Lans

Ты про это?:megalol:

Очень верное замечание: мы ведем речь о конкретном КТС. Этот конкретный КТС позволяет летчикам упражняться в выполнении простого и сложного пилотажа. Так нам этого и достаточно. Мы же не хотим сравнить Кобру и Колокол нам без надобности. Нам надо динамику разгона, набор высоты (а энергетическая скороподъемность получается расчетом из теста на разгон) и предельные виражи. По моему опыту при приемке тренажера эти характеристики проверяют на соответствие ПА. Существуют допуски (сейчас величины не помню, но могу взять у коллег по старому отраслевому стандарту 98г). Лично мне сравнить с DCS будет интересно. Кстати о колоколе: пробовал делать его на старом тренажере 90-х гг. Получилось. И даже не ожидал, педали характерно "ударили по ногам". В реале у меня такое было на ЯК-52. Вот вам и нюансы.

Поддержу AAK: ИМХО безосновательное утверждение. Совершенно не ясно по каким причинам комплексному тренажеру, на котором летчики отрабатывают элементы полета, не нужна серьезная флайтмодель. По сути все тренажеры делятся на: Процедурные тренажеры (Flight Procedures Training Device) Комплексные тренажеры (Full flight simulator) Тактические тренажеры (Full Mission Simulator) Из них только процедурный может обойтись упрощенной флайтмоделью и кокпитом. Я эксплуатировал очень серьезный процедурник А-320/330. Там тренировался и летный и технический состав, но флайтмодель была просто никакая. Кокпита тоже не было - тачи, джойстик, РУДы. Педалей нет. Пилотировать (особенно сажать) в ручном режиме вообще нельзя и ТАКАЯ ЗАДАЧА ЗДЕСЬ В ТЗ НЕ СТАВИЛАСЬ. Комплексный тренажер имеет вполне определенные (в РФ у старых тренажеров 90 гг ведомственные стандарты) требования по точности моделирования. Приходилось работать и облетывать такой тренажер пилотажного самолета - очень хороший уровень моделирования и динамики полета и двигателя и приборного оборудования. Я не знаю, какие еще нюансы можно было бы на нем учесть. Единственное - нет подвижности. Но военные раньше считали, что она вредна для тренажеров боевых самолетов. Уровень реальных перегрузок все равно не соизмерим с тем, что может выдать платформа. Для вертушек делали и на подвижности. Тактические тренажеры вроде сейчас появились - про них знаю только по статьям. Там уровень требований еще выше, тк отрабатывается взаимодействие авиации, наземки и тд.

Я уволился в 15г, с коллегами общаюсь. Так что в курсе проблем, разработок и причин катастроф, тк все это обсуждалось. Но не доказано, значит не виновен. Слыхал, что первая партия СУ-27СМ начала 2000-х года была с АЛ-31Ф. По поводу остального отписался в личку.

Есть данные о мах аэродинамическом качестве (L/D - lift-to-drag ratio?) планера реального F-15C в полетной конфигурации без подвесок? Или мб мах величина произведения качества на мах К(а)М

Качество планера интересно проверить. Особенно если есть реальные данные по СУ-27 и F-15. Но так или иначе на скороподъемность качество планера не столь сильно влияет. Здесь рулит тяговооруженность.

Нет, это цифра реального самолета. Но я точно вес не знаю, там могли быть ракеты Р-27ЭР или ЭТ, тк обычно Р-27Р сейчас в ДЗ практически не используют.

СУ-27СМ имеет мах скороподъемность 270 м/с. Заправка и подвески обычные для всех тестов, как ты брал. Масса ~20т.

