Технические нюансы Мессера

[Bubi]

Скажите, почему при выключенном впрыске MW-50 начинается тряска самолета при аtа 1.5 и выше?

[Laivynas]

Скажите, почему при выключенном впрыске MW-50 начинается тряска самолета при аtа 1.5 и выше?

Детонация?

[Hunter2.1]

Скажите, почему при выключенном впрыске MW-50 начинается тряска самолета при аtа 1.5 и выше?

 

система точно включена? видео можно?

[Laivynas]

система точно включена? видео можно?

Читайте внимательнее.

Скажите, почему при выключенном впрыске MW-50 начинается тряска самолета при аtа 1.5 и выше?

[Shtahel]

«Мессершмитты» на испытаниях в НИИ ВВС.

 

http://alternathistory.com/glavnyj-protivnik-messershmitty-na-ispytaniyah-v-nii-vvs/

[Byzantian]

Приветствую всех! У меня есть вопрос по поводу тормозной системы Bf-109. Вернее, вопрос больше связан с доработкой одно-осевых педалей.

Что будет правильнее и лучше - устанавливать на каждую педаль свой магниторезистор или же можно ограничиться установкой кнопок? Должны ли раздельные тормоза обязательно представлять собой оси?

Вариант с кнопками легко осуществить по примеру простейших китайских нажимных педалей (для швейных машин хоть) - управление тогда не будет отличаться от клавиатурного, станет только удобнее. Не нужно будет на взлёте перекидывать левую руку с РУД-а на клавиатуру. Но вот только правильно ли это? Стоит заморачиваться?

[SL PAK]

Если получается удобно рулить, взлетать, садиться управляя кнопками, то будет удобно если эти кнопки будут нажиматься ногами.

 

Оси более актуальны для ЛА у которых заднее колесо не фиксируется. Там может понадобится дозированная работа тормозами.

Edited September 19, 2020 by SL PAK

[Byzantian]

Рулить, подтормаживая с клавиатуры короткими нажатиями, получается без особых затруднений. Сравнить правда не с чем.

А среди машин периода ВМВ, реализованных в DCS, такие ЛА есть? Где тормоза раздельные и не фиксируется заднее колесо.

[Anaglob]

Рулить, подтормаживая с клавиатуры короткими нажатиями, получается без особых затруднений. Сравнить правда не с чем.

А среди машин периода ВМВ, реализованных в DCS, такие ЛА есть? Где тормоза раздельные и не фиксируется заднее колесо.

Есть. Спит и И-16.

[GUMAR]

Рулить, подтормаживая с клавиатуры короткими нажатиями, получается без особых затруднений. Сравнить правда не с чем.

А среди машин периода ВМВ, реализованных в DCS, такие ЛА есть? Где тормоза раздельные и не фиксируется заднее колесо.

Да, Спитфайр и И-16 но там торможение с рычагом на РУСе (который тоже может быть осью) и педалями. Зажимаешь рычаг и нажатием педали выбираешь какое колесо будет заторможено. Если педали нейтрально - оба колеса затормаживаются. Поэтому для них не так актуально.

[SL PAK]

Я на реактивных бывает играюсь усилиями тормозов педалей, когда на пробеге начинает бросать в стороны. Впрочем подозреваю что бросать начинает от того что торможу двумя осями, а не одной общей :) Правая ось у меня иногда подшумливает.

[Sender]

Подскажите пожалуйста, не работает пушка Мк108, пулемёты работают, пушка нет, в чем подвох? В быстрых миссиях всё работает, а при самостоятельном запуске не включается.

[Hunter2.1]

1 час назад, Sender сказал:

Подскажите пожалуйста, не работает пушка Мк108, пулемёты работают, пушка нет, в чем подвох? В быстрых миссиях всё работает, а при самостоятельном запуске не включается.

ее нужно перезарядить после включения электросистем 

[Sender]

3 hours ago, Hunter2.1 said:

ее нужно перезарядить после включения электросистем 

Перезаряжал, в полёте, перед взлётом - нет эффекта.

[Sender]

3 hours ago, Hunter2.1 said:

ее нужно перезарядить после включения электросистем 

Спасибо, помогло, я перезаряжал неправильно, надо длинным нажатием)))))

[Shtahel]

Увеличение мощности авиационных двигателей при помощи дополнительного впрыска

 

http://alternathistory.com/uvelichenie-moshhnosti-aviatsionnyh-dvigatelej-pri-pomoshhi-dopolnitelnogo-vpryska/

Edited March 15, 2021 by Shtahel

[El_Babuino]

del

 

Edited April 16, 2021 by El_Babuino

[Самсонов]

Messerschmitt Bf109C Caesar – Схема расшивки и клёпки : Авиация : Статьи (scalemodels.ru)

может пригодится.., нет-сотрите.

[Hokum]

Подскажите, а нужно ли выставлять триммеры во вкладке особые? И если да то сколько кто ставит?

