Маэстро

Не было такого. Механизация отдельно, перебалансировка по скоростному напору отдельно. Ты попробуй на скорости 400км/ч на жесткой связи РУДом подвигать, быстро выведи на максимал и убери - никакой перебалансировки не будет, что верно. То что он у тебя сейчас вверх лезет - это искусственная устойчивость по скорости.

Именно. СДУ отклоняет вниз, а ты отдаешь ручку от себя чтоб компенсировать это. Если бы сигнала по перебалнсировке по скоростному напору не было, то управление было бы очень похоже на Ф-15(по сути получился бы точно такой же закон управления). Природа возникновения этого момента на всех самолетах по сути одинакова. Есть небольшие частности вроде скоса потока - где то он попадет на стабилизатор, а где-то нет, но общий смысл не меняется. Как ведет себя реальный самолет написано во второй книге РЛЭ. Количественной оценки нет, но по всей видимости необходимые усилия для парирования меньше 1кг, т.к. изменение усилия в 1кг при выпуске носков, к примеру, указываются точно.

Фраза "точка приложения подъёмной силы (фокус) находится впереди точки приложения аэродинамических сил" выглядит странно, но я понимаю(вроде) о чем вы хотели написать. Устойчивость самолета по перегрузке(а не по скорости, хотя они и связаны, но самолет устойчивый по перегрузке может быть неустойчивым по скорости)определяется положением фэродинамического фокуса относительно центра масс. И как вы написали возможны три варианта: АФ позади ЦМ - самолет устойчивый по перегрузке, АФ и ЦМ совпадают - нейтральный, АФ впереди ЦМ - неустойчивый самолет. Вы наверняка знаете что есть два понятия - центр давления и аэродинамический фокус. Положение центра давления меняется с изменением угла атаки, но на крыле самолета можно найти такую точку, относительно которой подъемная сила при изменении величины и места приложения будет создавать один и тот же момент(он же Mz0). Это точка и называется аэродинамическим фокусом. Таким образом подъемную силу можно прикладывать в этой точке, но необходимо добавить момент Mz0. Поскольку схема с аэродинамическим фокусом удобнее для анализа устойчивости, то применяют обычно ее. Смысл она имеет, выше я описал разницу. Относительно закрылок. Можно считать что подъем носа самолета при уборке механизации вызван смещением фокуса, но это смещение достаточно мало, и как мне кажется, все же основной вклад вносит изменение величины подъемной силы(еще может влиять скос потока от механизации, но наверняка тоже не очень сильно).

Вообще да, у Су-27 балансировочное положение стабилизатора в основном носком вверх, за исключением больших высот. Но то как ты описываешь появление кабрирующего момента - не совсем верно, если вы рассматриваете самолет без подвесок, то фокус у тебя находится позади ЦМ, т.е. самолет с малым запасом устойчивости. И опять же, если используется схема с фокусом, то нужно учитывать "нулевой" момент Mz0. Он направлен на кабрирование, а уборка флаперонов смещает фокус ближе к ЦМ, поэтому нос идет вверх. Эксперимент вообще непонятно что должен показать. З.Ы. А еще по секрету скажу, раз никто до сих пор не заметил: в модели балансировочное отклонение стабилизатора не соответствует таковому на графике РЛЭ(Книга 2 стр.10). Ну где же не сходится? Там все верно.

Да/Нет забыл)

Это не панацея, но полезная вещь. Не смотря на нынешние БКО визуальное обнаружение пуска все еще актуально. Не факт. Я с этим и не спорю. Очевидна только одна вещь - что пытались снизить сопротивление за счет изменения формы донного среза. П.С. Я не пытаюсь доказать что там малодымное топливо и поэтому уменьшили сечение, а просто высказал предположение, и хотя ракетные двигатели к моей специальности отношения не имеют, но все же общие знания об их устройстве, формах заряда, видах топлива у меня есть. Так что надеюсь я не полный профан в этом)

Я предположил что из-за изменения топлива на малодымное несколько снизилось давление в двигателе и пришлось снизить степень расширения для сохранения оптимального режима работы.

Да, возможно изменилось топливо(вдруг оно там малодымное наконец-то:)) и пришлось уменьшить площадь конечного среза.

