Летчик-штурмовик Су-25 Павлов Михаил Викторович

[igromir2010]

Т.е. если мы в небе и боковой ветер перпендикулярен(ну для примера) продольной оси, то разворота нет? Или же он все же компенсируется чем-то?

[KUSLIN2]

Хороший вопрос. И интересно бывали ли неравномерные выпуски (из-за сбоев или повреждений) и что при этом происходит? Вот

похоже (подозреваю, что из-за одновременного выпуска шасси и закрылков)?

В реалии,даже при одновременном выпуске шасси и механизации, таких штатных "сбоев" с кренением самолета не бывает... Если на самолете появляется даже незначительный кренящий момент при выпуске механизации, самолет немедленно отстраняется от полетов для полного устранения несинхронного выпуска закрылков...

[KUSLIN2]

Т.е. если мы в небе и боковой ветер перпендикулярен(ну для примера) продольной оси, то разворота нет? Или же он все же компенсируется чем-то?

Ветер - это движение воздушной массы относительно земной поверхности. И если самолет ,выполняет полет по ЛЗП ( линия зад. пути ) , то применяется понятие "Угол сноса".

[KUSLIN2]

Уважаемый Михаил Викторович! Посмотрел трек, созданный участником форума DEFCON, "ПОЛЕТ 2х180" http://files.lockon.ru/ru/116/. Все сделано по уму, но меня смутил один момент - выпуск закрылков в крене. В свое время я служил на Ил-76 МД и помню как летчиков постоянно ругали за подобные действия и это считалось предпосылкой к летному проишествию. Я понимаю Су-25 не Ил-76 поэтому и вопрос: на Су-25 допускается выпуск закрылков в крене?

Как бы точнее сказать - явление конечно нежелательное ,но и не такое уж жуткое.... На СУ-25 есть особенность - при выпуске механизации, особенно ВПК, самолет активно "вспухает" и начинает "задирать нос", и если добавить к этому крен, то исправлять это отклонение будет гораздо сложнее.. Edited February 18, 2011 by KUSLIN2

[Барора]

Самолет летит в воздушной массе ,которая вместе с ним перемещается относительно земли в виде ветра. Если ветер строго боковой ,то при сносе , продольная ось самолета остаеться параллельно оси ВПП ,если попутный - самолет "наползает " на ВПП ( выходит выше глиссады ),встречный - "проваливается" ниже глиссады и тп. Эффект флюгера ( когда самолет сам начинает разворвчиваться на ветер ) возникает при появлении оси вращения ,т.е в момент касания ВПП.... Кстати ,для СУ-25 ,площадь киля у которого довольно внушительная ,разворачивающий момент на разбеге - пробеге при боковом ветре очень сильный ( работать педалями приходиться в всю ).

 

 

Большое спасибо за ответ.

Насколько я понимаю, у Вас есть Lock on 2.0? Михаил Викторович, если у Вас найдётся время и желание, создайте маленькую посадочную миссию для "Грача" с перпендикулярным ВПП ветром (к примеру 10 м/с) - Вы увидите, что самолёт на глиссаде подвержен эффекту флюгера. Неправильно?

[Flyning-CAT]

oldmen33

 

Моя на 40МГц работает

хотя модуль можно и на другую частоту поставить

но он дорогой ... да и у меня всё остальное на 40МГц

[KT]

Здравствуйте! Кто вкурсе, что это за дополнительные шланги?

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/9/9/1829992.jpg

[Flаnker]

Здравствуйте! Кто вкурсе, что это за дополнительные шланги?