[Frogen]

2 часа назад, Hokum сказал:

Подскажите, а нужно ли выставлять триммеры во вкладке особые? И если да то сколько кто ставит?

Нужно. Для комфортного полёта.

Положение триммеров позволяет выполнять полёт без крена на определённых Вами скоростях, т.е. парировать  момент от винта. И изменить балансировку педалей. Кому то нравиться 600, кому то 400. 

На примере 450-500 км/ч. 

Edited September 6, 2021 by Frogen

[Hokum]

Спасибо, думаю мне подойдет)

[-Slayer-]

Хотелось поднять древний как субстанция мамонта вопрос по усилиям пилота Мессера на скорости. Всем известно, что Месс плохо управляется на скорости (чем больше скорость, тем хуже) в канале тангажа - и в жизни, и в симуляторе. Не даёт покоя один момент - не могу объяснить для себя, почему именно у Мессера усилия пилота на руле высоты так критично отличаются от остальных. Т.е. без паники ) - суть интереса не поведение ЛА на скорости, а скажем так промежуточный момент.

 

Нужно пояснить - взял для сравнения 4 ЛА - Мустанг, Мессер, Дору и Спита. У Мустанга и Спита имеются механические триммера РВ, у Мессера и Доры только пластины (на самих плоскостях + переставные стабилизаторы). Не у Муси, не у Спита нет автокомпенсации усилий пилота на РВ триммерами - у Мустанга есть компенсация на элеронах (триммера движутся в противоположную движению плоскостей сторону, уменьшая усилия), и "обратная" компенсация на руле направления (триммер движется в ту же сторону, что плоскость, увеличивая усилия), но именно рули высоты у Мустанга (как и у Спита) не имеют такой компенсации - просто механические триммера, не меняющие свой угол при вращении плоскости (всегда вместе с ней). У всех четырёх имеются "выдающиеся" вперёд от оси вращения плоскости элементы (площади) РВ, частично уменьшающие усилия.

 

Т.е. выходит, что вроде как конструктивно (это конечно просто визуально-приблизительно, но всё-же) у всех четырёх рули высоты не имеют критических принципиальных отличий, если говорить именно про компенсацию усилий пилота - площади рулей не настолько отличаются, чтобы давать такую разницу по усилиям (у Мустанга к тому же они скорее больше по площади, при этом усилия меньше, а не наоборот). Т.е. сделал для себя вывод, что нет именно конструктивных особенностей рулей высоты для такой критичной разницы. Конечно не спец в аэродинамике, но думаю можно исходить из того что воздушный поток, оказывающий давление на плоскости РВ при отклонении их пилотом тоже должен быть примерно одним и тем же на большой скорости у всех четырёх ЛА.

 

Помнится Дмитрий Yo-Yo давненько объяснял про продольную устойчивость ЛА - суть в том, что чем более смещён центр масс ЛА вперёд, тем он устойчивее в продольном канале, т.е. после изменения направления полёта (выхода на УА) быстрее будет возвращаться к прямолинейному полёту (сам по себе), и есть ЛА, которые вообще не стремятся вернуться - им для этого нужно повторное усилие или автоматики (СДУ на Су-27), или пилота (вроде как имеет место на ранних Спитах), направленное в противоположную сторону (Дмитрий приводил пример про шарик, удерживаемый на тыльной стороне ложки в равновесии), вроде как Р-47 тоже этому немного подвержен. Так же Дмитрий если память не изменяет говорил (при обсуждении подобного вопроса ранее) о том, что причиной дубовости управления на скорости является сильно передняя центровка Мессера (пусть поправит, если ошибся). Я это для себя представил в виде рычага со сдвинутой (гораздо больше чем у остальных) точкой опоры - всё вроде бы логично, к такому рычагу нужно приложить бОльшие усилия для перемещения, что и видим на Мессере.

 

Собственно вопрос (к чему всё это), что не даёт покоя ) - в голове нарисовалась картина, в которой пилот Bf-109 таки может отклонить РУС на себя до предела на большой скорости, т.е. плоскость руля высоты находится примерно в тех же условиях, что для сравниваемых ЛА - воздушный поток, площадь плоскости, компенсация и соотв. усилия пилота примерно равны, а вот результат этого воздействия уже отличается - Мессер с передней центровкой (выше про рычаг) так же вяло и неохотно как сейчас выходит на угол атаки и меняет направление полёта. Вроде бы такой вариант не выглядит бредово.

 

Ув. Д. Yo-Yo (или кто сможет дать компетентный ответ) разъясните плз., где собака порылась - может и правда именно усилия пилота не причём? 

Edited September 11, 2021 by -Slayer-

[Araks]

Я ни одного поста в этой ветке не читал Патамушта не понимаю чо вам ишо сука надо

Китайская грамота.trk

Edited October 9, 2021 by Araks

[Yo-Yo]

On 9/10/2021 at 4:06 PM, -Slayer- said:

 

 

Ув. Д. Yo-Yo (или кто сможет дать компетентный ответ) разъясните плз., где собака порылась - может и правда именно усилия пилота не причём? 

