Drotik

Ich will niemanden den Enthusiasmus nehmen aber irgendwie kommen da bei mir schon Zweifel auf. Von diesem Entwickler habe ich noch nichts gehört (was natürlich nichts heißen muss), aus Sicht der Avionik und Systemtiefe wäre das bei weitem das aufwendigste Modul welches bisher für DCS entwickelt wurde. Wenn von publicy available data gesprochen wird, beschränkt sich das eigentlich auf die Farbe und die Spannweite. Andere Nationen sind mit technischen Daten vielleicht etwas freigiebiger aber zumindest bei uns gibt es kein technisches Dokument was nicht als VS eingestuft ist. Ich hoffe ich werde überrascht aber ich stelle mir die Entwicklung ziemlich schwierig vor. Meine Befürchtung ist, dass wir ein Flugzeug mit dem Aussehen eines Eurofighters bekommen aber einem mehr oder weniger frei erfundenen Inneren.

Obwohl die 104 trotzdem von den Piloten fast ausnahmslos gelobt wurde und auch die alten Techniker halten sie in guter Erinnerung. Während der Ausbildung durfte ich mal eine Hydraulikpumpe aus dem Ding ausbauen und das ist bis heute die nervenaufreibendste Arbeit die ich je an einem Luftfahrzeug durchgeführt habe, dicht gefolgt von der Kühlturbine aus dem Tornado. Falls es hier einen Tornado Hasen gibt, kennt er mit Sicherheit den Höllenschacht...

Aber eigentlich nur die TF Version, der Trainer, oder?

Yo, das ist einer der must have Patches. Die Wartungsstaffel hat generell die besten Patches.

Das müssten GBU-24 1000kg Bomben sein.

Das sind zwei äußerst sehenswerte Videos wie ich finde. Man achte auf die Embleme der deutschen Eurofighter, die sind von Deutschlands bestem Geschwader.

Wie in dem Wikipedia Artikel nachzulesen, ist es die englische Abkürzung für den sogenannten Anstellwinkel. Und das ist in einfachen Worten der Unterschied zwischen der Richtung in welche die Flugzeugnase zeigt und der Richtung in die sich das Flugzeug bewegt. So kann ein Flugzeug ja zum Beispiel steil sinken aber die Nase dabei horizontal bleiben, dann fliegt das Flugzeug mit einem hohen Anstellwinkel. Kontrollieren kann man diesen Winkel mit dem Höhenruder, in dem man am Steuer zieht oder drückt. Es ist der wichtigste Wert für jeden Piloten denn er entscheidet, ob das Flugzeug fliegt oder fällt.

Mit so schweren und schnellen Flugzeugen kann man nicht bremsen wie in einem Auto. Diese enorme kinetische Energie muss in Wärme umgesetzt werden, dazu wird die Energie schon auf drei Bremsscheiben verteilt. Aber trotzdem ist die Abkühlzeit der Bremsen eines der Kriterien für die turnaround time, also die Zeit bis das Flugzeug wieder startklar ist. Das Messen der Bremstemperatur gehört normalerweise zu einer Zwischenfluginspektion. Rein subjektiv empfinde ich die Bremswirkung auch als etwas zu mild. Liegt aber wahrscheinlich daran, dass kein Gefühl von Verzögerung auftritt und man eigentlich nur an der Geschwindigkeit sehen kann wie stark man bremst. Übrigens haben Flugzeugreifen stets auch eine maximale Rollgeschindigkeit, steht immer auf der Seitenwand des Reifens. Für Kampflugzeuge liegt die normalerweise im Bereich 230 Knoten.

Das Garmin 430 ist ein sehr praktisches kleines Gerät. Es unterstützt dich nicht beim navigieren, es übernimmt die Navigation komplett für dich. In DCS ist der Nutzen vielleicht etwas eingeschränkt, denn diese ganzen Dinge wie Luftraumgrenzen usw. spielen am PC keine Rolle. Aber das Gerät kann wirklich viel, z.B. kann es deinen Spritverbrauch mitverfolgen und verbleibende Flugzeit und Reichweite berechnen. Und natürlich zeigt es die Distanz zu jedem Flugplatz oder willkürlichen Punkt den du auswählst, und dann auch Dinge wie verbleibende Zeit bis zur Ankunft usw.