Лобовое сопротивление можно косвенно узнать и сравнить из мах качества планеров СУ-27 и F-15 (без ракет и баков). Аэродинамическое качество зависит от угла атаки (а) и определяется следующим соотношением: K(а) = Суа/Cха, где а (alpha) — угол атаки; Cxa — коэффициент лобового сопротивления; Cya — коэффициент подъёмной силы. Большему аэродинамическому качеству соответствует большая подъёмная сила, развиваемая при меньшем сопротивление движению. Максимальное значение аэродинамического качества Кмах для самолёта соответствует наивыгоднейшему углу атаки для осуществления планирования на максимальную дальность в спокойной атмосфере. Те чем выше Кмах, тем дальше может пролететь самолет с выключенным двигателем. Хочешь сравнить качество F-15 и СУ-27 в DCS - посмотри какой и насколько дальше пролетит без двигателя с одинаковой высоты. Надо только подобрать оптимальную скорость планирования. Только эксперименту у СУ-27 будет мешать автоматический выпуск механизации. Вообще у СУ-27 К мах=11.6 - очень неплохое.

Насколько я понял BR=23=Sparco хочет сравнить величины коэффициентов лобового сопротивления СУ-27 и F-15, заложенные во флайтмодели этих самолетов.

Ну будем справедливы, на моей памяти Андрей постил несколько раз куски из своих доков, а так же результаты моделирования разрешенных зон пусков для ракет (есть у него такая прога). В том числе для SR-71. А какие проблемы с ОЛСом на СУ-27? Игл и Фантом на форсаже ОЛС в ППС берет очень далеко - десятки километров.

Ага, Андрей (который Чиж) эту литературу называет "Мурзилка". Дальность обнаружения ОЛС что в ППС, что в ЗПС зависит от типа цели (форсажная-не форсажная, тепловая сигнатура и тд). Данные в книге для какой цели приведены? SR-71 вон за сколько берет, а какой-нить F-117 мб даже в ЗПС возьмет с 10 км или меньше.

ОЭПС-27, ОЛС-27 (36Ш)... РЛЭ, раздел 5.1.3.Оптико-электронная прицельная система (ОЭПС))

Перенесено из темы Предложение по сравнение флайтмоделей Как снимать хар-ки ИМХО хорошо написал Slayer здесь Я бы дополнил. Установит ясную погоду, никаких облаков, термиков, турбулентности, оптимально летать над морем. Если есть опция "бесконечное топливо", то установить ее, а то расход топлива в том симе может отличаться от DCS и вес самолета будет меняться по-разному. -ВИРАЖИ: берем РЛЭ СУ-27СК 1 ч график рис.4. В соответствии с приведенными там данными "заправляем" самолет, "подвешиваем" ракеты, БК для ВПУ и ДО+ЛТЦ 100%. Если есть несоответствие веса, подгоняем топливом. Крутим предельные виражи (ПФ) на высотах и скоростях, приведенных на графике. Замеряем время виража и перегрузку. Там где пунктир - это выход за ограничения, интересно, как поведет себя флайтмодель. - скороподъёмность - выйти к высоте 1000 м на режим набора высоты - перегрузка 1g (прямолинейный полёт, ПФ), истинная скорость 1050км/ч (соответствующий угол тангажа в наборе), и включить секундомер. Т.е. пересечение отметки 1000 м - это уже установившийся набор высоты на Vист.=1050 км/ч. Дальше выдерживая истинную скорость, выключить секундомер, скажем, на высоте 8000м.. - разгон: засечь по секундомеру время, которое требуется на ПФ для разгона в определённом промежутке значений приборной скорости (600 км/ч до 1100 км/ч и далее от 1100 км/ч до 1300 км/ч) на высоте 1000 и 2000м. Я бы разгон делал в режиме САУ "стабилизация Hбар". Если конечно этот режим не дает провалов до 10м/с, о котором пишет РЛЭ. Разгон на ПФ начинать на существенно меньшей скорости (скажем 450 км/ч), чтобы к моменту замера двигатель успел выйти на устойчивый режим, в процессе разгона удерживать заданную высоту. -в тех же условиях по той же метод засечь время торможения, РУД на МГ. -бочка: засечь время выполнения "быстрой" и "управляемой" бочки (описание см.РЛЭ СУ-27СК кн.1 "Бочка") на высоте 1000, 5000, 8000 м. Только надо записать скорость ввода в фигуру. Далее повторяем все тоже на твоем домашнем кокпите. Конструктивная критика и предложения приветствуется

