Фигуры пилотажа

[Aero4000]

Давно хотел поговорить на тему вертолетного пилотажа, в частности на Апаче.

1) На самолетах фигуры пилотажа описаны по системе Арести и информации предостаточно. Как насчёт вертолетов? Какие фигуры доступны? Каковы критерии правильности фигур (например, петля же не получится ровной окружностью)

2) В сети попадаются видео, где у вирпилов удаётся нарисовать в небе довольно красивые вещи. Может откликнитесь? На Апаче относительно легко выполняется бочка и поворот на горке, а как насчёт, к примеру, петли? Методом догадок и тыка можно только догадываться, что нужна, как минимум компенсация цикликом влево из-за гироскопического момента ротора и левая педаль из-за увеличения крутящего момента.

3) Одним словом, пора бы пробовать что-нибудь из известных видео:

 

[Aero4000]

Мои потуги в области непростых вертолетных маневров)))

 

[Aero4000]

С поворотами на горке особых трудностей нет. Ввод в набор 45 градусов. После падения вертикальной скорости до нуля чуть прибрать ОШ и педаль почти до упора в сторону. Для своевременного вывода из 180-градусного плоского разворота заранее почти полностью другую педаль, ОШ по потребности.

По петле. Низко и скорость около 100 узлов. После разгона скорости не триммируемся, а то потом на выводе из петли не хватит расхода ручки на себя. Плавный ввод в первую 1/4 петли с целью растянуть во времени фазу, когда вертолет может набирать высоту. При падении вертикальной почти до 0, уменьшаем шаг примерно до половины и тянем на себя, пытаясь компенсировать выворачивание вертолета из траектории. Добавляем шаг на крайней 1/4 петли. В верхней точке петли нельзя слишком много убирать шаг, так как эффективность циклического управления тоже падает (защита от перехлеста хвостовой балки) и можно не успеть вывести потом.

Из ошибок, что сам вижу: перекомпенсация РППУ (Циклик) влево, как следствие - увод траектории влево на выводе из петли. Конус не пострадал, если что)))

[Aero4000]

Кстати, как правильно по английски «поворот на горке», он же «ранверсман»? 45-degree hammerhead это я сам слепил из того что было))) Ибо Hammerhead сам по себе означает поворот на вертикали так то.

[sap13]

Круто! Сам только что начал мастерить подобную миссию. Подскажите, в какой категории конусы находятся, а то радиовышки как то стремно ставить с их раcтяжками). И какое расстояние между конусами Вы выбрали?

Upd: нашел конусы))

Edited October 1, 2022 by sap13

[Aero4000]

Расстояния, по моему, метров 150. Их я ставил для скоростной змейки. Кстати, тоже непростая штука.

[Aero4000]

При выполнении петли главный антипомощник это канал Collective SAS. Это он не даёт часто развить достаточную «скорость подъема носа» при выводе из петли. Видимо, шаги лопастей упираются в ограничения и не создаётся достаточная разница углов. Соответсвенно, либо отключаем его на странице FLT-UTIL. Либо крутим кренделя с зажатым FTR. Второе мне показалось даже проще и что-то мне подсказывает, что так на нем и летают пилотаж в жизни.

[sap13]

По поводу "змейки" - у меня конусы стоят на расстоянии приблиз. 500футов. И я понял, что, как начинающий, имею возможность пройти ее(6 конусов) на скорости в 60 узлов.

Но со стороны выглядит не очень элегантно...Я, вот, думаю в этом конкретном упражнении, система SAS отрабатывает с некоторой инерцией, так как к крайним конусам меня уже вкидывает в сторону от траектории - что заставляет закладывать опасные виражи с дачей глубокой педали. Попробую отключить SAS... может выйдет лучше? Высок риск, что треки не сойдутся, особенно я заметил, если вертолет оказывается в "запредельных" режимах. С самолетами треки сходятся гораздо чаще, даже > 30 мин.  

[PilotMi8]

3 часа назад, sap13 сказал:

_Но со стороны выглядит не очень элегантно...Я, вот, думаю в этом конкретном упражнении, система SAS отрабатывает с некоторой инерцией, так как к крайним конусам меня уже вкидывает в сторону от траектории - что заставляет закладывать опасные виражи с дачей глубокой педали. Попробую отключить SAS..._