 

Я сейчас точно не помню, но, по-моему. несколько лет назад я разбирал "тяжесть" управления 109 по нескольким доступным отчетам, советскому и немецким. Обе строны дали вполне сопоставимые результаты. Из них следовало (опять же, насколько помню), что усилие на единицу перегрузки у 109 получалось примерно 3-4 кГ, что, в общем-то почти идеально для истребителя. Подчеркну - это усилие остается постоянным для любой скорости (см. ниже).
Однако, то, что это значение постоянно для любой скорости, справедливо для относительно небольших чисел Маха, поэтому, если на приборной скорости 650 + (условно) у земли усилие на единицу перегрузки можно считать таким же, как и на 300 км/ч, то на высоте 5-7 км все становится много хуже. Во-первых, из-за того, что той же приборной скорости, что и у земли, соответствует намного бОльшее число Маха (истинная скорость больше, скорость звука ниже), зависимость Су от угла атаки изменяется, и чтобы вытянуть какую-никакую перегрузку пилоту захочется выходить на бОЛьшие УА (пусть и с тряской). А это дополнительный расход РВ, значит требуется бОльшая сила.
Во-вторых, на больших числах М, растет устойчивость самолета и балансировка сдвигается  на пикирование - отсюда еще необходимость болье тянуть на себя.
Ну и последнее: из-за всяких локальных изменения обтекания может менять сам шарнирный момент РВ.
В итоге: если 109 пикирует с большой высоты, управление становится бетонным на средних высотах, самолет невозможно вывести из пикирования, пилот мысленно прощается с товарищами и семьей. Однако где-то примерно с 3 км выясняется, что ручка все же начинает поддаваться, и, при наличии некоторого везения и запасов физической силы самолет можно вывести из пике. Один случай, как минимум, описан в мемуарах, если не ошибаюсь, финского летчика, а про второй я слышал из первых рук...

 

Что касается разных типов самолетов, то там влияет все - центровки, изменение аэродинамических характеристик по Маху, конструкция и компенсация РВ.
Кстати, каверзный вопрос: какой из поршневых самолетов WWII имел самый высокий порог по управляемости по числу М?

[-Slayer-]

3 часа назад, Yo-Yo сказал:

Я сейчас точно не помню, но, по-моему. несколько лет назад я разбирал "тяжесть" управления 109 по нескольким доступным отчетам, советскому и немецким. Обе строны дали вполне сопоставимые результаты. Из них следовало (опять же, насколько помню), что усилие на единицу перегрузки у 109 получалось примерно 3-4 кГ, что, в общем-то почти идеально для истребителя. Подчеркну - это усилие остается постоянным для любой скорости (см. ниже).
Однако, то, что это значение постоянно для любой скорости, справедливо для относительно небольших чисел Маха, поэтому, если на приборной скорости 650 + (условно) у земли усилие на единицу перегрузки можно считать таким же, как и на 300 км/ч, то на высоте 5-7 км все становится много хуже. Во-первых, из-за того, что той же приборной скорости, что и у земли, соответствует намного бОльшее число Маха (истинная скорость больше, скорость звука ниже), зависимость Су от угла атаки изменяется, и чтобы вытянуть какую-никакую перегрузку пилоту захочется выходить на бОЛьшие УА (пусть и с тряской). А это дополнительный расход РВ, значит требуется бОльшая сила.
Во-вторых, на больших числах М, растет устойчивость самолета и балансировка сдвигается  на пикирование - отсюда еще необходимость болье тянуть на себя.
Ну и последнее: из-за всяких локальных изменения обтекания может менять сам шарнирный момент РВ.
В итоге: если 109 пикирует с большой высоты, управление становится бетонным на средних высотах, самолет невозможно вывести из пикирования, пилот мысленно прощается с товарищами и семьей. Однако где-то примерно с 3 км выясняется, что ручка все же начинает поддаваться, и, при наличии некоторого везения и запасов физической силы самолет можно вывести из пике. Один случай, как минимум, описан в мемуарах, если не ошибаюсь, финского летчика, а про второй я слышал из первых рук...

 

:) Спасибо за ответ, в принципе всё достаточно логично и ожидаемо - планер 30-х годов с двигателем 40-х в 2-3 раза мощнее изначального (и порядочно тяжелее) - слишком его "накачали" видимо - если когда-нибудь сделаете Эмиля, будет интересно сравнить. А флайтмодель это сама по себе выдаёт (именно затяжеление ручки на скорости по высотам), или пришлось эти нюансы "подкручивать"?

 

зы по поводу вопроса какой из самолетов WWII имел самый высокий порог по управляемости по числу М - я в этом не настолько разбираюсь ), ткну пальцем в небо - может быть Спитфаер из-за особого крыла?

Edited October 12, 2021 by -Slayer-