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/9/9/1829992.jpg

 

дымогенераторы

[Dmut]

Самолет летит в воздушной массе ,которая вместе с ним перемещается относительно земли в виде ветра. Если ветер строго боковой ,то при сносе , продольная ось самолета остаеться параллельно оси ВПП ,если попутный - самолет "наползает " на ВПП ( выходит выше глиссады ),встречный - "проваливается" ниже глиссады и тп. Эффект флюгера ( когда самолет сам начинает разворвчиваться на ветер ) возникает при появлении оси вращения ,т.е в момент касания ВПП.... Кстати ,для СУ-25 ,площадь киля у которого довольно внушительная ,разворачивающий момент на разбеге - пробеге при боковом ветре очень сильный ( работать педалями приходиться в всю ).

 

к сожалению, это не верно. "эффект флюгера" присутствует и в воздухе, для этого не нужно касания ВПП. просто летчик подсознательно компенсирует разворачивающий момент рулями.

доказательств и пояснений этого явления можно приводить много, но достаточно рассмотреть модель полета НАРа с боковым ветром во время работы двигателя и после.

[Serjevski]

при всем уважении..... :) спор о вкусе ананасов с теми кто их ел? :)

[Барора]

Только бы всё это не закончилось так же, как с вопросом о ролях РУД и РУС в удержании самолёта на глиссаде, то есть ничем :D

[Dmut]

при всем уважении..... :) спор о вкусе ананасов с теми кто их ел? :)

- дед! дед, а расскажи как ты в войну воевал.

- ну ладно, внучек, слушай. было это зимой лютой, под Сталинградом. послали как то меня с товарищем моим за "языком", ночью, в самый мороз. ползем мы, значит, по снегу, руки-ноги дубеют, под носом сосулька растет. Выползаем мы из-за кустов и видим немца! Сидит такой на травке, довольный фриц, на солнышке греется. Харя раскормлена, рубашка расстегнута, рукава закатаны и черешню жрет....

- Деда! какое солнце? какая трава? какую черешню??? зима же на дворе и ночь!!!

- Внучек, вот ты был на войне? нет? тогда сиди и не пи*ди...

 

лет 6 назад на этом форуме, Петрович помнит, один летчик утверждал, что у Миг-29 с выпущенными закрылками качество больше и соответственно планирует дальше. еле переубедили.

[FeoFUN]

блин, Дмут, извини что репу снял - меня так с анека твоего трясло, что мимо кнопки промахнулся. За мной должок. :megalol: :thumbup:

[ivan_sch]

лет 6 назад на этом форуме, Петрович помнит, один летчик утверждал, что у Миг-29 с выпущенными закрылками качество больше и соответственно планирует дальше. еле переубедили.

 

Все кто на этом форуме давно хорошо знают, что разработчики всегда правы.

Если разработчики не правы, то см. предыдущее предложение.

[USSR_Rik]

Ваня, ты бы лучше цифрами да фактами. Тебе как-то не с руки писать в таком стиле, чай не тинейджер форумный.

[ААК]

Ваня, ты бы лучше цифрами да фактами. Тебе как-то не с руки писать в таком стиле, чай не тинейджер форумный.

Анекдотами кидаться тоже не очень в стиле "цифр и фактов". Вместо того, чтобы доказывать свою правоту на основе анекдотов, лучше бы рассказали подробнее про механизм флюгерного эффекта.

Лётчикам на этом форуме доверяют не меньше, чем разрабам.

[ivan_sch]

Ваня, ты бы лучше цифрами да фактами. Тебе как-то не с руки писать в таком стиле, чай не тинейджер форумный.

 

А устал я... Знаешь сколько сил стоило тому же Илье доказать, что в ГС танки бьют из пушки вертолеты в лет на дистанции в несколько км?

 

К тому же да... Чем анекдоты глупые рассказывать, лучше б лекцию прочитал. Как например тот же Петрович делал. Все ж больше пользы....

 

Ну и по теме.. Похоже что вопрос был задан не совсем правильно. Или Михаил Викторович его не понял.

При боковом ветре при заходе на посадку снос компенсируют:

 

1. Дачей педали и скольжением. Плохо, опасно, черевато.

2. Креном. Еще говорят - от ветра прикрылся.