на пилотаже SAS лучше отключать.  На петле по мере падения  скорости наступает необходимость перебалансировки органов управления (ОУ), т.к. при одном и том же шаге НВ на различных скоростях  положение РППУ для полета без крена различное. Кроме того, чтобы сохранить курс (хотя бы приблизительно), во время приближения к скорости "ноль" перестает помогать киль, эффективность РВ падает сообразно падению скорости (пропадает косая обдувка для РВ), поэтому нужно активно вмешиваться в управление педалями (давать левую педаль вперед практически как на висении, чтобы сохранить направление). Вмешательство педалями вызывает неуравновешенность поперечно действующих сил (если не трогать РППУ в поперечном отношении):
потребная тяга  РВ (для сохр.направления) вырастает  в сравнении с ГП примерно в 2 раза. И, если сохранять направление приведением текущей тяги РВ к требуемой, то  кренящий момент (тяга РВ х  плечо высоты РВ над ц.м.) относительно продольной оси (OX   в русской аэродинамике)) увеличивается также в два раза (ВПРАВО). Это приведет (если ничего не делать ОУ) к "самопроизвольному"  кренению вправо. А так как падение скорости на петле происходит достаточно энергично, то требуется также энергично перемещать левую  педаль вперед -> начинается тенденция кренения вправо-> работать РППУ ВЛЕВО, чтобы компенсировать эту тенденцию.
Ну, и как всегда, можно "перестараться"  и придется "ловить" направление и крен)))
Но на все есть тренировки! Удачи))

[sap13]

Да уж...Спасибо! Два небольших абзаца - на несколько часов практического осмысления. Мне до петли еще долго добираться - пока только "змейки, горки и боковые(и задом на перед)" перемещения. И надо окончательно решить: тензодатчики в РУЦ и магнитный датчик в РОШ или оставить магнитное управление только для пилотажа..."вот в чем вопрос")) А то приходится полностью менять управление для каждого модуля: в F16 тензо возвращать, в Апач опять "классику" подключать

[sap13]

Я в Ютюбах, что-то не смог обнаружить документальных материалов о выполнении этого маневра. Хотелось посмотреть, как реальная машина(любая) на "змейке" ведет)).

Мне, похоже надо бы для начала расстояние между конусами увеличить. И прицепом вопрос: в DCS авиа-гоночные конусы, надо понимать, не разрушаемые объекты? Я так, понимаю, парочку наверняка распилил))

 

[Aero4000]

1 час назад, sap13 сказал:

Я в Ютюбах, что-то не смог обнаружить документальных материалов о выполнении этого маневра. Хотелось посмотреть, как реальная машина(любая) на "змейке" ведет)).

Мне, похоже надо бы для начала расстояние между конусами увеличить. И прицепом вопрос: в DCS авиа-гоночные конусы, надо понимать, не разрушаемые объекты? Я так, понимаю, парочку наверняка распилил))

 

Да всё норм! Вижу, FTR зажат. Из владельцев модуля не всякий отважится сажать вертолёт в таком режиме. Повторюсь, раньше был вообще аттракцион с исходом 50/50, сейчас более менее. Пару дней тренировок и зажатие FTR происходит без закусывания губы))). На змейке лично я не определился как ее легче выполнять, с зажатым FTR или же с помощью SAS. Наверное, до 60 узлов всё же с SAS, быстрее - без него.

С петлей пока нашёл одну довольно простую технику, чуть позже покажу. 

[Fuerte]

 

18 hours ago, PilotMi8 said:

на пилотаже SAS лучше отключать.

Да, интересно, нужно зажимать FTR вверх во время выполнения маневров или лучше отключить каналы SAS вообще, оставив только Force Trim?

Edited October 2, 2022 by Fuerte

[PilotMi8]

29 минут назад, Fuerte сказал:

Да, интересно, нужно зажимать FTR вверх во время выполнения маневров или лучше отключить каналы SAS вообще, оставив только Force Trim?

и так , и так будет облегчать выполнение..
того ослабления демпфирования, которое возникает при нажатии и удержании FTR (без выключения каналов или "всего"  FMC), вполне достаточно ,чтобы SAS перестала мешать.  А полное выключение FMC само собой вообще выключает какое-либо влияние SAS на управление. Но первый способ предпочтительней (имхо) по причине того, что после интенсивного маневра SAS сразу же начинает помогать при отпускании FTR))

[Aero4000]

7 минут назад, PilotMi8 сказал:

Но первый способ предпочтительней (имхо)

Тоже склоняюсь к простому зажатию FTR.
Есть ещё кнопка немедленного отключения FMC на РППУ. Но ее применение имеет те же недостатки, что и выключение на странице FLT-UTIL (потом надо вручную подключать каналы), плюс неотключаемая пищалка пищит когда и без неё страшно)))

Edited October 2, 2022 by Aero4000

[PilotMi8]

10 часов назад, Aero4000 сказал:

_Повторюсь, раньше был вообще аттракцион с исходом 50/50, сейчас более менее. _

помните, что основным источником разбалансировки являются два аспекта:
1) работа РОШем
2) работа педалями
первый - непременно вызывает необходимость работы всем остальным, потому надо стараться не допускать быстрых перемещений, если необходима точность пилотирования
второй - кроме изменения направления также вызывает изменение соотношения моментов относительно  и продольной оси (по крену),  потому требуется работа РППУ (для  сохранения ГП - левая педаль -> РППУ влево, и наоборот).

