Drotik

An interesting subject. Until someone with actual experience on the MiG proves me wrong, I (without any real knowledge of the 21) would say no. With my understanding of jet engines an flow mechanics I can't find a real explanation why an engine designed for supersonic operation would quit simply because of a too high speed. In the event described above improper throttle operation is mentioned and that is a simple explanation. Those old engines with all hydromechanic control systems are easy to maloperate.

I do not like this concept. In reality there are hand signs for all interactions with the ground crew. Actually shouting at them is very unrealistic and never happens in real life.

Universell für jedes Flugzeug gilt dasselbe: Mit steigendem Anstellwinkel ist mehr und mehr Einsatz des Seitenruders erforderlich. Speziell bei einem großen, schnellen Jet mit ausgefeilter aerodynamischer Konstruktion kann bei hohen Anstellwinkeln ein übermäßiger Ausschlag der Quersteuerung schnell zu einem roll departure führen, dem Abkippen des Fliegers in entgegengesetzter Richtung zur Stick Bewegung. Jede Bewegung des Flugzeugs ist immer mit einer anderen gekoppelt, eine Seitenruder Eingabe führt unweigerlich auch zu einer Rollbewegung.

Heading/Steuerkurs ist definiert als der Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und (für gewöhnlich) magnetisch Nord.

Mich erinnert das Cockpit eher an die T-38C, es erscheint irgendwie sehr retrofitted. Es wirkt, als wäre es nicht von Anfang an so entworfen worden. Was warhscheinlich auch der Fall ist.

Ok, danke. Ziemlich fortschrittlich eigentlich.

Und da würde ich gerne mal wissen, wie genau das technisch umgesetzt ist. Das angesprochene bewegen des Leistungshebels von der Cutoff in die Idle Stellung (was nebenbei auch bei Tornado und Eurofighter so funktioniert) ist bei diesen Maschinen der Auslösern für zwei Dinge: Das Einschalten der Zündung und das Öffnen des Kraftstoff-Hochdruckabsperrventils, wodurch schlussendlich Kraftstoff eingespritzt und entzündet wird. Dieser Startknopf müsste ja die selbe Funktion erfüllen. Oder gibt es da noch irgendwelche Besonderheiten? Verzeiht die kleine OT Frage.

Die MiG scheint dir wichtig zu sein. Du möchtest eine weitere Meinung dazu hören? Ich hab die MiG-29 nicht in DCS aber ich sage dir meine Meinung anhand deines Videos. Das als "overacting" des Fahrwerks zu bezeichnen ist sehr gut gemeint von dir, ich würde es eher physikalischen Schwachsinn nennen. Dieses Verhalten ist typisch für ein Leichtflugzeug, so einer großer und schwerer Jet verhält sich nicht so. Wie du selbst sagst, scheint das Nickoment durch den Schirm viel zu stark gewählt zu sein. Von dem Schadensmodell muss man wohl gar nicht erst anfangen, bei diesem Verhalten wäre das Bugfahrwerk vermutlich oben aus dem Rumpf raus gekommen. DCS ist ein sehr guter Simulator, aber keine Simulationssoftware für Ingenieure. Bei so ziemlich allem außerhalb von normalen Zuständen stößt das Programm an seine Grenzen, sei es Flugverhalten in großer Höhe oder eben Landeunfälle. Noch dazu hast du hier eines der, verzeih mir bitte, eher nebensächlichen Module in das wahrscheinlich nicht so viel Mühe geflossen ist wie in andere Module. Also ich kann dir sagen: Ja, das Verhalten ist unsinnig. Aber ich glaube kaum dass das jemand prüfen geschweige denn verbessern wird. Aber schön zu sehen, dass jemandem so etwas auffällt.

Das ist ne gute Frage. Ganz ehrlich: Ich weiß nicht ob das überhaupt jemand so genau weiß. Ich bin nicht in der Position das wirklich einzuschätzen, aber ich denke im Moment wäre das im wirklichen Kriegsfall eher ein kleines Problem. Für einen Konflikt gegen einen gut ausgerüsteten Gegner haben wir einfach nicht die Ressourcen. Auch wenn der Fokus ja wieder stärker auf Landesverteidigung gelegt wird. Wir hatten dieses und letztes mehrere Übungen (z.B. Leistungsüberprüfung 2018) bei denen sogar ein Luftangriff auf den Fliegerhorst simuliert wurde (mit Tornados aus Büchel!). Bei Einsätzen wie Counter Daesh werden die Maschinen aber ausgetauscht. Fällt eine größere Instandsetzung an, kommt ein frischer Flieger aus Deutschland. Die fliegt da normalerweise selbst runter, außer natürlich sie ist wirklich beschädigt. Oder es ist einer dieser Bundeswehr Spezialfälle und jemand hält es für schlauer die Maschine auf einen Tieflader zu packen und die paar Kilometer da runter zu fahren.