Ну на вашем фото донный срез не видно. Возможно вы про обтекатель все же? Вот пара фото на всякий случай: РВВ-СД РВВ-АЕ(у Р-77 донный срез точно такой же)

Разве 80? Я всегда думал что для ДКС заложили 50 вместо 80и. Еще один немаловажный момент - сделали оживальную хвостовую часть для снижения сопротивления.

Если РУД не двигается при выключенных двигателях, то так и должно быть. Чтоб движки запустились необходимо поставить РУД джойстика на минимум и после этого уже жать кнопки запуска.

Спасибо, эта книга есть. Я думал речь шла о более специализированных книгах(вроде учебных пособий МАИ или других книг Федосова непосредственно по проектированию).

А можно узнать названия?

Так он вроде и сейчас рисует ее внутри некоторой окружности(сколько уж там градусов - хз), а вот визирная метка заваливается на самый нижний край ИЛС, что действительно неудобно.

Да я уже подумал что все относительно СГФ должно быть. У Ф-15 тоже вверх летят примерно при 100 градусах или даже чуть больше.

Я сейчас проверил - скрипт актуален и для Су-27 и для Ф-15, индикация завязана на указанный параметр(дорожка на Су-27 уехала вверх при установке превышения в 20 град.). По поводу "один градус = 1.11" - у Су-27 носовая часть фюзеляжа сильно опущена вниз. Возможно причина в этом. Сейчас проверю на Ф-15. З.Ы. Хотя по идее система координат должна быть одна и опущенный нос влиять не должен.

Про отметку Х на сетке писалось еще очень давно. В режиме Фи0 тоже приходится накладывать центр сетки, а не отметку 2град. З.Ы. Заглянул сейчас в скрипты. Для Су-27: aircraft_guns({"Su_27"}, gun_mount("GSh_30_1", { count = 150 }, { muzzle_pos = {6.44, 0.34, 1.0}, elevation_initial = 2.0, drop_cartridge = 203; --30mm ejector_dir = {7.0 ,-1.0,0.5}, ejector_pos_connector = "eject 1", }) ); Для Ф-15: aircraft_guns("F_15", gun_mount("M_61", { count = 940 },{muzzle_pos = {3.209, 0.372, 1.749},elevation_initial = 2.0}) ); Вопрос в актуальности скрипта. Желающие могут проверить. У меня данный файл находится по адресу C:\Program Files\Eagle Dynamics\DCS World OpenBeta\Config\Weapons\aircraft_guns.lua.

Вообще возможно, но тут есть один момент - невозможно предсказать через сколько закончится миссия по условиям победы. Т.е. время можно вывести только для случая авторотации по триггеру-таймеру.

В тестовом режиме запущена онлайн страница сервера http://statistics.aviaraf.ru/ Можно посмотреть кто в данный момент находится на сервере, на каком типе и за какую сторону выполняет полеты, какая в данный момент идет миссия, прочитать правила. Сама статистика пока что в разработке.

По моим наблюдениям бот мираж с 55% топлива и ВПУ у земли на скорости около 350км/ч (M = 0.3)выполняет установившийся вираж с перегрузкой 4-4.2, угловая скорость при этом составляет 21-22,5 град./сек. Это круче чем Су-27 с массой 20 000кг(у него на этой скорости перегрузка 3 ед.). Миссия с ботами прилагается. _Su-27 vs M-2000C test.miz

Обратили с односквадовцами внимание что бот летает несколько странно. Решил заглянуть в СФМ, а там сплошь интересные вещи. Зависимость коэффициента сопротивления при нулевой подъемной силе от числа М И соответственно зависимость тяги двигателя от числа М Также, несколько странно выглядит производная Су по альфа в районе несжимаемого течения(до М=0,4) и Су макс.

Можешь спорить сколько угодно - законы физики от этого не изменятся.

Для тех кто в танке: потери в воздухозаборнике есть всегда. Смотреть кривую сигма вх. осевой вход и удивляться откуда там потери.

Тебе уже написали что ты используешь стендовую тягу. Реальная ниже из-за потерь во входном устройстве. На А-10 таких потерь быть не должно, т.к. отсутствует воздухозаборник.

Корявой трактовки второго закона Ньютона недостаточно. Ошибка в другом месте :)