Yo-Yo

Я спрашивал об этом у Эриха Брунотте. Он перегонял К4, но каких-либо особенностей он не заметил. Странно бы было, если для фронта выпустили бы сильно отличающийся по балансировкам самолет.

Подобный эффект получается, когда взрыв происходит внутри объема.

Документ по балансировкам 109 доступен. Можно посмотреть. Есть еще немецкие документы, но там не так просто разобраться с налету. Стабилизатор снимает нагрузку на крейсерском режиме. По мере роста мощности и скоростей диапазон установки стабилизатора последовательно УМЕНЬШАЛСЯ. Зачем? А этому посвящен целый отчет - потому что на пикировании при излишне перекрученном на пикировании триммере можно и не вырулить.

Как любят говорить школьные учителя: "Звонок не для класса, звонок для учителя.". Вот так и новая система: ее главное достоинство в основном для разработчиков. Стало намного проще и безошибочнее собирать любые разумные схемы систем. Стало проще иметь дело с любыми граничными состояниями системы. Но есть и приятное для пользователей. Если раньше кипение жидкости было сделано достаточно схематично, и получилось оно практически необратимым, то теперь оно стало намного более приближенным к реальности и вполне обратимым. Если раньше у всех была вода, то теперь - антифриз с физическими свойствами (температура ккипения, теплоемкость), зависящими от применяемого состава. Полностью новая функциональность - объемное кипение при продырявливании системы. Теперь количество жидкости в системе, неумолимо падающее с течением времени, тоже физично рассчитывается, и количество времени (и не такое уж ничтожное, кстати) до полного опустошения системы достаточно физично зависит от многих факторов. Если повезет, и пулька аккуратно продырявит только верхушку бака, а звезды встанут так, что останется достаточное количество жидкости, ваша система превратится в ОТКРЫТУЮ, и даже будет как-то справляться с задачей охлаждения.

Думаю, что никто еще не моделирует материал качалок...

В этом документе больше про типовые отличия -7 от -5. Например по устойчивости и управляемости - это уже родовая болезнь, а не болезнь конкретного самолета типа.

Именно поэтому. Поскольку у СССР не было ни одного собственного самолета, способного хоть как-то бороться с высотными B-17 и , тем более, с B-29, и уж тем более с прикрывающими их P-51 и P-47, то все приличное, что поступало по лендлизу, складывалось в коробочку для будщих славных побед.

Ну и чтобы два раза из-за стола не вставать, просто навскидку грубый анализ маневренности. По нагрузке на крыло чуть меньше, чем у 109, но индуктивные потери - существенно, процентов на 20, больше (смотри относительное удлинение у того и другого). Т.е. потери энергии при создании перегрузки больше. По мощности тоже понятно, с MW-50 примерно равенство у земли, при подъеме на высоту 109 оставляет по мощности далеко позади уже с 2 км, а выше и без метанола. Спитфайр, нагрузка на крыло гораздо меньше, значит перекрутит влегкую, причем на любой высоте. Примерно так, как в учебных боях реальных. Дора. Нагрузка на крыло выше, но она и не под это заточена. Опять же на высоте по энергии ничуть не хуже, а выше тех же 4 км все начинает становиться грустно для Ла-7. A8 - тут без вариантов, только командная работа. Мустанг. Если заливать одинаковое количество топлива, опять же - от 4 км и выше, да еще и умело с закрылками, то не такой уж и мальчик для битья. Опять?..

И хотя на Ла-7 п.76 выполняется автоматически (видимо летчикам не всегда удавалось его выполнять), то пункт 70 - это прямо руководство к действию на каких высотах надо вести бой с Ла-7 :). Ну и вишенка на торте - контролировать температуры масла и головок только вручную. Только хардкор. Кто P-47 освоил, тому не очень страшно.