Naja, ist ja mein Thread also können wir gar nicht off topic werden. Leider lagert die Bundeswehr mehr und mehr Tätigkeiten in die Industrie aus. Offiziell soll das wohl günstiger sein und weniger Ressourcen binden. Was wirklich alles dahinter steckt, keine Ahnung. Das Konzept hat sicher Vorteile aber meiner Ansicht nach, schafft es mehr Probleme als es löst. Speziell beim Eurofighter betrifft es eigentlich alle tieferen Eingriffe in die Struktur und praktisch sämtliche Schäden an der Außenhaut (Stichwort CFK). Wir machen maximal eine sogenannte 400 Stunden Kontrolle (also eine mehrwöchige Inspektion die alle 400 Flugstunden anfällt) bei der alle Abdeckungen geöffnet und das gesamte Innenleben freigelegt wird. Sobald aber tatsächlich Strukturteile untersucht oder ausgetauscht werden (Tragflächen, Steuerflächen etc.) wird die Maschine nach Manching zu den Airbus Werken gebracht. Triebwerke bauen wir natürlich aus und ein, zur Instandsetzung werden die aber auch zu MTU geschickt. Unsere Techniker sind für nahezu alle Arbeiten ausgebildet, aber das Hauptgeschäft liegt im Auswechseln von Bauteilen. Ist von mir aus ein Hydraulikzylinder undicht, bauen wir den aus und legen ihn ins Regal. Dann wird ein neues Teil eingebaut und das alte weggeschickt. Ich denke das findet man aber nicht nur in der Luftfahrt, es wird allgemein weniger repariert. Für Kommandos wie Blue Flag, Green Flag usw. werden Maschinen ausgewählt bei denen in nächster Zeit keine größeren Arbeiten anstehen und man keine "heavy maintenance" durchführen muss. Im Falle eines Falles können unsere Techniker aber alle Arbeiten durchführen, unter Einsatzbedingungen gelten sowieso etwas andere Regeln. Das definitiv größte Problem sind Ersatzteile, ein fehlender O-Ring kann schon eine Maschine für etliche Tage grounden.

Nein, ich bin Angehöriger des Geschwaders und unterstehe dem Stab der Technischen Gruppe. Für einige Arbeiten kommen aber auch Mitarbeiter von Airbus zu uns, das Konzept gibt es in der Luftwaffe auch.

Drotik ist tatsächlich ziviler Angestellter, muhahah. Hab meine gesamte Ausbildung zivil absolviert, aber immerhin ein kleines "Praktikum" beim Heer gemacht. Den Schießsimulator nutze ich trotzdem gerne! Die technische Gruppe besteht natürlich zum überwiegenden Teil aus Soldaten aber so ein paar Zivilunken schleichen sich immer wieder ein. Kameraden sind wir trotzdem alle. Und ich denke der Zusammenhalt ist auch die größte Stärke der Bundeswehr als Arbeitgeber.

Flight Chops ist ein großartiger Kanal, da gibt so viele tolle Videos! Das sind etwa 200% mehr Informationen als ich hätte. Waffen interessieren mich eigentlich nicht sonderlich.

Zuerst möchte ich sagen, dass ich keine Youtube Karriere plane sondern nur eine kompakte Serie mit vielleicht 5 oder 6 Folgen. Also setzt eure Erwartungen bitte nicht zu hoch. Ich möchte soweit alles mit DCS selbst erklären, ergänzt mit einigen Bildern und Graphiken. Leider gibt es in DCS bisher kein Luftfahrzeug mit dem ich reale Erfahrung habe. Ich plane das meiste anhand der F-18 zu erklären. Sie stellt, was Systeme angeht, am besten ein "normales" Kampfflugzeug dar. Da ich kein spezifisches Wissen zur F-18 habe werde ich auch nichts direkt zu dem Flugzeug erklären, sondern anhand des Moduls die allgemeine Funktionsweise von Systemen. Sehr viel kann man universell anwenden und zur Veranschaulichung werde ich als Beispiel technische Daten von den Lfz's die ich kenne einfügen. Themen hab ich mir so überlegt: -Markierungen am Rumpf (und an Waffen) -Allgemeiner Aufbau der Zelle und des Antriebsstrangs -Hydrauliksysteme -ECS bzw. Pneumatiksysteme -Bordenergie (von Experten auch "Strom" genannt) -Basics der Flugsteuerung (konventionell und elektronisch) -Grundlegender Ablauf des Flugbetriebs (Vor/Nachflugkontrollen, Sicherheit, allgemeine Vorschriften an Flugplätzen) am Beispiel der deutschen Luftwaffe. Die Verfahren weichen von Land zu Land, von Flugzeug zu Flugzeug teils massiv ab, daher nur als mögliches Beispiel zu verstehen.