Meine mathematischen Fähigkeiten sind auch außerhalb vom Cockpit eingeschränkt, hehe. Die Methode die für einen am besten funktioniert sollte man natürlich nehmen.

Da beginnt man doch mal zu verstehen, warum Flugzeuge früher noch Navigatoren an Bord hatten... Da wäre ich gar nicht drauf gekommen. Kann man auch einfach durch 60 teilen, denn bei 60 Knoten legt man eine NM pro Minute zurück. 280/60 also etwa 4,6 NM/min. Den Umgang damit lernt man bis heute in der Ausbildung zum Piloten. Ist toll um die Grundlagen und Hintergründe zu verstehen aber hat natürlich keinerlei praktische Bedeutung mehr. Besonders nicht wenn man alleine unterwegs ist. Naja, heutzutage schon. Ein egozentrischer Klugscheißer würde noch erwähnen, dass das System sich technisch auch deutlich unterscheidet. TACAN ist komplexer, kompakter und genauer. Ein VOR-Empfänger kann die Daten nicht auswerten, das grundlegende physikalische Prinzip ist gleich aber im Detail ist das System anders aufgebaut. Zum TACAN sollte man noch sagen, dass ein flight management system (also der "Bordcomputer") natürlich jederzeit die Position des Flugzeugs mit dem TACAN Signal bestimmen kann. Mit der Peilung zur Station und der Entfernung kann man die Position ja sehr genau bestimmen. Man kann auch Wegpunkte mit Funkfeuern erzeugen, dank Technik ist einiges mehr möglich als nur Radiale abzufliegen. Und mit einem Trägheits... und so weiter System kennt der Flieger natürlich auch seine Position, und dank GNSS ist eigentlich alles antiquiert.

Der SAR Dienst wird in Zukunft mit dem H145 (intern LUH SAR genannt) durchgeführt werden. Es ist natürlich ein großer Technologiesprung aber viele sind deswegen auch skeptisch. Die meisten Länder setzen deutlich größere Hubschrauber für die SAR Rolle ein, denn Reichweite und endurance sind die wichtigsten Kriterien. Es ist nur in zweiter Rolle ein Rettungshubschrauber, in erster Linie nimmt der SAR Dienst den hoheitlichen Auftrag der Suche nach vermissten/verunglückten Luftfahrzeugen wahr. Und dabei muss der Heli oft große Distanzen fliegen und lange Suchmuster abfliegen. Im Moment fliegen die Besatzungen noch primär mit Papierkarten und Tablets. Da bietet der neue Heli natürlich ganz andere Möglichkeiten.

Das hängt natürlich auch mit Dingen wie dem Lichteinfall zusammen, mit der Sonne im Rücken sind die Blätter häufig deutlicher sichtbar. Aber da man seinen Blick natürlich eher auf die Ferne fokussiert, nimmt man den Propeller eigentlich nicht wahr. Also daran würde ich mich in DCS nicht stören, es ist realistisch umgesetzt.

Ok. Müsste man mal im englischen Forum fragen, ich denke hier wird das keiner wissen.

Ich denke das kann ich auch ohne Systemkenntnis der F-16 beantworten. Diese LRU's gibt es schon seit dem Starfighter (war m. W. n. der erste Flieger mit diesem Konzept). Die TACAN Einheit ist/war mit Sicherheit eine von vielen schwarzen Kisten und kann binnen kürzester Zeit ausgetauscht werden. Irgendwie fest integriert ist praktisch nichts von der Avionik.

Kann ich natürlich auch nur vermuten aber wahrscheinlich einfach nicht mehr verbaut. Oder vielleicht trotzdem noch verbaut, keine Ahnung. So allgemein zu Avionik: Diese ganzen Computereinheiten sind zum Großteil als sogennante Line Replaceable Units, LRU, ausgeführt. Die elektronischen Komponenten sind, zumeist als Steckkarten, in einer kleinen schwarzen Box zusammengefasst welche ohne größeren Aufwand ein und ausgebaut werden kann. Man man muss lediglich ein paar Stecker abschrauben, die Verriegelung lösen und kann die Einheit dann herausnehmen. Öffnest du die Avionik-Einbauräume an einem Flugzeug siehst du eine Vielzahl dieser LRU`s für die ganzen Subsysteme. Das macht es auch recht einfach neue Komponenten einzurüsten.

