Volator

Gestern hat die 1./JG71 "Richthofen" nach Bodoe in Norwegen verlegt und wird in den kommenden Wochen von dieser Basis aus fliegen. Der Verlegungsflug war ein schöner IFR-Flug mit passendem Wetter. DIe Verlegung wurde von Lulea/Kallax aus simuliert und begann dort mit einer SID von der RWY14, und nach einem kurzen Flug in FL320 kamen die Maschinen dann single-ship in Bodoe an, wo ein TACAN auf die RWY07 geflogen wurde. Hier ein paar Impressionen von dem Flug: Start-up in Lulea/Kallax auf der MIL ramp. Single-ship IFR departure RWY14 Im Descend 1 TACAN approach 1 TACAN approach 2 HG15 übt einen missed approach und fliegt einen zweiten TACAN approach Landung auf der neuen homebase

Gestern hat die 1./JG71 "Richthofen" nach Bodoe in Norwegen verlegt und wird in den kommenden Wochen von dieser Basis aus fliegen. Der Verlegungsflug war ein schöner IFR-Flug mit passendem Wetter. DIe Verlegung wurde von Lulea/Kallax aus simuliert und begann dort mit einer SID von der RWY14, und nach einem kurzen Flug in FL320 kamen die Maschinen dann single-ship in Bodoe an, wo ein TACAN auf die RWY07 geflogen wurde. Hier ein paar Impressionen von dem Flug: Start-up in Lulea/Kallax auf der MIL ramp. Single-ship IFR departure RWY14 Im Descend 1 Im Descend 2 TACAN approach 1 TACAN approach 2 HG15 übt einen missed approach und fliegt einen zweiten TACAN approach Landung auf der neuen homebase

Well, your conclusions seem to be correct according to the sources you quoted. Good research work by the way. I still think this way of controlling the glideslope indicator seems kind of odd, but, well… sometimes there are these moments where a pilot wonders “what where they thinking when they constructed this?”

@Flappie Thanks for looking into this! I interpreted the manual in the way that "Marker beacon system on/off" means just that, only the marker system, not the VOR/ILS receiver. Otherwise there would be two on/off switches for the whole same system, which seems illogical. The HB F-4 manual says so here the ILS system is also not connected to the marker beacon volume.

I came across this issue today when trying to fly an ILS approach after a cold start, which sets up the aircraft with this knob turned to off. At hot starts, it is set to on. This seems like a bug to me, as the manual says for the knob: ... and for the NAV-COMM PWR knob: So clearly, the only means to switch off the Glideslope Receiver should be the PWR knob, not the Marker Volume knob, right?

Moin allerseits, hin und wieder erreichen uns Nachrichten von Interessenten, die gerne bei uns mitfliegen würden, aber selbstkritisch einräumen, dass sie sich noch nicht fit genug fühlen, um die Standards zu erfüllen. Aus diesem Grund haben wir unter der maßgeblichen Anleitung und Mitwirkung von unserem Mitglied Yannick ein Dokument erstellt, das es Interessenten ermöglichen soll, im Selbststudium die wesentlichen Inhalte und Verfahren im Umgang mit der F-4 zu erlernen. Dazu sind zu diversen Lernzielen einige Leitfragen formuliert und Dokumente sowie Videos verlinkt worden, die eine angeleitete und möglichst niedrigschwellige Annäherung an die F-4 und die entsprechenden Verfahren bieten sollen. In dem Dokument findet sich auch ein Link zu einem extra für diesen Zweck eingerichteten Discordserver, der dazu dienen kann, Fragen zu stellen und sich auszutauschen. Das Dokument steht allen Interessenten, die das Fliegen der F-4 erlernen wollen, frei zur Verfügung - egal, ob an einer Mitgliedschaft bei uns interessiert oder nicht. Natürlich freuen wir uns, wenn aus einer Beschäftigung mit der F-4 und der intensiven Ausbildung darauf ein Interesse daran entsteht, die F-4 dann auch bei uns in einem professionellen Rahmen zu fliegen, doch wenn dem nicht so ist, ist es auch in Ordnung. Die 1./JG71 wünscht viel Spaß beim Selbststudium und steht für ausbildungsrelevante Fragen zum Waffensystem F-4F im Discord zur Verfügung. Ausbildung F-4F

