Fighter29

Ну ручкой так приходится работать только в групповых полетах, особенно в сомкнутых боевых порядках, реагируя на сантиметровые отклонения. В одиночных полетах все намного проще и плавнее.

С таким подходом тебе в МАКе надо работать ))) Чтобы так судить пилота надо как минимум оказаться на его месте, а летчику-испытателю Гарнаеву съесть свой анализ средств ОК после твоего поста ))). Не важно с каким запаздыванием отклоняется стабилизатор, важно с каким запаздыванием реагирует самолет. В анализе видно , это1-1,1 секунды. А теперь просто представь работу своей руки с таким запаздыванием реакции самолета и тогда может все тебе встанет понятно , если нет тогда я объясню. К пилоту много вопросов но он не летчик-испытатель и если среднестатистический пилот без проблем вогнал самолет в такую ситуацию значит это как минимум должно насторожить фирму и власти , а тут пилота в тюрьму, Савельеву с Нерадько премию и все дела все ОК, бейтесь дальше. Я не слышал чтобы что то подобное было у Airbus . А если бы было , то уже бы давно были бы проведены дополнительные испытательные полеты, все было бы расписано в каком нибудь бюллетенe Safety first, введены OEB, сделаны ревизии FCOM до внесения изменений в систему и тд. Или по крайней мере написали бы что из 100 полетов сломать самолет не получилось so pilot poor)). Тут тишина . Ограничение отклонений от CG при том что при полностью взятом сайдстик руль высоты может не отклоняться на максимальное значение . Это сделано для получения компромисса между управляемостью и комфортом при разных центровках. По крайней мере на Airbus. Не знаю как на Сухом. Вот этот подход мне больше всего нравится. То есть летчики не люди ))) . Человеческий фактор был во все времена и никуда не денется НИКОГДА. Даже врачи убивают и гораздо больше чем пилоты. Понравилась мне одна фраза, которую кстати прочитал у Гарнаева . : Напишите инструкцию для канатоходца, это будет примерно так: просто надо совместить центр тяжести тела с вертикальной проекцией оси симметрии каната на высоте 50 метров. А теперь прочитай и пойди ее выполни. Все надоело , в данном случае вина пилота очевидна но вопросы к самолету и всей системе тоже у меня есть . Но если кто то и может судить действия пилота , то только не диванные эксперты форума .

Это потому что ты не понимаешь законы управления ))) . Я эту процедуру проверки делаю перед каждым вылетом . Не важно какая реакция стабилизатора, важно как реагирует самолет. В Normal law ты управляешь не стабилизатором а перегрузкой , попробуй это понять. А в Direct law расход РВ может быть ограничен в зависимости от СG чтобы пилот не сильно вспотел))) Если бы сделали прямое отклонение без всяких задержек и ограничений то самолет просто бы не реагировал на эти быстрые перемещения органов или получил бы неконтролируемые реакции и раскачки . Это я практиковал на спарке МиГ-29 когда учил молодежь , вращая быстро РУС по всей кабине, показывая ,что самолет на быстрые судорожные перемещения РУС не реагирует , поэтому и пилотировать нужно плавно .

Так может заставить делать только одно : если на управляющее воздействие на сайдстик ты получаешь обратную реакцию самолета. Я не знаю за сколько переместится РВ от упора до упора на Эйрбасе , но ограничение скорости хода не вызвано скоростью работы системы управления ( при нынешних высокоскоростных элементах гидросистем это не проблема ) , а сделана для комфорта управления и никогда никакой противофазы ты не получишь . Максимум небольшое запаздывание в реакции самого самолета в зависимости от массы, CG и тд. Вот такой вот хороший самолет)).

Ох какие тут инструктора диванные . Кто еще не учил летчика летать ? Не поверишь, но никакова заметного запаздывания рулей на Аирбасе нет

Чтобы их выпустить их нужно было вначале убрать , что в нарушение фком было сделано почти в момент посадки. Отсюда двойное нарушение.