Да вы сначала вручную передергивать скорости не забывайте. После автоматики-то идейно чуждой.. разбаловались. А для продолжения изучите хотя бы РЛЭ, прежде чем про 6 рычагов петросянить: 9. Независимо от высоты полёта на взлётном режиме включать вторую скорость передачи к нагнетателю не разрешaeтся. 70. Если по каким-либо причинам скорости нагнетателя переключаются два раза подряд, то между переключениями нужно выдерживать интервал не менее двух минут, чтобы дать возможность рассеяться теплу в фрикционных дисках, возникающему в момент переключения. д) При полётах на высотах до 1500 - 2000 м использовать форсаж мотора, для чего дать рычаг газа и рычаг изменения шага винта полностью от себя, при этом число оборотов должно быть равно 2500 в минуту, а наддув Рк = 1180 мм рт. ст. 76. На второй скорости нагнетателя не допускать наддув выше 1000 мм рт. ст. во избежание детонации, понижающей мощность мотора и вызывающей преждевременные его износ.

В первую очередь он отпургенит своего пилота. Если, конечно, управление двигателем сделают по- честному со всеми наказаниями за неправильное обращение. А затянув выше, допустим, 4 км пилоты 109 и Дор получат совсем не убера.

Надо немного переделывать кокпит и внешку.

Есть такое понятие - аэродинамическое качество. Если на спортивный планер с крылом той же площади, что и у Мустанга, но намного бОЛьшим размахом и весом 4 тонны поставить мотор от мустанга, он еще лучше закарабкается.

I think that the issue (if it is present) caused by the way F1 uses the velocity field, because aircraft made by ED never encounter this issue. Wingman position on the picture is way far from the wake. null

Yes, but 1) you fly longer distance at 3000/15 during these minutes, and 2) I forgot the manual directions, so, butter does not spoil porridge. 3) and it's better than to ignore spark plugs burning

I performed 2 hours of flight at -4lb/1800...1900. Take off with 60C coolant. And every 15 minutes 15lb/3000 for 2-3 min. No problems. +1C at SL. By the way, taxiing is the best way to warm the engine as you do not exceed 1000 +- rpm. As you are ready for engine check, the engine will be ready too.

All WWII planes.

Did you clean the spark plugs periodically?

In P-51 it is mounted and maintenance manual gives directions unambiguously that "small variation" is about minus 30C from 80C.. And the manual contains instruction how to check this value. But, anyway, as I have EXACT info about Spitfire 9 thermostat, I will change, if necessary.

Yes, I have one. But these engines were used for very different planes of different manufacturers, and, as far as you can see, for the P-51 was used very different temperature. I am trying to get relevant info from TFC. As far as I can see from the reports, radiator inlet temperatures were recorded as low as 73C, and, regarding the radiator outlet temp, radiator was fully effective. If it were 80C valve it would be seen.

We will implement 80C for the thermostatic valve as we are making Typical plane. For Mk IX we need Mark IX relevant information.

ФМ вообще не трогали. ОБдув на висении и на малых скоростях сдеали уже по новой технологии, более точно.

Да вывести потихонечку. Чуть нос задирать без увеличения шага, как скорость до 350 упадет, можно уже добавлять.

Ты включи турбулентность и погоняй на 350... и хоть как-то поманеврируй. А то в стерильном воздухе все орлы. Насчет прибавки: чтобы ее получить, надо хотя бы на 2 км печально взлететь. А за это время в тебя уже все ЗРК отстреляются. А заодно, для развития кругозора взгляни на этот рисуночек. Так что не ты первый. null

А чему удивляться? Это старый трюк. Замедляют ротор до нештатных оборотов, прибирают до нуля тягу, чтобы лопасти не вымахивали, и летят вниз. Чему ломаться-то? Я просто не представляю себе человека, который подпишет план испытаний реального вертолета на подобное. Да и какой практический смысл от такого цирка? Залезть на высоту и спикировать оттуда? Так пока залезат ьбудешь, сто раз ракета прилетит. Боевые вертолеты на высоте живут крайне недолго.