Drotik

Also ich weiß nicht ob das hilft, aber z.B. im Tornado und Eurofighter gibt es schon ein deutlich hörbares Klacken wenn man die Nachbrenner Sperre überdrückt. Beim Tornado ist das ganze etwas mechanischer und massiver gebaut und etwas lauter, im Eufi eher ein "wump". Wenn man genau drauf achtet, könnte man das vermutlich auch mit Helm hören. Wobei die Piloten wohlgemerkt zusätzlich noch Ohrstopfen drin haben. Ich glaube übrigens nicht, dass die Fingerlifts auch für den Nachbrenner sind. Für gewöhnlich, so kenne ich es jedenfalls, überdrückt man die Sperre lediglich. Oder bei älteren Jets wie der F-104 drückt man den Gashebel zur Seite und dann nach vorne. Mit das lauteste das man übrigens im Cockpit mit laufenden Triebwerken hören kann, ist die Klimaanlage. Wir ihr wahrscheinlich wisst, sind die Cockpits in Militärjets natürlich Druckbelüftet. Grundsätzlich wird der Kabinendruck über die Auslassventile reguliert. Beim Eurofighter z.B. strömt konstant Luft mit einem Druck von 5 bar in das Cockpit, was ein lautes rauschen erzeugt.

Ok, das passt ja. Also kein ADF im herkömmlichen Sinne zur Navigation mit Funkfeuern sondern wahrscheinlich eher um andere Flugzeuge bzw. Bodenstationen anzupeilen. Wusste ich gar nicht, dass es das in der Form gibt.

Musst bedenken, sobald du den Gashebel von Stopp auf Idle stellst geht die Zündung an. Das funktioniert bei allen Jets nach demselben Prinzip. Für gewöhnlich testet man so bei stehenden Triebwerk auch die Zündanlage. Beim Tornado z.B. kann man dann deutlich das tick tick tick der Zündkerzen hören.

Ok, was für eine Frequenz benutzt du da?

Aber ist es nicht irgendwie unsinnig die Funktion auf dem Bedienpanel eines UHF Geräts zu haben? NDB's arbeiten mit Lang- und Mittelwellen, sind ziemlich unpräzise und anfällig für Störungen. Vermutlich eher eine Funktion um Notsignale anpeilen zu könne. Wäre jedenfalls meine Vermutung.

Ein allgemeines Problem hier ist, dass man teilweise verurteilt wird nur weil meine keine "real life" Erfahrung auf einem Flugzeug hat. Natürlich kann das wirkliche Flugverhalten nur ein Pilot auf dem jeweiligen Muster beurteilen, mit gewisser Erfahrung kann man aber durchaus ein unbekanntes Fluggerät bewerten. Ich denke, die F-16 ist für Heimanwender bereits sehr gut simuliert. Aber in Grenzbereichen (besonders in großer Höhe) kommt auch die DCS Engine an ihre Grenzen.

Ich habe die F-16 auch ein wenig probiert und folgenden Eindruck: Ich denke das dargestellte Flugverhalten deckt sich gut mit dem was ich gelesen und gehört habe. Insbesondere das sehr abrupte stoppen von Rollbewegungen ist auffällig aber ich denke realistisch. Automatische, permanente Längstrimmung ist gut simuliert, Beschleunigungsverhalten scheint realistisch. Auch der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und möglicher G-Last (v-n Bereich) deckt sich mit offiziellen Daten. Allerdings empfinde ich die Flugleistung in großer Höhe (>40k ft) als unzureichend. Ist meine persönliche Einschätzung aber allgemein hat DCS Probleme, Flugphysik in großer Höhe darzustellen. Bei eigentlich allen Modulen hört das Programm irgendwann auf realistisch zu rechnen.

Man muss auch natürlich auch sagen, dass das Flughandbuch nur recht oberflächliche Beschreibungen über die Technik und Systeme enthält. Der Pilot braucht einen Überblick über alle Systeme, aber keinen unbedingt tiefen Einblick. Im Detail beschrieben wird die ganze Technik in den Wartungsvorschriften. Im NATO System sind das die -2 Vorschriften, während die -1 für die fliegende Besatzung sind. Und von diesen Vorschriften gibt es ziemlich viele, im Prinzip eine für jedes Subsystem (Triebwerk, Hydraulik, Klima, Zelle...). Das können durchaus 30 Ordner a 300 Seiten und mehr sein.