3. Подбором курсового угла. Так что нос самолета смотрит в наветренную сторону, а летит он при этом на полосу.

4. Креном и курсовым углом одновременно. То есть соразмерно 0-))

 

При этом допускается касание полосы основными стойками, и самолет разворачивает носом по курсу.

У летчиков принято перед самым касанием педалями выравнивать самолет. Типа показать класс. Ну и технике урону меньше. Это кстати не так страшно и вполне возможно -)).

 

Флюгерный эффект особо заметен в Локоне на взлете. Если конечно в миссии есть ветер -)). В полете, действительно, пилот просто компенсирует его не заморачивая себе этим голову.

 

Михаил Викторович, я ничего не напутал?

[Барора]

Похоже что вопрос был задан не совсем правильно. Или Михаил Викторович его не понял.

 

По-моему, это Вы не правильно поняли вопрос. Он не о том, как компенсировать снос, а о том как сносит. То есть разворачивается ли самопроизвольно самолёт носом на ветер при движении по глиссаде?

Edited February 18, 2011 by Барора

[Psychozaur]

При боковом ветре при заходе на посадку снос компенсируют:

 

1. Дачей педали и скольжением. Плохо, опасно, черевато.

2. Креном. Еще говорят - от ветра прикрылся.

3. Подбором курсового угла. Так что нос самолета смотрит в наветренную сторону, а летит он при этом на полосу.

4. Креном и курсовым углом одновременно. То есть соразмерно 0-))

Можете продемонстрировать первый *способ*? Ибо для меня он представляется, как *третий-через-одно-место* В чем смысл вызываемого скольжения?

Edited February 18, 2011 by Psychozaur

[Psychozaur]

По-моему, это Вы не правильно поняли вопрос. Он не о том, как компенсировать снос, а о том как сносит. То есть разворачивается ли самопроизвольно самолёт носом на ветер при движении по глиссаде?

Мысленно уберите киль и оцените площать фюзеляжа в профиль. Найдите центр давления бокового ветра. Это будет точка примерно на уровне задних стоек шасси, возможно чуть ближе к носу. Она находится близко к центру тяжести самолёта, поэтому эффект флюгера практически отсутствует. Теперь поставьте на место киль и получите элементарный "флажок на палке", один из концов которой проходит через ЦТ. Центр давления смещается к хвосту, образуя относительно центра тяжести рычаг. Привет, вращение :) За счёт бокового сноса скорость потока, давящая на киль будет меньше, чем у находящегося на земле самолета, поэтому флюгирование будет не так заметно, но присутствовать обязательно будет.

Для того, чтобы самолёт не разворачивало, нужно добавить киль соответствующей площади возле кабины, чтобы суммарный центр давления оказался в точке ЦТ (прим.первая треть хорды крыла)

Edited February 18, 2011 by Psychozaur

[KT]

дымогенераторы

Можно по подробнее про них? что да как? и для чего?

[ДЭМ]

Мысленно уберите киль и оцените площать фюзеляжа в профиль. Найдите центр давления бокового ветра. Это будет точка примерно на уровне задних стоек шасси, возможно чуть ближе к носу. Она находится близко к центру тяжести самолёта, поэтому эффект флюгера практически отсутствует. Теперь поставьте на место киль и получите элементарный "флажок на палке", один из концов которой проходит через ЦТ. Центр давления смещается к хвосту, образуя относительно центра тяжести рычаг. Привет, вращение :) За счёт бокового сноса скорость потока, давящая на киль будет меньше, чем у находящегося на земле самолета, поэтому флюгирование будет не так заметно, но присутствовать обязательно будет.

Для того, чтобы самолёт не разворачивало, нужно добавить киль соответствующей площади возле кабины, чтобы суммарный центр давления оказался в точке ЦТ (прим.первая треть хорды крыла)

Могу ошибаться, но попробую...

