Су27 в DCS FC3

[BillyCrusher]

Вопрос прежний: по какому закону аэродинамики или работы системы управления обеспечивается такая устойчивость по скорости?

 

Я уже неоднократно давал ответ на этот вопрос и давал ссылки на ответы. Если Вы принципиально не хотите читать что Вам отвечают, то зачем тогда спрашивать?

[ivan_sch]

Если быть точным, то штурмана полка МРА и НШ противолодочного полка.

Знания о чем? О Ту-22м3 или о Ту-142?

О Ту-22м3 все есть в Интернете, вот пример:

 

Интереснее по подготовке к полетам, по штурманской работе, по послеполетному разбору.

[GUMAR]

Господи, ну как дети. На кой черт тогда придумали Мары и гоняли туда полки со всего Союза? Если в КБП все прописано и расписано?

КБП какого года? ;)

В Марах летали что-то, чего нет в КБП? Да ладно. Скорее то, чего в полках не могли толком дать боясь высокой аварийности и зарывшись в бумажках. К тому же КБП 92-го года уже должно вбирать в себя всё самое лучшее.

 

ЛТУ в КБП на то и есть, чтобы в них полностью закрепить всё что умеешь, а отсутствие конкретного плана, как в упражнениях, это как раз простор для выработки и отработки тактики, своих методов. Хотя даже в обычных упражнениях есть "отработка тактических приемов ведения воздушного боя". Тут как обычно, в армии, все зависит от командиров.

 

Каждые военный летчик может быть немного хулиганом, это показывает его способность к решению боевых задач нестандартно, неожиданно для противника - это слова многих талантливых летчиков, тактиков, командиров которые подтверждаются повсеместно. Начиная от Освальда Бёльке, и заканчивая Робином Олдсом.

Edited November 17, 2014 by GUMAR

[Маэстро]

Проблема в том, что в двух словах и постах боевое применение не опишешь. У нас в скваде когда приходит новый человек он обучается несколько месяцев. Большая часть этого времени тратится именно на боевую подготовку.

Если в двух словах о встречном бое, то возможны следующие варианты действий при пуске по вам:

1. Отворот под напарника - самый выгодный вариант, отворачивать лучше при пуске с дистанции не менее 20 км(это в общем случае, а так можно ближе можно дальше);

2. Крутить кадушку(скорость около 1000км/ч, перегрузка 4-6Ж);

3. В момент подлета ракеты тянуть ручку в пуп - сложный вариант, т.к. нужно рассчитывать время подлета ракеты или видеть ее(в том случае если двигатель работает и виден дымный след), если ракета активная, то можно контролировать ее подлет по березе;

4. Если высота небольшая можно попытаться уйти на ПМВ - на высоте менее 20м снижается вероятность попадания ракет РГСН(тактически плохой вариант - терять высоту невыгодно, но в случае отхода можно и воспользоваться);

5. Использование складок рельефа для срыва захвата и наведения(тоже не очень выгодно, так как теряется контакт с противником и можно его потерять);

6. Маневр 3-9 -работает, но плохо(необходимо иметь достаточно низкую скорость полета и отвернуть практически точно на 90 градусов от относительно курса атакующего);

 

Все вышеперечисленное лишь список основных вариантов, у каждого есть свои особенности и вариации в зависимости от ситуации. Если научиться выполнять все вышеперчисленные маневры - это уже хорошо, но еще не все, т.к. необходимо грамотно выбирать какой либо маневр, либо связку маневров в зависимости от ситуации.

 

Небольшой пример встречного боя

[ivan_sch]

КБП какого года? ;)

В Марах летали что-то, чего нет в КБП? Да ладно. Скорее то, чего в полках не могли толком дать боясь высокой аварийности и зарывшись в бумажках. К тому же КБП 92-го года уже должно вбирать в себя всё самое лучшее.

