Drotik

Falls irgendwer noch etwas technisches über den Hubschrauber wissen möchte, während der Ausbildung habe ich recht viel an der Bo arbeiten dürfen (müssen). In den Ausbildungswerkstätten der Bundeswehr gibt es einige davon. Nur so als Angebot.

Vielleicht stirbt er vor Schreck... Das ist cool, wusste ich auch nicht.

Weil es gar nicht so einfach ist, ein kleines Ziel wie einen Kampfjet zuverlässig zu treffen. Besonders nicht wenn das Ziel stark manövriert. Natürlich wäre die Wirkung ungleich größer aber die Wahrscheinlichkeit, dass der Flugkörper am Ziel vorbei rauscht, ist nicht gering. Und umdrehen kann der FK nun mal nicht. Die Frage ist aber nicht unberechtigt. Unsere IRIS-T ist nach dem sogenannten hit to kill Konzept ausgelegt und als Einschlagswaffe gedacht. Der Aufschlag ist ihr primärer Zündimpuls. Verfehlt sie das Ziel löst der Annährungssensor aus und es besteht eine Chance das Ziel trotzdem zu vernichten oder zumindest zu beschädigen. Weitergehend: Ein Grundsatz ist, dass moderne Kampfflugzeuge nicht getroffen werden sollten. Ich denke vielen ist nicht bewusst wie viel dicht gepackte Technik wirklich unter der Haut eines Jets steckt. Ausschließlich jeder Kampfjet hat in der Entwicklung immense Platzprobleme, jede Ecke wird genutzt. Wenn ich an den Tornado oder Eurofighter denke, ist es eigentlich egal wo du die Maschine triffst. In jedem Fall geht einiges kaputt, irgendein System nimmt man mit. Ich habe tatsächlich oft über Waffenwirkung auf unsere Flugzeuge nachgedacht. Wenn ich mir unsere 27mm BK-Munition vor Augen halte... auweia. Eine F-16, F-18 oder wie auch immer ist keine A-10. Und selbst die kriegt einiges ab, die Wirkung verpufft nicht an der Panzerung. Eine höchst mögliche System Redundanz ist daher die beste Lebensversicherung. Auf der andere Seite gibt es auch Beispiele bei denen Flieger mit immensen Schäden sicher gelandet sind, ist aber die Ausnahme.

Dann sollte aus dem brake fading allerdings eher brake melting werden. Ich denke es verhält sich ähnlich wie bei der Diskussion um gefühlte Geschwindigkeit. Selbst wenn die Wirkung in der Physik der virtuellen Welt korrekt dargestellt wird, gibt es einfach keinerlei Gefühl der Verzögerung. Die F-18 hat, wie alle größeren Flugzeuge, Mehrfachscheibenbremsen. Gemessen an ihrem Gewicht mögen die vielleicht etwas unterdimensioniert sein. Eine wirkliche Vollbremsung überleben sie unter Garantie nicht.

Bei der F-18 fiel mir das am meisten auf. Ist auch nur meine subjektive Warnehmung und ohne Schadensmodell für die Bremsen kann man den Vorgang eigentlich eh nicht wirklich darstellen. Vielleicht ist auch die Reibung auf dem Untergrund etwas daneben.

Ich empfinde die Bremswirkung allerdings auch als unzureichend. Natürlich muss man sich bewusst sein, wie viel kinetische Energie so ein landendes Flugzeug mitbringt. Das müssen die Bremsen alles in Wärme umsetzen, eine wirkliche Vollbremsung zerstört die Bremspakete in der Regel irreparabel. Die Abhängigkeit der Bremswirkung von der Geschwindigkeit ist in DCS aber etwas mekwürdig und es stellt sich kein richtiges Gefühl von Verzögerung ein.

Ich hoffe eigentlich kein Militär benutzt sowas noch. Das Blindgänger Risiko kann man ja an den Weltkriegsbomben sehen, die alle paar Wochen gefunden werden.

Es gibt leider nur eine Bombe zu der ich etwas könnte, die GBU-48. Der Zünder sitzt im Heck der Bombe, denn es ist kein mechanischer Aufschlagzünder (was wirklich antiquiert ist) sondern ein Beschleunigungsmesser. Er löst bei der Verzögerung der Bombe beim Aufschlag aus und es ist somit völlig egal wie die Bombe auftrifft (wobei sie durch ihre Stromlinienform zwangsweise mit der Nase voran fällt). Der Zünder hat verschiedene Einstellungen die aber alle am Zünder direkt eingestellt werden müssen, die GBU's haben keinerlei Schnittstelle zum Flugzeug. Mehr kann ich leider nicht beitragen.