Moin allerseits, hin und wieder erreichen uns Nachrichten von Interessenten, die gerne bei uns mitfliegen würden, aber selbstkritisch einräumen, dass sie sich noch nicht fit genug fühlen, um die Standards zu erfüllen. Aus diesem Grund haben wir unter der maßgeblichen Anleitung und Mitwirkung von unserem Mitglied Yannick ein Dokument erstellt, das es Interessenten ermöglichen soll, im Selbststudium die wesentlichen Inhalte und Verfahren im Umgang mit der F-4 zu erlernen. Dazu sind zu diversen Lernzielen einige Leitfragen formuliert und Dokumente sowie Videos verlinkt worden, die eine angeleitete und möglichst niedrigschwellige Annäherung an die F-4 und die entsprechenden Verfahren bieten sollen. In dem Dokument findet sich auch ein Link zu einem extra für diesen Zweck eingerichteten Discordserver, der dazu dienen kann, Fragen zu stellen und sich auszutauschen. Das Dokument steht allen Interessenten, die das Fliegen der F-4 erlernen wollen, frei zur Verfügung - egal, ob an einer Mitgliedschaft bei uns interessiert oder nicht. Natürlich freuen wir uns, wenn aus einer Beschäftigung mit der F-4 und der intensiven Ausbildung darauf ein Interesse daran entsteht, die F-4 dann auch bei uns in einem professionellen Rahmen zu fliegen, doch wenn dem nicht so ist, ist es auch in Ordnung. Die 1./JG71 wünscht viel Spaß beim Selbststudium und steht für ausbildungsrelevante Fragen zum Waffensystem F-4F im Discord zur Verfügung. F-4F Ausbildung.pdf

Yes, it even has some old Soviet approach plates for some airbases that we'll have in the simulation. I hope at some point somebody will take thes charts and translate them into English...

Yes, this should be an option for ALL modules via the F8 ground crew menu.

Aktuelle Aufnahmen vom heutigen ACM 2v1 training, dieses Mal auch mit Videos (vielen Dank an Sven, der uns wieder mal mit hervorragendem ATC versorgt und diese Aufnahmen beigesteuert hat). HG10 Alpha, Bravo und Charlie in der Last Chance Lining up for departure runway 23 Bravo checking the bandit Video - Simulated Fox 2 Video - Overhead break

Aktuelle Aufnahmen vom heutigen ACM 2v1 training, dieses Mal auch mit Videos (vielen Dank an Sven, der uns wieder mal mit hervorragendem ATC versorgt und diese Aufnahmen beigesteuert hat). HG10 Alpha, Bravo und Charlie in der Last Chance Lining up for departure runway 23 Bravo checking the bandit Video - Simulated Fox 2 Video - Overhead break