Naja, Manneskraft plus Hydrauliköl. Aber auf jeden Fall noch ein Flugzeug, dass man tatsächlich fliegen muss.

So leid es einem tut aber der Tornado ist von einem Jagdbomber eher zu einem Transporter für Lenkbomben und den Aufklärungspod geworden. Wobei der Recce Lite jetzt ja auch für den Eurofighter/Typhoon/Dreiecksjäger erprobt werden soll.

Ich fände einen "Original" Tornado auch interessanter. Ich kenne das Ding auch nicht wirklich, hab's mir nur mal erklären lassen als Bomben-Büchel zu Besuch war. Und ich hatte das Vergnügen an einem ausgemusterten Tornado einen Hydraulik Test zu machen.

Warum denn ein Brite?

Ich habe tatsächlich keinen anderen Flugsim gespielt, nur DCS. Das Cockpit ist auch wirklich super dargestellt, nur wirken die Dimensionen eben ganz anders. Ich habe selbst auch keine VR Brille, hab ich nur bei einem Freund mal ausprobiert.

Ich finde es total faszinierend, wie kompakt die F-16 ist. Alles so eng zusammen gepackt, die Räder sind ja geradezu winzig! Auch das Radom wirkt so schmal. Dem Radar fehlt es wohl, bedingt durch die Größe, auch etwas an Leistung, verglichen mit anderen Mustern. Was am Computern kaum rüber kommt, ist die Perspektive im Cockpit. Dieses Trim-Panel z.B. wirkt als würde es direkt neben der Hüfte liegen und man müsste nur zur Seite schauen. Dabei muss man in Wirklichkeit den Arm ganz schön verdrehen und über die Schulter schauen. Mit meinen 1,93 bin ich auch deutlich zu groß für den Flieger aber selbst in VR kommt die wahre Enge des Cockpits m.M.n. nicht richtig rüber. Auch dieses HSI unten wirkt in DCS recht groß, ist aber kaum größer als ein Smartphone Display. Das ist natürlich kein Fehler der Simulation und lässt sich auch kaum lösen, aber ich finde es interessant.

Definitiv eine F-104G!

Naja... was man nicht probiert kann nicht wissen. Aber vielleicht übe ich das erstmal noch in DCS. Aber ich finde man kann wirklich nachvollziehen wo der Name "Viper" herkommt. Direkt von vorne sieht die Maschine einfach aggressiv aus, als wenn sie einen anfaucht. Der Eurofighter sieht eher aus wie ein Raumschiff.

Ich glaube das übersteigt meine Möglichkeiten. Aber die sind auch super freundlich und sehr stolz auf ihre Jastrząb, wie sie die Maschine nennen. Ist im Vergleich zu den MiG's und Suchoi's natürlich schon ein Technologiesprung. Hab mir erstmal ne Kurzeinweisung in den Flieger geben lassen. Tanken kann ich jetzt!

Ich würde das ganze als Heim-Simulation mit professionellem Anspruch bezeichnen. PS, wen das irgendwie interessiert: Momentan sind bis Freitag polnische F-16 in Nörvenich. Die fliegen auch ein paar Übungen. Und der Sound ist so anders als vom Eurofighter! Klingt aber irgendwie cooler.

Es gibt jetzt ja auch TACAN Sender mit elektronischen Umlaufsignal, ohne mechanische Komponenten. Denke schon, dass man das auch in ein Flugzeug einrüsten kann. Die ursprüngliche Variante mit dem hohen Zylinder, in dem der Sender noch tatsächlich gedreht wird, ist auch schon stark veraltet. Ziviles VOR ist eigentlich ein wahnsinnig altes und einfaches System, technisch lange überholt. Aber dieser ständige Mix aus High-Tech und Uralt macht die Luftfahrt besonders interessant.