Профессионалы в курсе почему так происходит !!!! Только вот вопрос , должно ли так происходить ? В direct mode за всю историю при разных отказах выполнена не одна тысяча посадок по всему миру на Airbus и для среднестатистических пилотов это не являлось никакой проблемой. Пилот SSJ не был новичком в авиации а не справился. Airbasы и Боинги хреначили об полосу аж шасси в салон вылазили , да и в кукурузу с полными баками с выпущенными шасси в нарушение фком и тоже все ОК. А тут одна посадка и столько вопросов. Не вижу смысла продолжать разговор . Мы не придем к общему мнению.

Если за документировано , то это не значит что факт. А вопросы по шасси и бакам были еще после инцидента в Якутске . Так что вопросов там больше чем ответов. Авторитета этих людей достаточно ? https://les.media/articles/133462-12-neudobnykh-voprosov-pro-avariyu-superjet

Все понятно, диспетчер . Раньше, в Советские времена в военной авиации, всех будущих членов ГРП курсантами на первом курсе возили на Л-29 часов по 40, это чтобы в зародыше им мозги вставить в нужное русло и чтобы они своим нутром представляли летную работу . Очень помогало)) . Это к тому ( я очень уважаю ваш тоже не легкий труд) что через экран локатора не видно что творится в кабине и понятия об этом тоже так себе , не сформированы , поэтому ты и не в числе тех 350 . А факт того , что есть даже малый шанс что МАК может не начать расследование или замять его по указанию сверху говорит обо всем. Я эти расследования читаю каждый день в рамках занятий в СУБП и это говорит о многом, попрана вся система безопасности , деньги и бизнес решают все. Нет системы предотвращения и упреждения факторов риска. Все заканчивается Указанием Росавиации провести занятия, сдать зачеты оформить ведомости , доложить , наказать виновных и тд . Почти в 100% расследований катастроф виноваты мертвые, что с них взять ? они не ответят((( . Конечно человеческий фактор основная причина всех аварий и катастроф , но почему у нас его столько ? Может проблема во всей организации летной работы по отрасли ? В авиационной коррупции, жадности хозяев АК и авиационных чиновников , системе подготовки кадров , независимости центров сертификации и МАКа от всего этого ? В самой Росавиации ? Можно продолжать бесконечно . Я в этой системе нахожусь на самом острие и сталкиваюсь со всем этим каждый день и вижу что вся наша система скорее мертва , деньги решают все поэтому и МАК сделает так как скажут в Новостях по телевизору а не так как надо, если это кому то не удобно . И это у нас, к сожалению, происходит не только в авиации (((

И как после этого можно доверять этому МАКу ? Здесь играем, здесь не играем , здесь рыбу заворачивали )))

Предлагаю вернуть ветку в нужное русло. После ооочень долгого перерыва в мучениях приручить МиГ DCS на посадке сегодня попробовал на нем полетать снова и был приятно удивлен))) из десятка попыток захода по нормальной и крутой глиссадах мне убиться так и не удалось )) . Что то действительно подкрутили ? Или я начинаю учиться на нем летать

так же как и Росавиация выдала сертификат Боингу)) . Не нужно преувеличивать значение экспортных сертификатов и думать что проводится весь цикл летных испытаний . Это больше бумажная и бюрократическая процедура которая полагается на основные сертификаты типа и СЛГ страны производителя . Процедуры описаны в DOC 9760 ИКАО и нашем ФАПе. Ну и бизнес с политикой тут играют не последнюю роль ( хотя казалось бы вопрос безопасности). Посмотрим продлят ли нашему SSJ сертификат FAA после введения очередных санкций.

Ну вот всем надо засветиться ))). Ну летаешь ты на Боинге с тросовой тракторной проводкой и летай дальше. Человек нихрена не знает о законах и принципах fly-by-wire а все туда же и несет полную ересь пытаясь ее вписать в свои боинговские понятия. Давайте уже закончим про этот бедный Суперджет . Я лично верю не всем официальным отчетам, потому что сам через это проходил еще на МиГ-29.

Детский сад вторая четверть, полная хрень рассчитанная на такую же аудиторию. Пипл схавает))) . К сожалению сейчас во всех областях так, когда какой то зеленый инженеришка , специалист какой то узкой области , нахватавшийся терминов , которые ему вдалбливали в течении пяти лет, делает глобальный анализ состояния и перспектив развития всей авиации мира ))) и оценивает работу людей о которой он не имеет ни малейшего понятия. Нет я не летаю на SSJ , я летаю на А319/320/321 , как раз из тех про которых этот дебил говорит : три кнопки и зарплата … )))) . По другому я к этому не могу относиться .