Moin allerseits, anbei ein paar weitere Impressionen von unserem Flugbetrieb, hier mal wieder BFM 1v1, zusammen mit ein paar konkreteren Informationen, wie so ein Flug ideal bei uns aussieht und was in dem Umfeld so läuft. Am Anfang steht immer eine Flugvorbereitung, sowohl flugnavigatorisch als auch didaktisch. Für unseren BFM/ACM course, den wir aktuell staffelintern für uns durchführen, hatten wir bei diesem konkreten Flug ein, zwei Tage vorher eine ca. einstündige Theoriestunde, bei der uns unser staffelinterner Waffenlehrer / Weapon Instructor noch mal die Basics für 1v1 BFM vermittelt hat und wir das Flugprogramm für den Flugtag besprochen haben. Am eigentlichen Flugtag (oder am Vortag) bereitet der Fligh Lead (das war in dem Fall ich) den Flugplan vor und erstellt für alle flight members die entsprechenden kneeboard files. Dazu wird der Flugplan mittels CombatFlite geplant und die Karten präpariert, die Mission Data Card (MDC) wird aber manuell erstellt (weil die von CF nicht so übersichtlich ist und wesentliche Infos nicht unbedingt enthält). Ferner wird eine Take-Off and Landing Data card (TOLD) ausgefüllt. Die Informationen dafür werden dem Originalhandbuch der F-4E entnommen, inzwischen haben wir aber auch einige Standardwerte ermittelt, die die Flugvorbereitung erleichtern. Das Briefing beginnt bei uns pünktlich um 19:30 Uhr und dauert je nach Komplexität des Fluges und des Ausbildungsstandes der beteiligten Piloten ca. 30 Minuten und findet über Discord statt. Bei dem Briefing gehen wir gemäß Briefing Guide vor, das wir uns von der USAF abgeschaut haben. Dort wird kurz auf das Wetter und die mission objectives eingegangen, load-out und ggf. employment parameters besprochen, der Flugverlauf mit Route und Manövern kurz durchgesprochen, die airspace limits und sonstige Luftraumbesonderheiten, Sicherheitsabstände und -maßnahmen thematisiert, sowie JOKER und BINGO fuel festgelegt (wird vom Flight Lead in der Flugplanung berechnet), taxi und take-off procedures festgelegt, kurz auf die standard take-off emergency procedures eingegangen, Verfahren für das Fliegen in Formation und den rejoin festgelegt und auch der geplante Landeanflug vorbesprochen. Nach dem Briefing ist dann "step time", wo wir uns dann in im Shelter in der uns zugewiesenen Maschine wiederfinden. Dort führen wir die pre-start checks gemäß Checkliste durch und lassen dann die Triebwerke an. Danach geht es dann mit den system checks in Zusammenarbeit mit dem virtuellen Crew Chief weiter. Wir sind dabei auf der Squadron Internal Frequency hörbereit, machen unsere radio checks mit den flight members und melden dem Flight Lead, wenn wir einen "green jet" haben und "ready to taxi" sind. Der Lead macht dann seinen initial call beim Tower und holt die taxi clearance ein. Dann rollen alle Jets aus ihren Shelters in die "Last Chance", wo wir das INS noch einmal fine-alignen und die letzten Checks für den Start durchführen. Nachdem der wingman dann durch ein visuelles Zeichen signalisiert hat, dass er ready for departure ist, holt Lead die take-off clearance ein und bekommt einen Squawk von ATC, und dann rollen beide Maschinen auf die Bahn, wie es je nach Wind vorher gebriefed wurde. Mit visuellen Signalen weist der Lead dann runup und brakes release an, und beide Flugzeuge starten in Formation und fliegen die Abflugstrecke ab. Dabei übergibt der Tower uns dann an Incirlic RAPCON (steht für Radar Approach Control). Meistens bleiben wir auf der RAPCON-Frequenz, bis wir in unserer TRA sind, wo wir dann freigegeben werden für ein bestimmtes Höhenband in der Area und auf unsere eigene Frequenz wechseln können, aber für RAPCON weiterhin über Guard erreichbar bleiben. Trainieren wir intercepts oder komplexere setups, werden wir manchmal von unserem CRC "DARKNIGHT" taktisch geführt. In der TRA angekommen beginnt dann das Training. Bei unserem 1v1 BFM wurde aus der route formation heraus direkt in ein butterfly setup gegangen, um daraus dann aufeinander einzukurven und neutral / high-aspect BFM zu üben. Bei dem vorliegenden Flug ging es vor allem um energy management und wurde deswegen z.T. auch ohne Nachbrenner geflogen, um den fight insgesamt etwas zu verlangsamen und ein Gefühl für die notwendigen stick inputs und die zu fliegenden pursuit curves zu bekommen, um nicht die ganze Geschwindigkeit sofort zu verbraten. Wenn das setup ausgeflogen war oder man drohte, durch den floor zu rauschen, wurde "terminate" durchgegeben und ein neues Setup hergestellt. Nach einigen setups kommt dann Bingo Fuel näher und es wird Zeit für den Rückflug. Der Flight ist wieder in Formation und nimmt Kontakt mit RAPCON auf, um zurück nach Incirlik zu fliegen. Bei oder vor dem VFR entry point wird der flight dann von RAPCON wieder an den Tower übergeben und es geht dann in close formation zum initial point für die aktive Runway, wo dann über der Bahn die Formation aufgelöst wird, indem Lead mit ca 60° Querneigung in den pattern wegbricht und der Wingman mit fünf Sekunden Verzögerung dann folgt. In der Regel fliegen wir hier dann noch ein bis zwei touch and go, bis wir dann nach der Abschlusslandung zunächst zum Dearming gehen und anschließend wieder zu unserem Shelter zurückrollen, vor dem wir die Maschine dann für die Technik abstellen. Je nach mission haben wir hier dann ca. 60-80 Minuten Blockzeit gemacht. Sind alle beteiligten Piloten wieder in der finalen Parkposition, beginnt nach einer kurzen Getränke-hol-Pause das Debriefing mittels TacView, das je nach Komplexität der mission ca. 20-40 Minuten dauert. Der Flugabend hat damit von Beginn des Briefings bis zum Ende des Debriefings ca. 3h gedauert. Interessiert Dich diese Art, in DCS zu fliegen? Dann nimm gerne Kontakt mit uns auf und komm mit uns ins Gespräch, wir freuen uns immer über neue, motivierte Mitglieder, die nach etwas mehr Realismus in DCS suchen und Spaß an "procedure-oriented flying" haben.