Ist vielleicht wirklich etwas naiv aber im Idealfall läuft das genauso ab. Würde es aber wirklich so ablaufen, gäbe es weniger Unfälle und Luftraumverletzungen. :-)

Wo genau ist der denn geflogen? An Hand des Breitengrades kann man die Rotationsgeschwindigkeit ja genau berechnen.

Der Tornado hat wie viele ältere Jets (F-4, MiG-23...) bewegliche Rampen in den Lufteinlässen. Beim Tornado sind die etwa einen Meter hinter der Eintrittskante und fahren hydraulisch sozusagen aus der Decke des Intakes aus. Wenn wir in den Überschallbereich kommen, möchten wir die einströmende Luft kontrolliert auf Unterschallgeschwindigkeit abbremsen damit das Triebwerk effektiv arbeiten kann. Dazu wird eine Art schräge Klappe in den Luftstrom gefahren, welche einen sogenannten Verdichtungsstoß erzeugt, quasi eine stationäre Druckwelle. Dadurch wird die Luft kontinuirlich aber nicht schlagartig auf subsonic verlangsamt. Das ganze nennt man einen Keilstoßdiffusor. Weil die Tornados normal kaum über Mach 1,3 fliegen ist die ganze Anlage deaktiviert, was nicht funktioniert geht auch nicht kaputt. Ein Wart der bei Counter Daesh im Einsatz war hat mir erzählt, dass man dort die Anlage reaktiviert hat. Theoretisch könnten unsere Flieger angegriffen werden und dann wäre es ärgerlich, wenn man nicht vom Fleck kommt.

Ja, die ganzen Spaltmaße sind natürlich für den Betrieb ausgelegt und müssen sich erst bilden aber das ist kaum ein Faktor. Auch Öltemperatur, was bei Kolbenmotoren ja ein großes Kriterium ist, spielt keine wirkliche Rolle weil das Schmieröl für Turbotriebwerke anders aufgebaut ist (sehr geringe Viskosität, sehr breiter Temperaturbereich). In der Zeit in der die Maschine zum Start rollt hat sich das alles erledigt. Beim Abstellen kühlen die verschiedenen Teile verschieden schnell ab, das Material arbeitet stark. Gefahr einer Schaufelberührung besteht nicht wirklich aber Abrieb, Verformung etc. erhöht den Verschleiß auf jeden Fall. Daher sollte das Triebwerk erst einig Zeit im Leerlauf abkühlen um die Temperatur etwas zu senken, dann ist die Belastung beim Abstellen nicht so groß. Bei Triebwerkstestläufen beim Eurofighter ist die Regel: Nach Anlassen 30 Sekunden Idle, dann kann man direkt max reheat gehen. Gibt auch einen sogenannten Hochbelastungstest bei dem man den Gashebeln möglichst schnell von min auf max rammt und wieder zurück um die Beschleunigung und das Ansprechen des Twk zu prüfen. Nach dem Testlauf ist ein min. 5 minütiger Kühllauf vor dem Abstellen vorgeschrieben.

Bei den Tornados in Syrien ist das gut möglich. Auf jeden Fall haben die dafür die Rampenanlage in den Lufteinläufen wieder aktiviert, normalerweise ist die tot geschaltet. Eurofighter hat auch so genug Schub. Aber wir haben ja jetzt die Möglichkeit LGB's zu tragen und bei den Maschinen wurde das Limit hochgesetzt (ca. 5% glaube ich) um etwas mehr Trockenschub zu haben.

Nun, militärische Strahltriebwerke haben an für sich keine solche Limitierung auch wenn sie ebenfalls meist gedrosselt sind (Tornado auf ca. 90% Leistung, Eufi auf ca. 75%). Das Triebwerk kann mit maximalen Nachbrennerschub laufen bis der Sprit leer ist. Auch braucht eine Gasturbine nahezu keine Aufwärmphase, eine Abkühlphase vor dem Abstellen dagegen ist wichtiger. Zwar werden auch Betriebsstunden für die Triebwerke gezählt, die Belastung und der Verschleiß sind aber eher von Zyklen abhängig. Also der Häufigkeit von Anlassen und Abstellen.