 

ЛТУ в КБП на то и есть, чтобы в них полностью закрепить всё что умеешь, а отсутствие конкретного плана, как в упражнениях, это как раз простор для выработки и отработки тактики, своих методов. Хотя даже в обычных упражнениях есть "отработка тактических приемов ведения воздушного боя". Тут как обычно, в армии, все зависит от командиров.

 

Каждые военный летчик может быть немного хулиганом, это показывает его способность к решению боевых задач нестандартно, неожиданно для противника - это слова многих талантливых летчиков, тактиков, командиров которые подтверждаются повсеместно. Начиная от Освальда Бёльке, и заканчивая Робином Олдсом.

 

Господи, еще раз в любом КБП написано ЧТО делать. Упражнения, программы, этапы подготовки, критерии оценки. В упражнениях есть различия общего характера - для самолетов с двумя двигателями, для самолетов с изменяемой стреловидностью крыла и т.д.

Но не написано КАК делать. Как делать конкретные фигуры на конкретном типа, КАК организовать ЛТУ - что там должно быть и прочая. А в Мары летали для проверки и оценки.

[GUMAR]

Извиняюсь конечно за критику/замечания и никого не хочу обидеть, но ведь надо что-то делать вразумительное.

Извиняюсь конечно за критику, но:

Надо ведь хоть чуточку адекватным быть!

[bez]

Очень интересно было бы послушать какие нибудь "истории" из лётной жизни, по самолётам на которых летал и пр. Да и думаю вопросов будет достаточно много .

Не думаю, что многим интересна военная служба,

но кому интересно, вот 2 страницы "историй".

http://www.proza.ru/avtor/mvbez

[Dzen]

КБП "придумывают" не с потолка, и не профаны,

а летчики, прошедшие все ступени летного дела,

и они знают, как надо готовить летчика, чтобы в

Мары он поразил все мишени.

 

Я что-то не пойму. Если в КБП всё описано, то зачем Вы здесь советов спрашиваете? Просто тренируйтесь по КБП и будете всё уметь.

[Flаnker]

Какая еще литература, боже мой! Снова отмазки почему так сделано?

Почему нужно заставлять убогой ФМ обманывать непосвященных и выдавать огрехи за чистую монету.

 

Я вчера специально уточнил у летчика летающего на Су27 по этому поводу: 80% это для того что бы стронуться с места,дальше надо прибрать газ... Он в ближайшее время должен попробовать АФМ -напишет впечатления.

[Dzen]

Адекватным, это как? Проглотить то, что не нравится и сказать спасибо и попросить еще. Нет уж, увольте.

За резкость извиняюсь, просто такой стиль общения.

И не надо рисовать карикатуры и подмазываться.

Дальше будет Су-33, Л-39 с аналогичными проблемами ФМ...

Останется только сказать "Прости - прощай!"

 

Про гистерезис двигателей и почему в реале так сделано написано на форуме уже стотыщ раз. Но Вы ведь не читатель, Вы писатель, верно?

[bez]

Я что-то не пойму. Если в КБП всё описано, то зачем Вы здесь советов спрашиваете?

Вы действительно не поняли.

Речь шла о количестве часов налета для

освоения самолета Су-27 в полном объеме.

Я утверждал, что 500 часов достаточно, а

некоторые со мной не согласны, считают,

что этого очень мало. Вот тут и возник КБП,

в котором все полеты укладываются в 222 часа.

[BillyCrusher]

Адекватным, это как? Проглотить то, что не нравится и сказать спасибо и попросить еще. Нет уж, увольте.

За резкость извиняюсь, просто такой стиль общения.

И не надо рисовать карикатуры и подмазываться.

Дальше будет Су-33, Л-39 с аналогичными проблемами ФМ...

Останется только сказать "Прости - прощай!"

 

PS. Посмотрите трек, не поленитесь. Не нужно ничего додумывать.