В Ваших суждениях ключевые слова - "на палке", откуда ее взять в воздухе? А вот на земле есть, это шасси. Далее, почему в воздухе самолет не кренится от ветра, а на земле этот эффект присутствует?

Если ответите на два моих вопроса, думаю последующие отпадут :smilewink:

 

Ну и так, для общего развития...:book::smilewink:

 

Взлет и посадка с боковым ветром.

Взлет и особенно посадка с боковым ветром имеют ряд осо¬бенностей и представляют для летчика определенные трудности. Взлет и посадка разрешаются при ветре, боковая составляющая которого не превышает 13 м/с.

Примечание. Первые четыре полета при переучивании рекомендуется выполнять при боковой составляющей ветра не более 5 м/с.

При выполнении взлета с боковым ветром в процессе разбега возникает тенденция к развороту самолета против ветра и кренения в сторону от ветра. Возникающую тенденцию разворота не¬обходимо парировать отклонением педали, противоположной раз¬вороту, а кренение самолета необходимо парировать ручкой уп¬равления, отклоняя ее в сторону против ветра на величину, необ¬ходимую для устранения крена самолета. По мере нарастания

скорости эффективность рулей увеличивается, поэтому отклонение педалей и ручки управления должно уменьшаться.

При нормальной взлетной массе подъем переднего колеса на¬чинать на скорости 160-180 км/ч. Величина взлетного угла должна быть на 1—2° меньше нормального. Угол тангажа по КПП будет в этом случае 11-12°.

Перед отрывом самолета от ВПП отклонение ручки управле¬ния против ветра уменьшать с таким расчетом, чтобы отрыв са¬молета произошел без крена. Летчик должен быть готов удер¬жать самолет от накренений, которые могут возникнуть в момент отрыва. После отрыва самолета сохранять взлетный угол. На вы¬соте 10-15 м поставить переключатель крана шасси в положение УБРАНО и увеличить угол набора высоты по КПП до 15°. На высоте не ниже 100 м и скорости не менее 350 км/ч убрать меха¬низацию крыла в два этапа. В процессе набора высоты подобрать угол сноса, выдерживая азимут, равный курсу взлета. В дальней¬шем, зная подобранный угол сноса на высоте полета по кругу, необходимо учитывать его при полете с курсом, обратным посадочному.

При выполнении захода на посадку с боковым ветром необходимо учитывать его влияние в процессе выполнения четвертого разворота и предпосадочного снижения. В процессе борьбы со сносом усилить контроль за скоростью, чтобы не допустить ее уменьшения до величины менее заданной. При этом скорости пролета ДПРС, БПРС и начала выравнивания необходимо уве¬личить на 10—15 км/ч.

Борьбу с боковым ветром выполнять подбором курса или комбинированным способом, т. е. подбором курса, крена и скольжения.

При боковой составляющей ветра до 8 м/с, рекомендуется борьбу со сносом проводить подбором курса, а более 8 м/с — комбинированным способом. При борьбе с боковым ветром подбором курса самолет летит по линии посадочного курса без бокового смещения, однако курс полета отличается от посадочного на величину угла сноса.

По мере уменьшения скорости полета угол сноса необходимо увели¬чивать.

При заходе на посадку с боковым ветром, близким к макси¬мально допустимому, целесообразно использовать комбинирован¬ный способ. В этом случае на планировании требуются меньшие усилия для удержания небольшого крена и угла скольжения, пе¬дали находятся почти в нейтральном положении. В процессе вы¬равнивания и выдерживания нос самолета постепенно установить по оси ВПП, перед приземлением убрать крен, поставить педали нейтрально, чтобы приземление произошло на два основных ко¬леса без крена. После приземления не следует выбирать ручку управления на себя для сохранения посадочного угла, а задер¬жать ее и парировать возникающее накренение самолета откло¬нением ручки управления против ветра. Перед опусканием носо¬вого колеса убедиться, что педали находятся в нейтральном по¬ложении.

