Yo-Yo

Да вы и не в голове не посчитаете. Если уж про влияние диаметра на винты одной серии такое смогли написать. Я не буду "снисходить" до более продуктивного общения, т.к. подобное общение предполагает хотя бы предварительное ознакомления персоны, которая заявляет о своем желании побеседоватm на тему, хотя бы общих представлений о предмете разговора. Ну хотя бы не спрашивать про отчество Константина Райкина и не нести в массы свое глубоко порочное представление о влянии инерции винта на его тягу, а также о "незначительности" влияния диаметра на тягу однотипных винтов (не одной серии, часом?). (Кстати, а что - геометрия лопастей у Мустанга и Спитфайра идентичная? Как и коэффициент заполнения?)

Да вы, братец, нахал... Прямо вот так - взять и поделить диаметр на диаметр...

Из сострадания к доктору null

Все там просто, если не совсем понятно из ролика, то можно почитать, почему с косым парусом можно идти против ветра, например. В двух словах: а) скорость на крыле (лопасть, парус - все едино) - векторная сумма ветра и набегающего на крыло потока, который противоположен его скорости. б) раскладываем возникающую на крыле силу, на подъемную и сопротивления. Сопротивления - по направлению вектора полной скорости на крыле, подъемная - перпендикулярна этому вектору. Рисуем их так, что подъемная в 5-10 раз больше силы сопротивления. Теперь проецируем и ту и другую на вектор скорости крыла. Видим, что подъемная сила создает достаточно большую проекцию, направленную вперед, которая и разгоняет парус или лопасть колеса. Причем, надо обратить внимание, что при росте скорости крыла сильно увеличивается скоростной напор, который и создает силы, хотя угол, на который наклоняется аперед подъемная сила, при этом и уменьшается. Из ролика, кстати, хорошо видны недостатки вертикальной конструкции: задние (по ветру) лопасти работают уже в частично подторможенном передними лопастями потоке, лопасти работают неравномерно - идущие вперед и назад по ветру практически не создают момента и колесо требует предварительной раскрутки.

А сейчас мне вспомнилась непридуманная история, как некая журналистка (или журналист, пол точно не помню) позвонила Константину Райкину с просьбой об интервью: "Здравствуйте, Константин, извините, не знаю вашего отчества."

Никто никуда не приходил. "Понимание" сильно расходится с тем, как оно есть на самом деле. Иначе лучшие винты были бы похожи на ветряки водокачек Дикого Запада. Поэтому, книги, книги и только книги, батенька!

Вот яркое доказательство, что основа всех конспирологических теорий (в данном случае - про подравнивание Мустанга под 109 или наоборот) - это критический дефицит знаний о предмете. Ну неужели трудно потратить время, сравнимое с временем на написание стольких букв, на то, чтобы почитать про винты и почему стараются диаметр сделать хоть чуточку побольше, настолько, насколько позволяет конструкция самолёта.

Center. Leading edge is a bit different, it affects more, for example, 8 holes of gun nozzles noticeable changes stall characteristics.

20% of wing surface is about 2 m2 of the hole or 1.4x1.4 m2 hole.

There are several WT and CFD researches including our own CFD tests about the holes and their effect on lift and drag. The results can disappoint those who expect "any hole must be noticeable". No, even multiple 12.7 mm holes or even hole up to 30 cm in diameter do not cause something catastrophic or very pronounced. First of all, because their area is only a small percentage of the wing area and, additionally, the air is reluctant to flow to these holes even if they are throughout the wing, because of inertia. If the edges are bent outside the effect will be a bit more pronounced but still not very noticeable because of small area of the bent areas.

Достаточно сравнить конструкцию, там ни одного отличия нет. Затем есть весьма безошибочный критерий - наличие истории разработки подобных устройств. Немцы и, в частности, Бош занимались непосредственным впрыском еще с начала века, Бош уже в 30-х делала вполне массово инжекторы для автомобильных двигателей. Т.е. технологией управления количеством впрыснутого в зависимости от массового расхода воздуха (причем без всякой электроники и мозгов) они уже прекрасно владели. А в СССР все карбюраторы, карбюраторы, карбюраторы, и вдруг оба-на - мгновенно серийный образец очень непростого устройства. Причем как две капли воды похожего немецкое. Ну это второй критерий - это для любителей глубокомысленно изрекать, что инженерная мысль идет по одинаковым путям... ага, аплоть до компоновки и размеров.

Советская аппаратура непосредственного впрыска - это 100% цельнотянутая копия бошевской с BMW-801

У меня встречный вопрос: а как инерция может влиять на ТЯГУ??? (Вот тут фото кота с дико округленными глазами нужно)

Да был багтакой, поправили.

Yes, in Duxford. And in Hamm in 2019.

Еще наводящий вопрос: почему винт Ми-8 при мощности двигателей в пару Спитфайров легко держит на весу вес штук 3-4 самолетов? А Спитфайр и одного не выдержит?

Подсказка: у них же не колеса двигатель крутит?

Нет. Боты - да. У Мессера можно глянуть, возможно это тот же баг, что нашли в Спите. Желателен трек.

Ну бота не трясет. И ДМ у него сейчас уже не такая красивая, как у самолетов WWII. Так что многого от него ждать не надо.

Это бот Ми-8 был или человек? Кстати, носок толстостенный и есть лонжерон. Но, собственно, без эксперимента можно долго строить предположения. Однако, у меня есть сильные сомнения, что даже если судить по количеству и плотности пробоин в тонком дюрале нервюр самолета, осколки тонкого корпуса MG будут способны как-то серьезно разорвать лонжерон лопасти. Опять же, трясти, конечно должно начать.

152 - вряд ли. Можно поискать, конечно, но даже не начинали. По 262 есть довольно много, но самое обидное, что максимальное количество - по ранним вариантам с совершенно другим крылом. Но что-то есть и по тому что нужно. Много по двигателю, например.

Да нет. Берем РГД-5 и помещаем снаружи небольшой дюралевой коробочки с ребрами, потом берем вторую и помещаем на расстоянии в 5-10 см. Фотографируем.

Да, у меня есть полные отчеты подобного типа. Но если внимательно почитать таблицу и посмотреть фото, то подобные эффекты характерны для тех случаев, когда ОФ снаряд пробивает миллиметровый лист дюраля и разрывается внутри замкнутого объема, ограниченного обшивкой достаточно большой площади, т.к взрыватель имеют некоторую задержку. В этом случае избыточное давление действует на большую площадь изнутри. Хорошо приклепанные листы обшивки разрушают и легкий силовой набор. Основной же лонжерон остается целым. С лопастью дело обстоит несколько иначе. У лопасти Ми-8 в носке расположен достаточно мощный лонжерон, который механически разрушить тонкостенным снарядом можно примерно с тем же успехом, что и 12.7 пулей, а взрыв произойдет скорее всего уже вне лопасти. Но даже если и вынесет небольшой отсек лопасти за лонжероном - для этой лопасти это не должно быть смертельно. Почему небольшой - просто потому, что снаряду внутри лопасти никак не найти указанные выше условия.

Можно, если понимать соответствующие тенденции и иметь достаточно данных по предшествующей модели. Например, ни один вменяемый конструктор не станет кардинально изменять параметры устойчивости и управляемости самолета, особенно в период, когда массово в части пошли недостаточно опытные молодые летчики.

RIP, old friend.