Moin allerseits, anbei ein paar weitere Impressionen von unserem Flugbetrieb, hier mal wieder BFM 1v1, zusammen mit ein paar konkreteren Informationen, wie so ein Flug ideal bei uns aussieht und was in dem Umfeld so läuft. Am Anfang steht immer eine Flugvorbereitung, sowohl flugnavigatorisch als auch didaktisch. Für unseren BFM/ACM course, den wir aktuell staffelintern für uns durchführen, hatten wir bei diesem konkreten Flug ein, zwei Tage vorher eine ca. einstündige Theoriestunde, bei der uns unser staffelinterner Waffenlehrer / Weapon Instructor noch mal die Basics für 1v1 BFM vermittelt hat und wir das Flugprogramm für den Flugtag besprochen haben. Am eigentlichen Flugtag (oder am Vortag) bereitet der Fligh Lead (das war in dem Fall ich) den Flugplan vor und erstellt für alle flight members die entsprechenden kneeboard files. Dazu wird der Flugplan mittels CombatFlite geplant und die Karten präpariert, die Mission Data Card (MDC) wird aber manuell erstellt (weil die von CF nicht so übersichtlich ist und wesentliche Infos nicht unbedingt enthält). Ferner wird eine Take-Off and Landing Data card (TOLD) ausgefüllt. Die Informationen dafür werden dem Originalhandbuch der F-4E entnommen, inzwischen haben wir aber auch einige Standardwerte ermittelt, die die Flugvorbereitung erleichtern. Das Briefing beginnt bei uns pünktlich um 19:30 Uhr und dauert je nach Komplexität des Fluges und des Ausbildungsstandes der beteiligten Piloten ca. 30 Minuten und findet über Discord statt. Bei dem Briefing gehen wir gemäß Briefing Guide vor, das wir uns von der USAF abgeschaut haben. Dort wird kurz auf das Wetter und die mission objectives eingegangen, load-out und ggf. employment parameters besprochen, der Flugverlauf mit Route und Manövern kurz durchgesprochen, die airspace limits und sonstige Luftraumbesonderheiten, Sicherheitsabstände und -maßnahmen thematisiert, sowie JOKER und BINGO fuel festgelegt (wird vom Flight Lead in der Flugplanung berechnet), taxi und take-off procedures festgelegt, kurz auf die standard take-off emergency procedures eingegangen, Verfahren für das Fliegen in Formation und den rejoin festgelegt und auch der geplante Landeanflug vorbesprochen. Nach dem Briefing ist dann "step time", wo wir uns dann in im Shelter in der uns zugewiesenen Maschine wiederfinden. Dort führen wir die pre-start checks gemäß Checkliste durch und lassen dann die Triebwerke an. Danach geht es dann mit den system checks in Zusammenarbeit mit dem virtuellen Crew Chief weiter. Wir sind dabei auf der Squadron Internal Frequency hörbereit, machen unsere radio checks mit den flight members und melden dem Flight Lead, wenn wir einen "green jet" haben und "ready to taxi" sind. Der Lead macht dann seinen initial call beim Tower und holt die taxi clearance ein. Dann rollen alle Jets aus ihren Shelters in die "Last Chance", wo wir das INS noch einmal fine-alignen und die letzten Checks für den Start durchführen. Nachdem der