на нас слегка наехать, что мы все дописали сами )), но через пять минут объяснений успокоились. Хотя если честно , костность и неповоротливость нашей системы все наши достижения обнулила и в полках мы осваивали тот же МиГ-29 по полной программе, типа положено столько то полетов- так летай. Хотя по факту можно было ее сокращать минимум в два раза по всем видам. То есть если в училище систему подготовки удалось во многом поменять даже в те годы то бюрократия армии в полках ничего не изменила и по сей день (((.

Да, мы на 4м курсе уже изучали аэродинамику 29го, говорили , что через год курсанты будут выпускаться уже на нем ! Жаль что все так закончилось (((

хе))) И это самое простое))) . Уровень подготовки курсантов ЧВВАУЛ образца 91 года соответствовал уровню подготовки строевого летчика второго класса и даже чуть выше. Это был первый и к сожалению последний выпуск по экспериментальной программе , который до нас отрабатывали в течении трех лет только отдельные эскадрильи ( по одной из 89 и 90 годов выпуска ) . Мы дошли до сложного пилотажа одиночно на МАЛОЙ высоте,парой на средней, воздушный бой с истребителями в составе пары, пилотаж и атаки ВЦ звеном, атаки НЦ ПВМ СВМ . День минимум 200х2, ночь ПМУ. ЛТУ мы проводили на выпускном курсе эскадрилья на эскадрилью с боями и перехватами с посадкой на другом оперативном аэродроме для заправки и зарядки. И это все курсантами. С третьего курса посадки днем почти все только парами. Вот такая была программа. Можно и звонить и узнавать, все кто летал и после нас там об этом знают и уж тем более помнят наши командиры и инструктора , кто там остался. Программу эту придумал и пробивал и потратил много на нее сил наш зам нач училища полковник Соболев . У меня осталась курсантская летная книжка и тетрадь подготовки со схемами и графиками порядка прохождения программы, могу скинуть скриншоты. На выходе мы получали 270-280 часов налета и полностью освоенный самолет Л-39 по видам и метеоусловиям. Это была революционная программа для подготовки будущих летчиков к переучиванию на самолет четвертого поколения. Смысл ее был в том , что хорошо освоив один тип по всем видам, после выпуска из училища летчик без проблем осваивает любой истребитель. И это намного дешевле и эффективнее чем каждый год курсанту прыгать на новый более сложный тип , так до конца не освоив и не поняв ни одного . А затем прийти в строевой полк с уровнем простого пилотажа и перехвата . Но развал Союза поставил точку точку в дальнейшем развитии этих программ .

Он и сейчас там стоит ,ранний МиГ-21Ф13. Надеюсь не снесут в порыве декоммунизации {{

Нашел свою древнюю курсантскую тетрадь подготовки к полетам 4й выпускной курс 1991 год . Много схем и заданий КУЛП УС ИА-90г. Подготовка была что надо, если кому интересно . Последний выпуск СССР , Черниговское ВВАУЛ.

Вообще то МиГ-29 по маршруту в автомате , как и в режиме траекторного управления никогда и не летал, в отличии , к примеру от более раннего МиГ-23. В автомате по тракторным стрелкам самолет может летать ТОЛЬКО на этапе захода на посадку до высоты 50 метров.

Меньше 300 никто не подходит . 310-315 нормальная контролируемая скорость. 300-305 тоже нормально но для опытных без права на ошибку, посадка на оборотах.

Главное уверенно ляпнуть в эфир , а содержание не важно.))) На тестограммах косвенно ни о чем судить не надо , углы атаки там пишутся напрямую. Нет углов , нет и расхода РУС. )) А происходит это потому , что , как я уже писал , никто не садится на скоростях указанных в РЛЭ , ТП и аэродинамике. Все накидывают 10-15 км/ч , тогда самолет становится более летуч . Ну а молодежь к этим 10-15 накидывает ( на всякий случай )))) еще километров 10-15. Вот и получается посадка на повышенной скорости на малых углах , зачастую с перелетом. Либо даже в птп , но все равно с недабором . Конечно не о каких +50 не может быть и речи. Так же можно отметить , что при этом посадка не ощущается жопой как мягкая, но датчики пишут малую перегрузку. Говорили что это именно из-за особенности их установки, что на малых углах они немного уменьшают нормальную перегрузку.

Многие удивятся , но самые мягкие посадки получаются на углах значительно меньших 9 градусов . И очень часто летчик по материалам средств ОК получал замечание за малый угол атаки на посадке при этом перегрузка 1,2 ))).

На сколько помню , при превышении перегрузки 12 ед планер получает невосполнимые деформации , обшивка получает гофр и восстановлению не подлежит. После посадки с перегрузкой 5 самолет похож на табуретку с расшатанными ножками и тоже больше не летает. А летчиков многих списали после единственного катапультирования с декомпрессионными переломами . Так что скорее всего перегрузка 30-40 будет фатальной или как минимум инвалидной. Значения не точны но их можно использовать как референсные .

Ну не так все просто, вообще то садиться с массой больше 15760кг не моги вообще . 14200-15760 - сразу на перечень работ с контрольными циклами выпуска и уборки шасси . Зная массы подвесок легко посчитать остаток , выше которого садиться нельзя или не желательно. Это учитывали всегда. Судя по нашему и импортному форуму на нем нормально сесть не может большинство

В жизни дымок возникает как правило всегда. Силы трения никуда не денешь, резина горит больше или меньше в любом случае.

Как правило при посадке с опережением на одну стойку перегрузка по средствам ОК показывает меньшие значения )))

Крены на посадке не оцениваются , но понятно что в идеале посадка должна быть с креном ноль. А опережение на одну стойку происходит уже при крене 1-2 градуса поэтому никто как правило не обращает на это внимание. А вот Козел это уже и есть одна из трех основных ошибок наряду с высоким выравниванием и взмыванием. И если ты что то из этого допустил и сам исправил то уже оценка не выше 4. А если вмешался ПРП ( а он 100% что нибудь крякнет ) - то уже не выше тройки , а если еще и перегрузка 2,0 то точно на разборе будешь стоять . По КБП ИА 1991 и 2007 года по которым я летал нормативы по перегрузки были 1,6/1,8/3,0 так что 2,0 это было на троечку.

Приземление с опережением на одно стойку шасси не редкость и ничего в этом страшного нет , если конечно нет запредельных кренов .

Тебе помолиться надо о своей гордыне в первую очередь. К сожалению самолет не летает только на знаниях и поверь , что твой ( не сомневаюсь) высокий уровень знаний и умений техника/инженера , пилота-любителя и супер-симмера не приблизил тебя ни на йоту к способности понять, осознать и тем более выполнить работу пилота-летчика профессионала. Поэтому не стоит и судить.

Вот потому что у нас пол страны думает что понимает процесс игры в футбол у нас такой футбол. Судя по тому что ты написал ты не имеешь ни малейшего понятия о специфике подготовки и методах работы в ГА. А все туда же в оценщики