Da müsste man jemanden fragen der sich mit der F-16 auskennt. Ich könnte dir aber sagen wo die Bordbatterie eingebaut ist wenn du willst...

Hat es auch nicht. Aber der MIDS Computer, dieses sogenannte Low Volume Terminal, kann eben auch diese Daten auswerten. Man muss also keinen separaten TACAN Empfänger/Sender verbauen, spart Gewicht und Platz Die Signale von den Antennen können auch von dieser Einheit ausgewertet werden. Soweit ich weiß kann man sogar zivile TACAN Empfänger kaufen und in sein Flugzeug einrüsten. Wäre nur nicht sehr sinnvoll.

Ziemlich gute Ausarbeitung, toller Fund. Ich hatte dazu nur mal eine deutlich kürzere Zusammenfassung gelesen.

Naja, doch. Das Mulitfunctional Information Distribution System ist ein fortschrittliches Kommunikationssystem und verarbeitet unter anderem auch TACAN/DME Daten. Die ganzen Datenlink Geschichten gehören zu dem System, Krypto Com (sprich verschlüsselter Funkt), verschlüsselte Text- oder Sprachnachrichten und so weiter. In einfachen Worten das NATO whatsapp.

Aber ehrlich, es geht auch ohne. Ich habe die Spit, die 190 und die 109 alle mal ausprobiert. Ohne Pedale ohne FFB und das funktioniert auch. Wenn man so ein paar grundlegende Dinge verstanden hat, ist das eigentlich keine große mehr. Meine Meinung. Das fehlende Situationsbewusstsein wirkt sich bei den WW2 Modulen wesentlich mehr aus als bei den Jets. Die Flieger sind alle so gut simuliert wie es nur geht, dennoch stellt sich für mich kein realistisches Gefühl ein. Speziell bei diesen Flugzeugen ist das auch kaum umsetzbar, so viele Eindrücke können am PC einfach nicht dargestellt werden.

Die Bo hat einen Vier-Wege Trimmschalter auf dem Steuerknüppel. Direkt unter dem Fußboden des Cockpits sitzen die Trimmstelltriebe, ein System aus Zentrierfedern dessen Neutralpunkt über Servomotoren verschoben wird. Für die kollektive Steuerung gibt es so ein System natürlich nicht, ein einfaches Gummiseil, welches an einer der Steuerstangen befestigt ist, schafft einen leichten Widerstand beim Ziehen des Kollektivhebels. Es soll möglich sein die Bo ohne hydraulische Unterstützung zu fliegen. Aber sicher mit gewaltigen Kraftaufwand. Normalerweise werden Längs-, Quer- und Kollektivsteuerung durch die Hydraulik unterstützt und die Steuerung kann mit Daumen und Zeigefinger bewegt werden (zumindest am Boden, k.A. in wie weit sich das Gefühl in der Luft noch ändert). Der Heckrotor wird bei der unbewaffneten Version (VBH) nicht hydraulisch verstärkt, in der PAH Variante allerdings schon. Und zwar weil die Waffenanlage eine Stabilisierungsfunktion für die Gierachse hat und den Heckrotor ansteuern kann. Zusatzinfo: Die Bo-105 verfügt über zwei Hydraulikanlagen, welche beide in einer Einheit verbaut sind. Dem sogenannten Tandemhydraulikaggregat, verbaut auf linken Seite direkt neben dem Hauptgetriebe. Beide Anlagen sind an für sich baugleich und arbeiten mit 103 bar (?) Betriebsdruck. Die niedlichen kleinen Pumpen werden vom Hauptgetriebe angetrieben und arbeiten immer simultan, im normalen Betrieb ist aber nur eine Anlage im Eingriff und die andere drucklos geschaltet. Sinkt der Druck in System 1 unter einen Mindestwert (70 bar, (?)) springt die Versorgung entsprechend auf Anlage 2 um die dann sofort den Druck aufbaut. Im Falle eines Totalausfalls gibt es eine Ventilschaltung um Verblockung der Steuerung zu verhindern, dann kann man die Anlage über Muskelkraft bewegen. Die ganze Hydraulik funktioniert komplett ohne Strom, lediglich die Druckschalter der Überwachung sind natürlich elektrisch. Außerdem die Mikroschalter die einen zu hohen Widerstand in der Steuerung registrieren und die Anlage dann Entblocken. Als Hydrauliköl kommt ganz normal H-515 zum Einsatz.