wingman dann durch ein visuelles Zeichen signalisiert hat, dass er ready for departure ist, holt Lead die take-off clearance ein und bekommt einen Squawk von ATC, und dann rollen beide Maschinen auf die Bahn, wie es je nach Wind vorher gebriefed wurde. Mit visuellen Signalen weist der Lead dann runup und brakes release an, und beide Flugzeuge starten in Formation und fliegen die Abflugstrecke ab. Dabei übergibt der Tower uns dann an Incirlic RAPCON (steht für Radar Approach Control). Meistens bleiben wir auf der RAPCON-Frequenz, bis wir in unserer TRA sind, wo wir dann freigegeben werden für ein bestimmtes Höhenband in der Area und auf unsere eigene Frequenz wechseln können, aber für RAPCON weiterhin über Guard erreichbar bleiben. Trainieren wir intercepts oder komplexere setups, werden wir manchmal von unserem CRC "DARKNIGHT" taktisch geführt. In der TRA angekommen beginnt dann das Training. Bei unserem 1v1 BFM wurde aus der route formation heraus direkt in ein butterfly setup gegangen, um daraus dann aufeinander einzukurven und neutral / high-aspect BFM zu üben. Bei dem vorliegenden Flug ging es vor allem um energy management und wurde deswegen z.T. auch ohne Nachbrenner geflogen, um den fight insgesamt etwas zu verlangsamen und ein Gefühl für die notwendigen stick inputs und die zu fliegenden pursuit curves zu bekommen, um nicht die ganze Geschwindigkeit sofort zu verbraten. Wenn das setup ausgeflogen war oder man drohte, durch den floor zu rauschen, wurde "terminate" durchgegeben und ein neues Setup hergestellt. Nach einigen setups kommt dann Bingo Fuel näher und es wird Zeit für den Rückflug. Der Flight ist wieder in Formation und nimmt Kontakt mit RAPCON auf, um zurück nach Incirlik zu fliegen. Bei oder vor dem VFR entry point wird der flight dann von RAPCON wieder an den Tower übergeben und es geht dann in close formation zum initial point für die aktive Runway, wo dann über der Bahn die Formation aufgelöst wird, indem Lead mit ca 60° Querneigung in den pattern wegbricht und der Wingman mit fünf Sekunden Verzögerung dann folgt. In der Regel fliegen wir hier dann noch ein bis zwei touch and go, bis wir dann nach der Abschlusslandung zunächst zum Dearming gehen und anschließend wieder zu unserem Shelter zurückrollen, vor dem wir die Maschine dann für die Technik abstellen. Je nach mission haben wir hier dann ca. 60-80 Minuten Blockzeit gemacht. Sind alle beteiligten Piloten wieder in der finalen Parkposition, beginnt nach einer kurzen Getränke-hol-Pause das Debriefing mittels TacView, das je nach Komplexität der mission ca. 20-40 Minuten dauert. Der Flugabend hat damit von Beginn des Briefings bis zum Ende des Debriefings ca. 3h gedauert. Interessiert Dich diese Art, in DCS zu fliegen? Dann nimm gerne Kontakt mit uns auf und komm mit uns ins Gespräch, wir freuen uns immer über neue, motivierte Mitglieder, die nach etwas mehr Realismus in DCS suchen und Spaß an "procedure-oriented flying" haben.