Категорически поддерживаю, а то тут обсуждение не всегда по делу. А в тему со сплошными графиками любители побазарить и побить себя пяткой в грудь обычно не лазят. То Dell_Murrey-RUS: 1.Тяга двигателей, первый вопрос, который я задал. Потому что бессмысленно и смешно сравнивать динамику разгона при различии тяги в 2 тонны. Если обсуждение продолжается, значит возможность сравнить мы нашли. Тут просто очень многое потерли, ты поздно подключился к обсуждению. Повторять для тебя никто не будет. А личку ты почистить не хочешь. 2.Сорри за оффтоп в этой теме, давно хотел узнать у специалиста: все ли СУ-27СМ оснащаются более мощными двигателями АЛ-31Ф-М1 (сорри, если индекс не так пишется, я в этом не разбираюсь и сужу по "Мурзилкам") или есть партия самолетов со старым добрым АЛ-31Ф? 3.Вроде как ты показываешь, что не понаслышке знаком с рынком КТС. Козыряешь допуском. И при этом не знаешь вещей, которые известны даже мне, бывшему рядовым инженером-эксплуатантом КТС. Предположим гипотетическую ситуацию (не дай Бог конечно): бьется самолет, гибнут люди и в ходе расследования выясняется: причина в том, что КТС, на котором пилот тренировался, был спроектирован не правильно и создавал ложные навыки, которые и привели к катастрофе. Какие будут последствия для разработчика КТС и тех, кто сертифицировал КТС, если он (КТС) отечественный? Уголовное дело может быть возбуждено?

У меня вопрос. В соседней теме есть график разгона СУ-27 (см.ниже). Меня интересует верна ли методика, что ПФ включался на скорости 450, а практические замеры начинались с 600 км/ч? Мб надо было идти с постоянной скоростью 600, затем дать ПФ и включить секундомер в момент загорания табло форсажа? Результат теста был бы ниже. Мб кто-то знает, как этот тест проделывают в реальности?

Вот и дай этому аксакалу в руки таблицы и графики. Скачай РЛЭ-СУ-27СК и проведите вместе тест и сравнение флайтмоделей:))) Сравнение флайтмоделей Как снимать хар-ки ИМХО хорошо написал Slayer здесь Я бы дополнил. Установит ясную погоду, никаких облаков, термиков, турбулентности, оптимально летать над морем. Если есть опция "бесконечное топливо", то установить ее, а то расход топлива в том симе может отличаться от DCS и вес самолета будет меняться по-разному. -ВИРАЖИ: берем РЛЭ СУ-27СК 1 ч график рис.4. В соответствии с приведенными там данными "заправляем" самолет, "подвешиваем" ракеты, БК для ВПУ и ДО+ЛТЦ 100%. Если есть несоответствие веса, подгоняем топливом. Крутим предельные виражи (ПФ) на высотах и скоростях, приведенных на графике. Замеряем время виража и перегрузку. Там где пунктир - это выход за ограничения, интересно, как поведет себя флайтмодель. - скороподъёмность - выйти к высоте 1000 м на режим набора высоты - перегрузка 1g (прямолинейный полёт, ПФ), истинная скорость 1050км/ч (соответствующий угол тангажа в наборе), и включить секундомер. Т.е. пересечение отметки 1000 м - это уже установившийся набор высоты на Vист.=1050 км/ч. Дальше выдерживая истинную скорость, выключить секундомер, скажем, на высоте 8000м.. - разгон: засечь по секундомеру время, которое требуется на ПФ для разгона в определённом промежутке значений приборной скорости (600 км/ч до 1100 км/ч и далее от 1100 км/ч до 1300 км/ч) на высоте 1000 и 2000м. Я бы разгон делал в режиме САУ "стабилизация Hбар". Если конечно этот режим не дает провалов до 10м/с, о котором пишет РЛЭ. Разгон на ПФ начинать на существенно меньшей скорости (скажем 450 км/ч), чтобы к моменту замера двигатель успел выйти на устойчивый режим, в процессе разгона удерживать заданную высоту. -бочка: засечь время выполнения "быстрой" и "управляемой" бочки (описание см.РЛЭ СУ-27СК кн.1 "Бочка") на высоте 1000, 5000, 8000 м. Только надо записать скорость ввода в фигуру. Далее повторяем все тоже на твоем домашнем кокпите. Конструктивная критика и предложения приветствуется:)