Das ist auch genau richtig, auf diese Weise werden die Bomben nach dem Abwurf geschärft. Eine feine Nylonschnur ist mit dem Zünder verbunden, reißt beim Abwurf ab und schärft den Zünder. Von diesen dumb bombs habe ich genauso wenig Ahnung aber ich habe den selben Gedanken wie Gizmo gehabt. In so einer Bombe ist nichts mit dem man kommunizieren könnte, ein Stahlmantel mit Sprengstoff drin der an einem Lastschloss befestigt ist. Ich denke aber es funktioniert ganz genau wie Gizmo das beschrieben hat, was anderes könnte ich mir nicht vorstellen.

Das weiß ich auch nicht genau, aber ich denke nicht. Einen TGP wie den Litening muss man genauso manuell eingeben wie z.B. auch unseren Flugkörper Taurus. Eine "Anmeldung" der Waffe in dem Sinne erfolgt nicht. Technisch möglich wäre das vermutlich schon, aber ich wüsste nicht dass das irgendwo realisiert worden wäre. Ich bin nicht tief genug in der Elektronik und Software drin um viel darüber zu reden, aber ich denke es hängt viel mit einer möglichen Fehlerkennung zusammen. Ein Test, ob die Flugkörper oder der TGP mit dem Flugzeug kommunizieren können, gehört immer zur Vorflugkontrolle. Du musst auch immer bedenken, dass die Computer Technik in solchen Flugzeugen oft weit hinterherhinkt. Es ist eine faszinierende Mischung aus High- und Lowtech. Die Rechner werden nach anderen Kriterien konzipiert als Computer im normalen EDV Bereich. Und bei einem Hobel wie der F-18C, hat der Laptop auf dem ich das hier schreibe 100x so viel Rechenleistung wie die Waffenrechner aus der Hornet.

So ungefähr habe ich mir das vorgestellt. Funktioniert vom Prinzip her bei jedem Flugzeug gleich.

Ich hab nahezu kein echtes Systemwissen zur F-18. Aber ich wäre mir zu 95% sicher, dass sie das nicht kann. Ein Datenaustausch im Sinne "Hallo, ich bin Waffe XY und wiege 250kg" findet nicht statt. Tatsächlich ist der Datentransfer, etwa zwischen einem Lenkflugkörper und dem Flugzeug, an für sich ziemlich primitiv. Alles was das Flugzeug in der Regel erkennen kann, ist das irgendwas an der Station hängt. Genauer gesagt, dass die Verriegelungen an den Lastschlössern bzw. Startschienen geschlossen sind. Ich denke tatsächlich, dass es kein Flugzeug gibt bei dem das möglich ist. Nicht mal bei der F-35.

Bester Spruch bei Minute 41:10 Die rasenden deutschen Nato-Luftpolizisten Könnte man eine Serie draus machen.

Ist natürlich auch kein ganz einfaches Thema. An einer Hydraulikanlage kann man zeigen was passiert, in der Elektrotechnik muss man es einfach glauben.

Auf der Seite habe ich mir auch einiges an Wissen angelesen. Geht aber, wie du sagst, wirklich sehr tief in die Materie und schreckt deshalb vielleicht eher ab.

Wäre toll! Dann muss ich mich nicht blamieren.

Ich kann es versuchen. Ich kenne die Grundlagen der Radartechnik aber ich möchte betonen, dass ich eine Ausbildung als Fluggerätmechaniker habe. An einer Radaranlage gearbeitet oder irgendwelche besonderen Lehrgänge besucht habe ich nie. Dazu brauch man eine Ausbildung als Avioniker mit Spezialisierung auf Hochfrequenztechnik Ich habe tatsächlich schon ein sehr kurzes Video fertig und werde das in den nächsten Tagen mal hochladen. Ich möchte alles mit einer Mischung aus Ingame Material und Power Point machen. Und was Captor-E angeht, mir sind in absehbarer Zeit keine Projekte bekannt. Geplant ist das natürlich aber wann? Keine Ahnung. Ganz untätig waren wir aber nicht, denn seit Ende letzten Jahres können wir den Recce Lite Pod auch am Eurofighter verwenden. Unsere ersten Piloten wurden schon speziell für die Aufklärung geschult.

Wünsche ich euch allen auch. Horrido!

Eher wie übermotorisiert die Warbirds sind. Die Yak hat schon einen ziemlich kräftigen Motor und einiges an Steigleistung, sie ist ein Militärflugzeug. In DCS wirkt sie natürlich total schwach, weil die meisten eben die Leistung einer F-16 oder Mirage gewohnt sind. Aber sie ist ein sehr leistungsstarkes und vergleichsweise komplexes Flugzeug.