Закончили, каждый остался при своем , но я как летчик и действующий пилот ГА больше соглашусь с ним и еще с 350 -ю. P.S. На direct mode кстати никто не жалуется, потому что никто в нем не летает.)) У меня все.

В direct mode летать не составляет труда, если он нормально работает . И какого блин другого времени он специалист ? Он отлетал на А330 в Аэрофлоте не одну тысячу с такими же LAWs с которых их и списали для Суперджета. К тому же у человека прямой контакт со всеми специалистами и доступ к материалам ОК. Вы я вижу вообще не в курсе проблемы ((( : http://lenta.ru/articles/2020/05/21/pilotswrite/

Не стоило так пренебрежительно говорить о человеке имеющем такой, опыт летно-испытательной работы и такие заслуги. И сравнивать его с Талбоевым как то не корректно, совсем разный уровень. И я бы понял , если бы так сказал какой нибудь другой летчик-испытатель как минимум . А какие твои компетенции и заслуги в области авиации , если ты позволяешь себе так говорить в адрес уважаемого летчика , уровень навыков и знаний которого для большинства современных просто недосягаем ???

А что не авторитет ? Тогда я тоже больше вопросов не имею )))

Тяговооруженность и вертикальная на форсаже была просто ураган, впечатлений как он набирал высоту было больше чем на МиГ-29. Но самолет конечно не маневренный и был подвержен всем капризам аэродинамики . Максимальная перегрузка 5, была ограничена распоряжением сверху значением 4 , а командир полка своим указанием ограничил тройкой ))) . Поэтому ПП расшивровывали как Привет Пенсионерам Но летал очень хорошо , особенно на малой высоте и был довольно надежен и не так уж сложен. Пушки на ПП не было .

Ага))) только тов Гарнаев ( кто имеет весомый авторитет ) и иже с ним , у кого есть доступ к материалам ОК с этим не согласны. а раз дело сформировано, то конечно окончательный отчет не будет отличаться от предварительного)))

Вот в том то и дело , что только предварительный и боюсь, окончательного никто не увидит, потому что появились вопросы к системе управления самолета со всеми вытекающими. Так же как и вряд ли кто увидит любой отчет по посадке в кукурузу Уральского Airbus . Так что не надо думать что увидишь ответы в отчетах МАК в стране , где виновные и герои назначаются указами и приказами и попрана вся система безопасности полетов ГА. Так что в реальной жизни совсем не так как многие думают . Конечно летал и даже сейчас летаю )))). На МиГ-21 не летал, хотя учил в училище и был шанс на нем полетать . Зато год полетал на не менеее интересном самолете : ЯК-28ПП

Можешь соглашаться или не соглашаться , это твое право. Я рассказываю , как есть в жизни и раз оно там есть , значит оно оправдано . И так не только у нас, так во всем мире. Ты обязан не попадать в неведомые режимы и если у тебя не четвертая группа проф отбора то и тупить ты не будешь. Ну и не стоит про штурвал и Суперджет , раз ты ничего про это не знаешь

Я же конкретно писал о пилотировании на границе срабатывания СОС при выполнении виража на малой скорости и углы указал , что еще ? Заставить сработать СОС можно и на 15 градусов. Какие 30 градусов, штопора , парашютирование ? Есть хоть малейшее представление о летной работе в боевых полках ? Мы не занимаемся первоначалкой, спортом или летно-испытательной работой. И не нужно это. Все в рамках КБП, ограничений РЛЭ и др документов.

Только РУС, это была аксиома. Хотя срывов я никогда не наблюдал , даже при сильном перетягивании СОС на первых тренировках

Вечный спор симмеров и теоретиков , какой самолет лучше ? Только сравнивать надо систему и как конкретный самолет вписывается в эту систему. Впрочем я и не только об этом уже писали. Зачем начинать все опять , у кого форсаж длиннее ? По этому параметру в США Игл не имел конкуренции , однако полетели и ф16 и ф18 и тд .