На любом форуме есть странные люди, сему не стоит удивляться. Дэллыч конкретно тот тренажер не видел, документацию на него не читал, зуб даю (а это дорого стоит, их у меня уже мало осталось:smilewink:), поэтому судить о его достоинствах и недостатках объективно не имеет права. Вообще все тренажеры при приемке подвергают строгой сертификаци. Если в тренажер внесены изменения, то сертификационные испытания производится заново. Особенно строгий подход к "летным" тренажерам (для обучения и проверки навыков пилотирования), тк если есть несоответствия реальному самолету у курсантов и пилотов развиваются ложные навыки. Если тренажер был сертифицирован, но позднее выясняется несоответствие требованиям, то прокуратура возбуждает уголовное дело. ИМХО на этой оптимистичной ноте стоит разговор о КТС закончить, чтобы не написать чего лишнего.

Деллыч, личку почисть, тебе не написать.;)

Тренажер тренажеру рознь и задачи они решают разные. Есть дешевые процедурники с примитивной флайтмоделью. Есть старые советские тренажеры, которые изначально были без визуалки и их оживляли кто чем мог в 90 и 2000-е. В одной вч, например, был "тренажер" с реальной кабиной СУ-27, но построенный на базе ГС2. Такая же Элка была, а у нас эксплуотировали АН-2, ТУ-134 и ЯК-40. А есть современные тренажеры с очень продвинутым уровнем моделирования и отличной флайтмоделью. Есть и на подвижности. Такие тренажеры тестируют пилоты и параметры строго сверяются с документацией на реальные машины этого типа.

Опиши плз тест на скороподъемность подробно как ты делал. Начальная взлетный вес, количество топлива, подвески, общий вес самолета, скорость (по ИЛС), число М и режим работы двигателей на начало теста и высота полета. Далее какой тангаж и скорость держать? Какая перегрузка на входе в набор высоты. и тд

Нормальная секретность. Ее нужно принимать как данность и не особо заморачиваться искать в ней логику:lock:

А что пересчитывать? выставляем нужные условия или я чего-то не понял? Те ставим безоблачно, турбулетности нет, термиков нет, на уровне моря температура +20С, давление 760... ИМХО триммер нейтрально, когда горят его (триммера) зеленые лампы. Ну как на старой доброй Тэхэ...

Так уважаемый Штурман уже делал сравнение, но "на глазок" и по ощущениям. Просто на тренажере включаем указанный режим и секундомер. Потом тоже делаем в DCS. Аналогично тестим предельные виражи (время, перегрузка) и скороподъемность. И конец бесконечным спорам о том, что СУ-27 в DCS не так шустро разгоняется, виражит и набирает высоту... Ощущениям грош цена в базарный день. Для оценки флайтмодели требуются конкретные цифры и графики.

Конечно нельзя на глаз и по ощущениям. А если, например так: высота 1000м, н.у., ПФ, режим САУ стабилизация Hбар. Разгон с 500 км/ч до 900 км/ч. Замеряем по секундомеру в DCS и в реале. Сравниваем. Аналогично при тех же условиях и режиме работы САУ тормозимся на МГ с 900 до 500, замеряем время, сравниваем. Это научнинько и инженерненько? Можно использовать для корректировки флайтмодели, если конечно есть разница:)