Думайте об этом, чтобы пилотирование сначала было осознанным, а потом навык перешел на уровень подсознания.

[Fuerte]

Не получается пока что. В верхней точке вертолет делает какой-то резкий кульбит по крену, который трудно парировать) Причем происходит он резко, хотя до последнего момента пытаюсь держать курс и крен и вроде бы как все контролируемо. А потом резко нет

Edited October 2, 2022 by Fuerte

[Aero4000]

9 часов назад, Fuerte сказал:

В верхней точке вертолет делает какой-то резкий кульбит по крену, который трудно парировать) Причем происходит он резко,

Точно! Причем вращается по крену влево. Не соображу почему. По идее должен развиваться правый крен.

Что я предпринял: не гасился до самого нуля скорости и достаточно резким рывком вправо парировал сворачивание по крену после переворота на спину. Помогает появляющаяся разметка тангажа и крена в этот момент. Вроде поровнее стало получаться. Шаг вообще не трогал, и без него хватает приключений).

Видео прилагается. Выводы из петель в стиле "ЫЫЫТЬ!" Просто мне удобнее в качестве опорной высоты ввода и вывода использовать землю, поэтому так.

 

[sap13]

Да Уж! Круто. Разгоняться над самым бетоном и выходить в него же - жутковато, если представить это в реале.

Я вот так и не познал дзен зажатого вверх триммера. Попробовал отключить FMS, и в содружестве с тензопалкой, я хотя бы увидел пользу от зажатия триммера. И здесь я теоретически понимаю смысл. В глобальных настройках триммера(в главном меню модуля) у меня выбрана опция "с возвратом в центр". И соответственно с тензопалкой все ясно - она всегда в "центре". При зажатии книппеля вверх, я могу совершать любые "эволюции"  сайкликом, когда отпускаю - достаточно просто расслабить руку, чтобы зарегистрировался "новый центр" в управлении. С пружинным джоем, мне, среди всех хлопот, когда небо с горизонтом в окне кувыркается, надо его быстро точно в центр вернуть...иначе катастрофа.

Не знаю, я тоже попробовал над аэродромом покрутиться. Конечно, не так красиво. Но я не трогал книппель триммера вообще. И даже педали не триммировал, держал правую ногу в напряжении. С отключенным FMS у меня вообще ничего не получилось. Хотя, просто взлететь - сесть вполне удалось.

 

[Aero4000]

3 часа назад, sap13 сказал:

С пружинным джоем, мне, среди всех хлопот, когда небо с горизонтом в окне кувыркается, надо его быстро точно в центр вернуть...иначе катастрофа

FTR надо отпускать после стабилизации угловых положений, затем вернуть джой в центр. Для этого тоже достаточно ослабить руку, пружины сделают остальное. Но, при отпускании мы получаем новые центры и отрезанные «ходы отклика» со стороны, противоположной отклонению крестика. Поэтому, при адских манёврах целесообразно FTR зажимать ещё тогда, когда крестики триммеров близко центру, например на висении. А отпускать после того как безобразие окончено, параметры стабильны, и впереди более спокойный полёт. Да, держать кнюпель постоянно неудобно, но можно же назначить какой-нибудь переключатель. 

[PilotMi8]

12 часов назад, Aero4000 сказал:

Точно! Причем вращается по крену влево. Не соображу почему. По идее должен развиваться правый крен._

да-да, я упустил еще пару моментов из описания и видимо ввел в заблуждение из-за этой "однобокости")))
балансировочное положение РППУ по крену для ГП на различных скоростях имеет вид некоторой кривой.
на скорости от 110 и выше, балансировочное положение РППУ для полета без крена больше влево, чем на скорости 40-90. Поэтому, если перемещать РППУ строго на себя, то при достижении скорости 70..40 knots (ручка-то больше влево, чем требуется для полета без крена) -> начинается плавное кренение влево))
Тогда это надо компенсировать движением ее вправо,  но соразмеренно, что не просто, т.к. выше описывал разбалансировку по каналу направления и крена от изменения тяги РВ.
Кроме того, добавляется отсутствие ориентиров привязки (если нету VR или тракИР), что сильно затрудняет выдерживание курса и крена. 
Еще один аспект связан с тем, что  каждый вертолет имеет свойство:   борт, который обдувается потоком при наличии скольжения вызывает кренение в противоположную сторону (например, "скользим" правым бортом на поток, вертолет будет испытывать желание крена влево). Но это при положительных  или околонулевых углах атаки вертолета. 
Довольно сложная, меняющаяся от скорости (читай - от точки, которую сейчас "проходит" вертолет в петле) картина из взаимоисключающих влияний))
В общем, надо как канатоходцу - балансировать и РППУ, и педалями (даже если ОШ НВ имеет постоянное перед фигурой значение) во время быстропротекающих переходных процессов.  Думаю лучшего способа, чем просто "набить руку", т.е. отдать на чувство- нету)))