Der Starfighter hat auch eine! Ist aber schon selten und wenn nur bei einmotorigen Jets. Zur allgemeinen Information: Ich hab mir jetzt grob überlegt, wie ich so eine kleine Serie aufbauen möchte und hoffe im Januar etwas präsentieren zu können.

Die Grundlagen sind an für sich natürlich immer dieselben, die Physik dahinter bleibt gleich. Eine Hydraulikanlage in einem Airliner funktioniert im Grunde genauso wie in einem Kampfjet, Unterschiede kommen erst wenn man ins Detail geht. Z. B. ein ganz anderes Hydrauliköl, die Reservoirs sind anders aufgebaut und eben solche Dinge. Speziell Flüssigkeitsbetriebene Anlagen sollten in einem Fighter auch bei negativer Beschleunigung noch funktionieren, das muss bei der Konstruktion natürlich berücksichtigt werden. Aber die Unterschiede gehen wirklich schon tief in die Technik rein, grundlegende Unterschiede gibt es nicht

Ja, der Kanal ist gut. Viele Systeme funktionieren immer nach dem selben Prinzip, Flugzeug ist Flugzeug. Diese Air Cycle Machines finden genauso in Kampfjets Anwendung zur Kühlung der Luft, bei uns heißt das Ding "Cold Air Unit".

Sollte es eines Tages einen detailliert simulierten Luft-Boden Modus für das Radar geben, könnte man auch das für einen Anflug nutzen. So ein mit dem Bordradar durchgeführter Anflug, ein ARA, ist auch eine interessante Sache. In der Realität kann das Verfahren m.W.n. nicht bei wirklich schlechten Sichtbedingungen verwendet werden, außer im Ernstfall. Aber für DCS wäre das eine ziemlich praktische Sache.

Aus DCS Sicht wäre der Eufi halt einfach eine, wie sagte der Pilot in dem Interview, "F-16 on steroids". Mit vielen tollen Gimmicks und mehr Leistung als man träumen kann aber in dem Sinne neue Funktionen würde er nicht bieten. Ich persönlich würde mich natürlich trotzdem freuen aber ein Tornado oder eine Phantom... das wäre auch was.

Bin so frech und füge nochmal meinen älteren Post ein. Der Helm den der Pilot trägt ist unser sogenannter HEA-Helm (hergestellt in Großbritannien, auch als Striker bekannt). Auf das Visier wird eine Kopie des HUD-Bilds projiziert, sodass der Pilot ständig alle relevanten Daten im Blick hat. Und der Helm kann mit dem Suchkopf der IRIS-T gekoppelt werden, welcher dann der Blickrichtung folgt und man kann Ziele nur durch Ansehen erfassen. Diese knapp 40 Noppen auf dem Helm sind Infrarotdioden, deren Licht durch drei Kameras im Cockpit erfasst wird. So erkennt das System die Lage des Helms im Raum und errechnet entsprechend die Anzeige.

Naja, wenn du das Radom mit der falschen Farbe lackierst bekommt das Radar evtl. Störungen. :hehe: Ok, wahrscheinlich nicht hilfreich. Ich denke rein technisch ist es nicht wirklich schwierig einen normalen ILS Empfänger da einzubauen, könnte man theoretisch schon als Option im Missionseditor zur Verfügung stellen. Eine wirklich schwierige Umrüstung sollte es nicht sein.

TACAN-Approach hat keine vertikale Führung und damit entsprechend höhere Minima. GCA heißt das Stichwort, mit einem Präzisionsanflugradar gelten dieselben Minima wie bei einem CAT I ILS.

Oh, ein Wissender. :-) Genau, die sind auch rein elektronisch und direkt mit den Sensoren (ADT's) verbunden. Hardwired wie man so schön sagt. Aber bis man die benutzen muss, müsste echt einiges schief gehen.

Ja wo haben sie die versteckt, hehe? Wirkliche analoge Instrumente gibt es nicht mehr aber die sogenannten "get you home" Instrumente im Stil von herkömmlichen Rundinstrumenten. Die sind allerdings gut versteckt.

Das ist doch mal cool, oder? Ist wahrscheinlich nichts neues für euch dabei aber ein schöner Einblick. Das laute Sirren und Rauschen im Hintergrund sind die Kühllüfter die bei stehenden Triebwerken automatisch laufen sobald man Strom auf die Maschine gibt. Die Lüfter sind sehr leistungsstark (und entsprechend laut, werden von Neulingen gerne mit der APU verwechselt) und kühlen die Elektronik bei Bodenbetrieb.