Drotik

So ein Ding hab ich auch noch nicht gesehen. Unsere Übungsversionen sind mit Beton gefüllt und haben identisches Gewicht.

Ich denke ich hab den Artikel gefunden den du meinst aber nach wie vor zweifel ich das irgendwie an. So moderne Triebwerke mit so einer Beschränkung? Das finde ich schon merkwürdig. Es ist vollkommen normal, dass Triebwerke gedrosselt werden um ihre Lebensdauer zu erhöhen. Auch bei unseren Tornados und Eurofightern ist das der Fall. Wenn ist das eine Maßnahme um die Lebensdauer der Teile zu erhöhen.

Genau, aus diesem Grund wurde das Tornado Twk früh mit einem Abblasventil im Mitteldruckverdichter ausgestattet. Compressor stalls bei Nachbrennerzündung waren ganz am Anfang wohl ein Problem. Bei der MiG-21 ist eine gute Frage. Könnte es sein, dass auch in der Brennkammer zusätzlich mehr eingespritzt wird und sich so die Temperatur kritisch erhöht?

Ja, gute Frage. Das kann man vielleicht nicht allgemein sagen aber beim RB199, dem Tornado Twk, erhöht sich der Volumenstrom durch den Mantelstromkanal bei Nachbrennerbetrieb wohl deutlich, so hab ich das jedenfalls in einer Fortbildung zu diesem Triebwerk gehört. Könnte mir vorstellen, dass durch die stark erhöhte Gasgeschwindigkeit hinter der Turbine eine Art Sogwirkung entsteht. Da die ganzen Messdaten bei Bodentrieb erfasst werden, trifft das aber wahrscheinlich in der Form auch nur auf den Standbetrieb zu. Ansonsten habe ich das auch noch nicht gehört. Ich denke allgemein kann man sagen: Der Nachbrenner verändert die Parameter des Triebwerks selbst nicht. Solange die Schubdüse korrekt arbeitet und das Druckverhältnis stabilisiert.

An für sich nix, der Luftdurchsatz durch den Mantelstrom kann sich erhöhen, falls die Schubdüse nicht richtig fährt kann es zum Flammrückschlag und Ausfall des Twk kommen. Der Kraftstoff wird für gewöhnlich für die Kühlung des Schmieröls verwendet.

Nicht böse gemeint aber hast du dazu eine Quelle. Das würde mich schon sehr überraschen.

Death is the Armourer's business. And business is booming!

Mein Wissen nur zum Zünder der GBU-48 (deutsche Eigenentwicklung) aber diese Verzögerung muss am Zünder direkt eingestellt werden. Einstellbar von, lass mich lügen, 6 bis 18 Sekunden. Wir haben standardmäßig immer 6 Sekunden eingestellt, bedeutet also 6 Sekunden nach Aktivierung des Zünders beim Abwurf wird dieser scharf. Wie gesagt, lässt sich auch eine Verzögerung für den Einschlag der Bombe einstellen, im Bereich weniger Mikrosekunden. Könnte man z.B. machen um ein Gebäude anzugreifen, dann dringt die Bombe zuerst in das Gebäude ein und detoniert im Inneren.

Ich glaube das haben ausschließlich alle Flugzeuge mit Nachbrenner. Beim Tornado und Eufi z.B. ein leichter detent, bei der alten F-104 musste man den Gashebel zur Seite und nach vorne drücken. Man braucht keine Anzeige dafür, außer in großen Höhen ist es deutlich spürbar wenn der AB zündet und u.a. dafür gibt es ja die nozzle position. Im Eurofighter kann man die Sperre aber, denke ich, durchaus versehentlich überdrücken.

Das ist korrekt. Bei unserer GBU-48 wird der Lasercode direkt am Suchkopf eingestellt, dazu gibt es einen Drehregler mit dem man den Code auswählen kann. Es wird oft vollkommen unterschätzt wie viel Vorbereitung so eine Lenkbombe braucht, unsere GBU hat noch diverse andere Einstellmöglichkeiten wie z.B. Zündverzögerung beim Aufschlag oder Verzögerung bis die Bombe nach dem Abwurf scharf wird. Exakt! Auch bei unseren neuen Modellen gibt es keine elektronische Schnittstelle zwischen Flugzeug und Bombe. Sie ist lediglich über die beiden lanyards, dünne Nylonschnüre, mit dem Bombenschloss verbunden welche einmal den Zünder aktivieren (Stromimpuls durch kleinen Elektromotor beim Abrollen), die interne Thermalbatterie zünden, den Gaserzeuger für die Steuerflächen zünden und die Stabilisatoren entfalten.

Diese Hydrazin betriebene EPU macht die F-16 auch für Bw-Flugplätze interessant. Wenn sich eine F-16 zur Notlandung ankündigt und das Ding läuft, kann die Feuerwehr schon mal ihren ABC Schutz anlegen, das Zeug ist extrem giftig und Umweltschädlich. Das fiel mir spontan dazu ein.

Concerning the Tornado and the Eurofighter it's called automatic de-spin. As soon as retraction is initiated the brakes are applied momentarily and released again. At least for the Tornado that prevents gyroscopic forces which could lead to structural damage (deformation) where the shock strut is hinged. FOD in the wheel well could be another concern. I would guess that is similar on almost any heavy aircraft with retractable gear.

Military power ist der Begriff den man im amerikanischen Sprachraum dafür benutzt. Unsere europäischen Fighter (Eufi, Tornado) haben britischen Einfluss und da heißt es Max dry. Und Cut off heißt bei uns HP shut. Lustig, oder?