Ja, das Replay-System von DCS ist leider relativ schwach und fehleranfällig.

Thanks for fixing the RWR lights. How about this reported bug?

Aktuelle Impressionen aus der 1./JG71 "Richthofen": Die "Erste" absolviert gerade einen BFM-Kurs und hat in diesem Rahmen gestern zwei flights (HG10 und HG12) in der Luft gehabt, die in den TRAs 201A und 201B mehrere setups für two-circle fights geflogen haben. Unser neuer Staffelkamerad Yannick war dabei als BFM-Mentor im Hintergrund aktiv und hat uns im Vorfeld umfassend theoretisch ausgebildet und mit uns detaillierte Debriefings durchgeführt, um den Lernfortschritt zu sichern. HG12A im Shelter, ready to taxi HG10 und HG12 in der "Last Chance" Incirlik AB RWY23 HG10B in close echelon right, enroute to TRA201A HG10 in TRA201A, ready for BFM RTB HG10B touchdown Incirlik AB RWY23

Aktuelle Impressionen aus der 1./JG71 "Richthofen": Die "Erste" absolviert gerade einen BFM-Kurs und hat in diesem Rahmen gestern zwei flights (HG10 und HG12) in der Luft gehabt, die in den TRAs 201A und 201B mehrere setups für two-circle fights geflogen haben. Unser neuer Staffelkamerad Yannick war dabei als BFM-Mentor im Hintergrund aktiv und hat uns im Vorfeld umfassend theoretisch ausgebildet und mit uns detaillierte Debriefings durchgeführt, um den Lernfortschritt zu sichern. HG12A im Shelter, ready to taxi HG10 und HG12 in der "Last Chance" Incirlik AB RWY23 HG10B in close echelon right, enroute to TRA201A HG10 in TRA201A, ready for BFM RTB HG10B touchdown Incirlik AB RWY23

If you have these commands mapped, it should work alright. I am also not a Warthog user, and the throttle works as intended. You first have to push the "Throttle to idle" button, then the throttle lever will move from the stop to the idle position. Then you can use your throttle freely to manipulate the throttle in the sim. If that doesn't work for you, then something is probably wrong with the axis assignment or with your hardware.

I experienced the opposite yesterday. We flew an MP mission with a dedicated server running on my system. The mission had wake turbulence deactivated in the ME settings , and I also have it deactivated in my general sim settings. However, in our mission wake turbulence was definitely active...

In den letzten Wochen hat die 1./JG71 "Richthofen" weiterhin regelmäßige Trainingsflüge durchgeführt. Alle waren dabei durch ATC begleitet; unter anderem waren auch wieder einige GCA-Anflüge dabei, die immer ein besonderes highlight in der Interaktion zwischen Pilot und ATC sind. Ergänzend kamen einige staffelübergreifende Flüge zustande, z.B. mit dem Viper Club und dem vJaboG32, vielen Dank und beste Grüße an die Kameraden. Darüber hinaus haben wir auch an einem weiteren multi-squadron event aus der "Reforger"-Reihe teilgenommen. Nachfolgend ein paar aktuelle Impressionen aus unserem Flugbetrieb: Zwei flights der 1./JG71 fliegen ihr warm-up in zwei unterschiedlichen Lufträumen auf vorgegebenen Radialen für eine nachfolgende A2A exercise. Hotel Golf 10 Alpha und Bravo bei der extended trail exercise. Bravo in position Short final runway 23 Incirlik Enroute to the range. Gastpilot vom vJaboG32 im radar pattern Gastpilot vom vJaboG32 RTB HG12A and HG12B lining up RWY05, HG12C behind. Alpha am Tanker, Bravo und Charlie in left observation.

In den letzten Wochen hat die 1./JG71 "Richthofen" weiterhin regelmäßige Trainingsflüge durchgeführt. Alle waren dabei durch ATC begleitet; unter anderem waren auch wieder einige GCA-Anflüge dabei, die immer ein besonderes highlight in der Interaktion zwischen Pilot und ATC sind. Ergänzend kamen einige staffelübergreifende Flüge zustande, z.B. mit dem Viper Club und dem vJaboG32, vielen Dank und beste Grüße an die Kameraden. Darüber hinaus haben wir auch an einem weiteren multi-squadron event aus der "Reforger"-Reihe teilgenommen. Nachfolgend ein paar aktuelle Impressionen aus unserem Flugbetrieb: Zwei flights der 1./JG71 fliegen ihr warm-up in zwei unterschiedlichen Lufträumen auf vorgegebenen Radialen für eine nachfolgende A2A exercise. Hotel Golf 10 Alpha und Bravo bei der extended trail exercise. Bravo in position Short final runway 23 Incirlik Enroute to the range. Gastpilot vom vJaboG32 im radar pattern Gastpilot vom vJaboG32 RTB HG12A and HG12B lining up RWY05, HG12C behind. Alpha am Tanker, Bravo und Charlie in left observation.

No, it's only a safety thing for the ground. It needs to be put back in after landing