ПС. Рулевой винт в купе с килем и ГО имеет достаточно сложную картину обтекания, если рассматривать изменение его тяги во всем диапазоне скоростей полета, а также во всем диапазоне углов атаки и скольжения. Т.е., если не меняя шага РВ, просто "дуть" с разных сторон на хвост (причем полностью с разных: и слева и справа, и сверху и снизу...и смешанно), то его тяга весьма значительно  нелинейно изменяется.  Изменение шага РВ еще добавляет нелинейности. Потому изменяются и моменты относительно OX (продольной, по крену) и OY (вертикальной, по направлению) осей. Это не к тому, чтобы "поплакаться о сложностях жизни", а чтобы вам была более ясной картина, для учета при пилотировании!))
Т.е. РВ - одна из  самых  "головных болей" при моделировании, если пытаться приблизится к реальному образцу во всех его проявлениях))
и он еще будет правится!

[Graphene]

1 hour ago, PilotMi8 said:

да-да, я упустил еще пару моментов из описания и видимо ввел в заблуждение из-за этой "однобокости")))
балансировочное положение РППУ по крену для ГП на различных скоростях имеет вид некоторой кривой.
на скорости от 110 и выше, балансировочное положение РППУ для полета без крена больше влево, чем на скорости 40-90. Поэтому, если перемещать РППУ строго на себя, то при достижении скорости 70..40 knots (ручка-то больше влево, чем требуется для полета без крена) -> начинается плавное кренение влево))
Тогда это надо компенсировать движением ее вправо,  но соразмеренно, что не просто, т.к. выше описывал разбалансировку по каналу направления и крена от изменения тяги РВ.
Кроме того, добавляется отсутствие ориентиров привязки (если нету VR или тракИР), что сильно затрудняет выдерживание курса и крена. 
Еще один аспект связан с тем, что  каждый вертолет имеет свойство:   борт, который обдувается потоком при наличии скольжения вызывает кренение в противоположную сторону (например, "скользим" правым бортом на поток, вертолет будет испытывать желание крена влево). Но это при положительных  или околонулевых углах атаки вертолета. 
Довольно сложная меняющаяся от скорости (читай - от точки, которую сейчас "проходит" вертолет в петле) картина из взаимоисключающих влияний))
В общем, надо как канатоходцу - балансировать и РППУ, и педалями (даже если ОШ НВ имеет постоянное перед фигурой значение) во время быстропротекающих переходных процессов.  Думаю лучшего способа, чем просто "набить руку", т.е. отдать на чувство- нету)))

ПС. Рулевой винт в купе с килем и ГО имеет достаточно сложную картину обтекания, если рассматривать изменение его тяги во всем диапазоне скоростей полета, а также во всем диапазоне углов атаки и скольжения. Т.е., если не меняя шага РВ, просто "дуть" с разных сторон на хвост (причем полностью с разных: и слева и справа, и сверху и снизу...и смешанно), то его тяга весьма значительно  нелинейно изменяется.  Изменение шага РВ еще добавляет нелинейности. Потому изменяются и моменты относительно OX (продольной, по крену) и OY (вертикальной, по направлению) осей. Это не к тому, чтобы "поплакаться о сложностях жизни", а чтобы вам была более ясной картина, для учета при пилотировании!))
Т.е. РВ - одна из  самых  "головных болей" при моделировании, если пытаться приблизится к реальному образцу во всех его проявлениях))
и он еще будет правится!

Таких объяснений нигде нет, спасибо! 

[Fuerte]

А выполнять мертвую петлю нужно с шариком в центре или Nose to tail? 

[PilotMi8]

27 минут назад, Fuerte сказал:

А выполнять мертвую петлю нужно с шариком в центре или Nose to tail? 

тут думаю не удержать чисто ни то, ни то) потому главное - стремиться к одной плоскости расположения фигуры в пространстве 

 

[Frogen]

"Выдумки" вирпилов , это прекрассно и изумительно. Но почему бы не почитать для начала Практическую аэродинамику вертолётов  Ромасевич/Самойлов. 80 год, Москва.

В ней рассмотрены именно элементы маневрирования, и рекомедованные параметры имеются.. Написано о сложном достаточно просто.  Уровень среднего строевого летчика.