About that automatic wing sweep... At least in the IDS version the connection from the wing sweep lever in the cockpit to the hydraulic control unit (HLWSCU) is purely mechanical. Just pushrods. Fitting some kind of automation device (with the required connections to the air data system) would be quite a challenge. The system was designed in the 60ies and it is as fascinating as it is outdated.

Interesting video but I really wonder how flight control movement is supposed to remove bubbles from the hydraulics. They should just circle through the system.

Finde es ja lustig, dass die hier von Kurzstart- und Landefähigkeit sprechen. Gemessen am Starfighter vielleicht, aber schwer beladen braucht das Ding schon einiges an Anlauf. Für mich sieht der Tornado immer aus, als hätte man ihn direkt aus dem Hochofen in eine Form gegossen. Ein Metallblock mit Flügeln.

Weil das Ding ein bisschen rußig ist, ist aber nichts gefährlich dran. Man könnte bestimmt einiges daraus bauen aber gehört leider nicht mir. Ist Ausbildungsmaterial.

Wenn das realistisch dargestellt ist, scheint das Triebwerk ja ein bisschen flat rated zu sein. Wenn 82% aus Gründen ein Maximum darstellen, regelt das Triebwerk das wohl ab.

Das ist schön beschrieben und so hab ich das vereinfacht auch gemeint. Nun tritt diese Luft, die ich Brennkammersekundärstrom nenne, ja nicht frontal in das Flammrohr ein sondern ringsherum aber natürlich mischt sie sich mit den Heißgasen. Das technische Niveau ist hier schnell gestiegen. Und Kühlung ist hier natürlich auch ein relativer Begriff, Isolation trifft es vielleicht eher. Diese Kühlluft ist mitunter nur einige hundert Grad kälter als die Verbrennungsgase. Selbe Technik wird schließlich auch im Flammrohr des Nachbrenners angewandt und ich finde es faszinierend, dass (jedenfalls beim Eurofighter) die Schubdüse und der Nachbrennerkanal direkt nach dem Abstellen zwar warm aber nicht heiß sind.

Sind alles Zweistrom Triebwerke, oder Turbofans auf Englisch. Die haben alle einen Mantelstrom der um das eigentliche Triebwerk herum geleitet wird. Und ja, für gewöhnlich wird die n2 Drehzahl in Prozent angezeigt. Im Tornado z. B. kann man zwischen n1 und n3 umschalten (ist ein Dreiwellen Triebwerk) und dort haben wir ein ungewöhnlich hohes Nebenstromverhältnis von knapp 1:1. Das bezieht sich auch nicht auf den Mantelstrom, sonder auf den Sekundärluftstrom der die Brennkammer umströmt und das Material schützt.

Dazu gibt's einen eigenen Artikel... Wikipedia ist mit Vorsicht zu genießen. "Obwohl der eigentliche Zweck des Kernstroms meist das Erzeugen eines Heißgases für die Turbinenstufen des Fans ist, wird für die Verbrennung in der Brennkammer tatsächlich nur ca. 1/5 des Kernstroms verwendet; die restlichen 4/5 werden für die Kühlung der Brennkammerwand und der Turbinenschaufeln verwendet." Das ist der eigentlich einzig interessante Absatz. Grob 80% der geförderten Luft werden um die Brennkammer herum geleitet und dienen, in einfachen Worten, zu deren Kühlung. Kein Material könnte den dortigen Temperaturen länger Zeit standhalten.

IAS is dynamic pressure expressed as speed and that is all. And since the equation for dynamic pressure incorporates both density and velocity you need a higher velocity in a less dense medium to gain the same amount of pressure And since dynamic pressure is part of the lift equation you will get your result: Lift.

Das ist mal eine interessante Frage, vielleicht weiß einer unserer MiG Schrauber/Piloten eine genaue Antwort. Meine Gedanken: Ich denke mit der Aerodynamik hat das recht wenig zu tun. Natürlich hätte man einen erhöhten schädlichen Widerstand aber die Strömung der Tragfläche selbst sollte weitestgehendst unbeeinflusst bleiben. Eventuell sogar aerodynamisch vorteilhaft indem Randwirbel verringert werden (auch wenn wahrscheinlich verschwindend gering). Ich denke das sind fast ausschließlich konstruktive Gründe. Das Profil ist sehr dünn, der Platz mag einfach nicht ausgereicht haben um die nötigen Leitungen zu verlegen und/oder den Träger zu montieren. Belastung des Materials mag auch ein Problem sein, vielleicht ist die Festigkeit in den Bereichen unzureichend um die zusätzlichen Kräfte aufzunehmen. Bei Lastvielfachen würde sich das Biegemoment auf die Fläche nochmal erhöhen, ist immerhin eine sehr steife Metallkonstruktion. Eine F-5 oder F-104 z.B. hat schon deutlich mehr Platz an den Spitzen und etwas mehr Profildicke. Alles nur meine Einschätzung aber ich bin recht sicher, dass man Aerodynamik hier eher ausschließen kann. Wurde so etwas nicht in der Entwicklung bedacht, ist es sehr schwer da noch viel nachzurüsten ohne die gesamte Konstruktion maßgeblich zu verändern. Ich lehne mich mal aus dem Fenster und vermute, dass eine große Waffenlast für das Einsatzkonzept nicht unbedingt angedacht war. Daher hielt man vielleicht zusätzliche Flugkörper für unnötig.

Ist übrigens 10 bis 15 Uhr. Es soll einen Pendelbus geben der die Besucher auf das Gelände bringt.