Die Simulation von solchen Flugzeugen ist in gewissen Maße schwieriger, da das Feedback der Steuerung eine größere Rolle spielt. Im realen Flugzeug spürst du schnell, wo man wie nachtrimmen sollte. In DCS ist das viel schwieriger nachzubilden und das Problem großer Ruderdrücke gibt es natürlich auch nicht. In einem so großen Flugzeug wie der Spitfire kann der Punkt an dem man ohne Trimmung gegen die Steuerung nicht mehr ankommt schnell erreicht sein. Selbst in einem vergleichsweise kleinen Flieger, wie etwa einer Cessna Skylane, hat man es bei stark vertrimmter Steuerung mit beachtlichen Kräften zu tun.

Nun, das Rückdrehmoment des Propellers ist nicht der einzige Störeffekt. Manche Effekte lassen das Flugzeug rollen, andere lassen es gieren. Die Effekte sind bei hohen Anstellwinkeln deutlich ausgeprägter. Das Gieren ist für gewöhnlich überwiegend und auch das größere Problem, bei so starken Motoren ist ein trimmbares Seitenruder unerlässlich. Alle Ruder werden zur Kontrolle des Flugzeugs gebraucht, jede Möglichkeit zur Trimmung nimmt dem Piloten Arbeit ab. Und Jets haben doch eigentlich auch stets eine Trimmung um alle Achsen, auch für das Seitenruder. Auch wenn man es da weniger braucht.

Auf den Punkt gebracht. Mit dem Propellerverstellhebel stellst du den Propeller auf eine bestimmte Drehzahl ein, er hält diese Drehzahl indem er den Einstellwinkel der Blätter (und damit deren Luftwiederstand, höherer AoA=höherer Wiederstand und vice versa) verändert. Daher nennt man so eine Luftschraube Constant Speed Propeller , weil er eine Drehzahl konstant hält. Und mit dem Throttle gibst du Gas, selbe Funktion wie das Gaspedal im Auto. Allerdings ist die Leistung eben nicht mit der Drehzahl gleichzustellen.

Genau, die Gangschaltung wird gerne als Beispiel genommen. Eine starre Luftschraube bringt ein Flugzeug auch zum fliegen aber ist eben super ineffizient.

Über die Drosselklappe. Mit dem Gashebel, also dem Throttle, verstellst du die Drosselklappe und bestimmst, wie viel Luft bzw. Krafstoff/Luft Gemisch in die Zylinder gelangen. Damit steuerst du die Leistung des Motors. Da der Motor der Spitfire natürlich aufgeladen ist, kann der Ladedruck eben auch größer als der Umgebungsdruck sein und der Motor hält seine Leistung bis in großer Höhe. Mit der Propellersteuerung steuerst du den Propeller, der die abgegebene Leistung möglichst effizient in Schub verwandeln soll. Ein Propellerblatt kann, genau wie ein Tragflügel, nicht für alle Fluggeschwindigkeiten optimiert sein. Daher hat man den Verstellpropeller erfunden, der durch Anpassung der Stellung der Blätter die Motorleistung im gesamten Geschwindigkeitsbereich möglichst effizient umsetzen soll. Mit diesem Hebel gibst du dem Propellerregler, der in den meisten Fällen hydraulisch funktioniert, eine Solldrehzahl vor. Unabhängig von Motorleistung und Fluggeschwindigkeit hält dieser die Drehzahl konstant. Die beste Kombination von Drehzahl und Ladedruck kann man entsprechenden Tabellen entnehmen oder Faustregeln anwenden. Jedoch ist immer zuerst die Leistung und dann die Drehzahl zu verringern und umgekehrt.

Ne coole Sache, wird hoffentlich auch entsprechend umgesetzt. Extra hat ja auch, zusammen mit Siemens, eine 330LX mit E-Antrieb ausgerüstet. Die Performance soll beeindruckend sein und wenn ich mich nicht irre, hat die Maschine sogar einen Steigflugrekord in der 2t Klasse aufgestellt. Das ist auch ein Konzept, dass man unbedingt ausbauen sollte. Gerade für Hochleistungs Kunstflugmaschinen gibt es doch nichts besseres. Kurze Flugdauer mit schnellen Leistungswechseln und dauerhaft hohe Beanspruchung des Motors. Ein E-Motor braucht kein aufwendiges Öl- und Kraftstoffsystem, die räumliche Lage ist ihm egal, er verliert keine Leistung in dünnerer Luft, er hat eine praktisch lineare Leistungskurve, keine Verzögerung beim Beschleunigen. Ich hoffe, in dieser Richtung wird noch mehr getan.