 

В треке смотреть нечего. Там все как и должно быть. Я тоже не хочу никого обидеть, но Ваши познания похоже весьма невелики. В принципе это грех не большой. Гораздо хуже, что Вы упорно не хотите восполнить пробелы в своих знаниях. Я сделаю еще одну попытку Вам помочь. В аттаче дроссельная характеристика АЛ-31Ф. Там есть ответ на Ваш вопрос "почему так?" И если Вы сможете разобраться в этом несложном графике, то Вы увидите всю глубину своего заблуждения. Я надеюсь, что после этого Вы измените свое мнение и поймете, что учиться никогда не поздно и не стыдно спросить, если чего-то не знаешь.

 

За резкость извиняюсь, просто такой стиль общения. :)

[ivan_sch]

Про гистерезис двигателей и почему в реале так сделано написано на форуме уже стотыщ раз. Но Вы ведь не читатель, Вы писатель, верно?

 

Он настройщик.

[Dzen]

Вы действительно не поняли.

Речь шла о количестве часов налета для

освоения самолета Су-27 в полном объеме.

Я утверждал, что 500 часов достаточно, а

некоторые со мной не согласны, считают,

что этого очень мало. Вот тут и возник КБП,

в котором все полеты укладываются в 222 часа.

 

А, ну если так, то да. Осталось составить график тренировок по КБП на 500 часов примерно или меньше.

[ivan_sch]

Вы действительно не поняли.

Речь шла о количестве часов налета для

освоения самолета Су-27 в полном объеме.

Я утверждал, что 500 часов достаточно, а

некоторые со мной не согласны, считают,

что этого очень мало. Вот тут и возник КБП,

в котором все полеты укладываются в 222 часа.

 

Вспомните, сколько еще работы предшествует вылету и следует после него. Здесь все проще и сложнее одновременно.

[bez]

А, ну если так, то да. Осталось составить график тренировок по КБП на 500 часов примерно или меньше.

Вполне достаточно 300 часов, ведь еще 200 часов

- это первоначальная летная подготовка в училище.

[ivan_sch]

Не думаю, что многим интересна военная служба,

но кому интересно, вот 2 страницы "историй".

http://www.proza.ru/avtor/mvbez

 

Господи, вот что читать надо, а они заладили - КБП, КПБ... Жомини, да Жомини, а об водке - ни полслова.

 

Конечно, как нормальный летчик, Иван не смог выдержать условий нашего «соглашения», и каждые пять минут, с криком «Вижу!», пытался разбить самолет об лед, абсолютно не соблюдая методику снижения на предельно-малую высоту. Ничего мы не нашли, за 15 минут до «выходного» остатка топлива, я подсказал, что можно начинать сходить с ума, и Иван, взрослый мужик, с детским восторгом погонял на предельно-малой высоте над ледяной поверхностью. Согласно КБП, над морем, предельно-малая высота для Ту-16 – 60 метров, но Иван выжимал, из самолета и экипажа, совсем другие показания. Дело осложнялось тем, что надо льдом не бывает бурунов, и поэтому Иван бесстрашно гонял на такой высоте, что у «кормы» пропал голос. Кое-как уговорив Ивана лететь домой на нормальной высоте, на обратном пути я дико замерз, потому, что на мне стало высыхать насквозь мокрое нижнее белье.

Когда я пришел домой, и лег спать, то еще очень долго, перед закрытыми глазами, мелькал лед с редкими трещинками.

 

Кто еще помнит где сидит штурман ну Ту-16 - оценит -))

[Sauer Kaese]

Этот график не проясняет картину того, что положение РУД/тяга, при прочих равных условиях, обеспечивают определенную скорость и при изменении тяги, самолет рано или поздно, но займет эту скорость.

Для этого должны быть графики зависимости скорости от тяги для различных высот.

В треке ничего подобного нет, в описании трека тоже.

 

Простите, этот график как раз таки проясняет ИМЕННО ту ситуацию которую вы описали!!!