После опускания носового колеса самолет накреняется в сто¬рону, противоположную ветру, и разворачивается по ветру, что создает для летчика неприятные ощущения, особенно для ранее летавшего на самолетах, имеющих достаточно большую колею шасси.

Опустив носовое колесо, необходимо отклонить ручку управления полностью от себя и против ветра на величину, обеспечи¬вающую парирование накренение самолета. Направление на пробеге выдерживать отклонением педалей. После начала устойчивого пробега приступить к торможению са¬молета, плавно увеличивая степень торможения по мере гашения скорости. Необходимо помнить, что управление передним колесом включено и потребные отклонения педалей для парирования разворота самолета небольшие, а для нажатия тормозных педалей необходимы большие усилия, что в случае приложения неодинаковых усилий к тормозным педалям приводит к отклонению педалей, а это, в свою очередь, к рысканию самолета по направлению. В случае возникновения рыскания самолета по направлению отпус¬тить тормозные педали, установить их нейтрально - самолет восстанавливает прямолинейный пробег, после чего приступить к торможению.

Примечания:

1. После прохода БПРМ при порывистом боковом вет¬ре возможны толчки на педалях из-за срыва потока с руля направления.

1. При выпуске тормозного парашюта с боковым ветром затруднено вы¬держивание направления на пробеге. Поэтому не рекомендуется выпускать тор¬мозной парашют при боковом ветре более 8 м/с.

После уменьшения скорости до 30 км/ч ослабить степень тор¬можения из-за возможного возникновения юза и на скорости не более 15 км/ч срулить с ВПП. Дальнейшие действия летчика при сруливании с ВПП и заруливании на стоянку особенностей не имеют.

 

С уважением...

[Imbecile]

Мысленно уберите киль и оцените площать фюзеляжа в профиль. Найдите центр давления бокового ветра. Это будет точка примерно на уровне задних стоек шасси, возможно чуть ближе к носу. Она находится близко к центру тяжести самолёта, поэтому эффект флюгера практически отсутствует. Теперь поставьте на место киль и получите элементарный "флажок на палке", один из концов которой проходит через ЦТ.

Теоретически для первого подхода верно, но глянем второй раз...

Как правильно сказал ДЭМ, палки (оси вращения) то нет:smilewink: Чтоб появилось вращение, нужно чтобы нос что то тормозило, а кроме воздуха этого никто не может сделать. Но площадь носа то меньше! А киль как раз больше тормозится об воздух при боковом сносе:) Итого общее движение будет поступательным, без угловых вращений. Но это при грубом подходе для планера. А в целом у самолёта внутри есть гироскопы-турбины, обтекание под разными углами даёт, наверное, свои эффекты.

[USSR_Rik]

В Ваших суждениях ключевые слова - "на палке", откуда ее взять в воздухе? А вот на земле есть, это шасси. Далее, почему в воздухе самолет не кренится от ветра, а на земле этот эффект присутствует?

Если ответите на два моих

Я не аэродинамик, но из общих сооображений. "Палка" в воздухе - это центр масс. И он есть всегда. При отсутствии точек опоры все вращения тела будут происходить именно вокруг ценрта масс.

 

А кто сказал, что в воздухе самолет не кренится от ветра? Он несимметричен в боковой проекции относительно горизонтальной оси.

[ivan_sch]

По-моему, это Вы не правильно поняли вопрос. Он не о том, как компенсировать снос, а о том как сносит. То есть разворачивается ли самопроизвольно самолёт носом на ветер при движении по глиссаде?

 

Согласен. Верное замечание. Боюсь, ни один пилот практик вам на это не ответит. Потому что исправляет отклонение вообще, а не разные его составляющие. На мой дилетантский взгляд флюгерный эффект есть (у вертолета есть, у ракетного снаряда есть, от чего ж у самолета не быть?) но пилот его компенсирует просто в ходе построения захода на посадку. Например.