Stimmt, das Torsionselement besteht ebenso aus Faserwerkstoff. Das Federpaket hab ich mit dem Rotorkopf der Alouette verwechselt.

Oh, klar. Ohne direkt Schaden zu nehmen.

Ok, der Rotorkopf. Hier was ich aus dem Kopf noch alles weiß, Unterlagen habe ich leider keine mehr. Der Rotorkopf der Bo ist in der Tat eines ihrer besonderen Merkmale. Es war die erste Bauform bei der auf die Schlag- und Schwenkgelenke verzichtet wurde, die normalerweise die Kräfte aufnehmen welche auf die Blätter wirken. Diese Gelenke bedeuten zusätzliche Mechanik und haben in aller Regel hydraulische Dämpfer die gewartet werden müssen. Der Verzicht darauf vereinfacht den Aufbau und Wartungsaufwand erheblich. Das Drehlager um den Einstellwinkel der Blätter zu variieren ist nach wie vor vorhanden, dort kommt aber auch kein hydraulischer Dämpfer zum Einsatz. Im Inneren der Drehlager befindet sich ein dickes Paket auf Blattfedern, der sogenannte Bendix-Knochen. Bei einer Drehbewegung des Blattes und damit Torsion des Federpakets, setzt dieses den aerodynamischen Kräften entsprechenden Widerstand entgegen und dämpft die Bewegung des Rotorblatts. Die vier Blätter sind ganz normal über jeweils eine Steuerstange mit der Taumelscheibe verbunden. Der Rotorkopf alleine ist aber nur ein Teil des Geheimnisses, die Rotorblätter selbst spielen eine ebenso wichtige Rolle. Da kein Gelenk mehr die Kräfte aufnimmt, müssen die Blätter das selbst können. Mit einer herkömmlichen Aluminium Konstruktion wäre das unmöglich. Die Blätter haben eine Schale aus einem GFK und CFK Laminat und sind auf etwa 70% der Länge im Inneren ausgeschäumt. Stabilität verleiht ihnen ein sogenannter Roving-Holm (also ein Strang aus Verbundfasern) und eine Schutzleiste aus Metall an der Vorderkante schützt vor Erosion. Dank diesem Aufbau können die Blätter enorme Biegemomente aufnehmen ohne sich zu verformen. Jetzt wird mein Gedächtnis löchrig. Ich glaube der Rotorkopf selbst besteht nicht aus vollen Titan, lediglich die Blattanschlussbeschläge. In jedem Fall muss das Teil natürlich ebenso die Kräfte absorbieren. Erwähnenswert sind vielleicht noch diese Genitalien die an den Blättern baumeln. Das sind die sogenannten Schwingungstilger, präzise abgestimmte Gewichte um Eigenschwingungen der Blättern zu dämpfen. Was Kunstflug angeht: Ich habe nie an einer operativen Bo gearbeiten (dafür bin ich viel zu jung) daher kann ich da nicht so viel sagen. Von dem weiß, die normale Bo kann an für sich schon high-g Manöver wie Loops fliegen. Dauerhaft ist sie dafür aber nicht ausgelegt, die voll Kunstflugtauglichen Bo`s von Red Bull haben tiefgehende Modifikationen (k.A. was für welche) um dauerhaft so zu fliegen. Es sind aber Umrüstungen der Standard Rotorköpfe, denn die Köpfe der militärischen Bo`s haben keine Beschränkung auf eine bestimmte Lebensdauer. Bei entsprechenden Zustand können sie immer weiter verwendet werden (als Hintergrund: Viele Teile in Luftfahrzeugen sind Time Change Items, Bauteile die unabhängig vom Zustand nach einer bestimmten Stundenzahl ausgetauscht werden). Zusammengefasst: Eine Standard Bo wird die Manöver fliegen können und unmittelbar Schaden zu nehmen, dafür ausgelegt ist sie aber definitiv nicht. Wie jemand schon geschrieben hat, werdet ihr keine Manöver mit erhöhten Lastvielfachen damit sehen. Extrem wendig ist sie aber trotzdem und man kann viel damit machen.