 

Как уже написали выше, восполняйте знания.........

[BillyCrusher]

Этот график не проясняет картину того, что положение РУД/тяга, при прочих равных условиях, обеспечивают определенную скорость и при изменении тяги, самолет рано или поздно, но займет эту скорость.

 

Вы ошибаетесь. Как раз объясняет. Обратите внимание на ступеньку в дроссельной характеристике, там где указано "гистерезис не менее 3%". Это и есть ответ на вопрос. Вы вероятно удивитесь, но тяга будет изменяться на разных оборотах при движении РУД на увеличение и на уменьшение. Проведите пальцем по графику сначала от МГ до 80% и потом назад. Я просто не знаю как более доступно объяснить.

[bez]

Так что там с новыми учебными миссиями?

Где их можно посмотреть?

[-Shai-]

2 =UNI=MRA:

А является ли адекватной экстраполяция систем управления сравнительно тяжелых самолетов (Ту-16 и Ту-22м3) и/или не оборудованных САУ, аналогичной той, что на Су-27 (Л-29, Ил-28 )?

Может быть из этой неадекватности и исходит такое количество упертости и вопросов?

Edited November 17, 2014 by -Shai-

[USSR_Rik]

Здесь для тех, у кого нет отдельного модуля Су-27

 

При наличии модуля Су-27 миссии лежат в разделе обучения.

[BillyCrusher]

Я не знаю в деталях, как устроен Су-27

 

Это и есть главная причина. Вы решили что все знаете о том, как летают самолеты, а выясняется что это не так.

Например, Вы решили, что 77% оборотов соответствует одно значения тяги. Я привел Вам график из которого видно, что это не так. Значение тяги не определяется однозначно оборотами. У двигателей Су-27 есть механизм раскрытия сопел и тяга при открытых и при закрытых соплах отличается в разы. Если Вы двигаете РУД от МГ в направлении максимала, то вы получите 77% оборотов с раскрытыми соплами и, соответственно, малой тягой. А вот когда вы двигаете РУД назад, от максимала в направлении МГ, то на тех же самых 77% оборотов сопла будут закрыты и тяга будет намного выше, чем на тех же 77%, перед этим.

Далее, Вы говорите о неустойчивости по скорости, но похоже забыли что означает этот термин. Самолет переходит в кабрирование при увеличении тяги в пикирование именно потому, что он устойчив по скорости. Вы стриммировали самолет на определенной скорости и если эта скорость будет расти, то СУ будет вводить дополнительный кабрирующий момент, чтобы эту скорость сохранить. Это и есть устойчивость. И сделано так было специально для удобства управления, тут Вы правы. Почему лично вам неудобно? Не знаю, это уже вопрос не ко мне. Возможно Вам нужно немного подучиться. Как устроена и работает СУ на F-15C и для чего так сделано Вы тоже не пожелали разобраться и сразу же повесили ярлык. Я просто удивляюсь как могут сочетаться такой богатый опыт реального пилотирования и дремучее невежество в некоторых вопросах аэродинамики и упорное нежелание признавать очевидные вещи и факты.

[bez]

Здесь для тех, у кого нет отдельного модуля Су-27

 

При наличии модуля Су-27 миссии лежат в разделе обучения.

Нашел в "импортном" разделе.

Переводить на родной язык не будут?

Edited November 17, 2014 by bez

[Andrei]

У двигателей Су-27 есть механизм раскрытия сопел и тяга при открытых и при закрытых соплах отличается в разы. Если Вы двигаете РУД от МГ в направлении максимала, то вы получите 77% оборотов с раскрытыми соплами и, соответственно, малой тягой. А вот когда вы двигаете РУД назад, от максимала в направлении МГ, то на тех же самых 77% оборотов сопла будут закрыты и тяга будет намного выше, чем на тех же 77%, перед этим.

 

Вот теперь разжевали для гуманитариев :D