Kurze Fragen, kurze Antworten......

[Volator]

1 minute ago, Yurgon said:

Das wäre vielleicht nicht verkehrt, bevor du was zur A-10C erzählst.

Und ja, das Handbuch stimmt an der Stelle kein bisschen mit dem Verhalten des Moduls überein.

Naja, um aus dem Handbuch zu zitieren, muss ich das Flugzeug wohl nicht fliegen. Da ich deviation bars und einen flight director aus anderen, realen Flugzeugen kenne, hatte ich gehofft, auf Basis des offiziellen Handbuches etwas helfen zu können. Aber ich halte mich gerne zurück und überlasse Dir das Erklären. 

[Yurgon]

3 minutes ago, Volator said:

Da ich deviation bars und einen flight director aus anderen, realen Flugzeugen kenne [...]

Das Argument kommt halt auch im englischsprachigen Teil des Forums immer wieder, und dort wird mitunter sehr hartnäckig behauptet, die ILS-Simulation der A-10C wäre deshalb vollständig falsch. Die relativ wenigen Forumsmitglieder, die Erfahrung mit der echten A-10C haben oder die zumindest direkt mit echten Piloten sprechen können, haben aber soweit ich das über die Jahre verfolgt habe wiederholt darauf hingewiesen, dass die Simulation in dieser Hinsicht korrekt ist.

Wobei der Begriff "Flight Director", den ich verwendet habe, wohl auch nicht zutreffend ist, aber im Handbuch werden die im ADI dargestellten Balken als Pitch and Roll Steering Bars bezeichnet und eben nicht als Vertical and Horizontal Deviation Bars.

Will sagen, es vereinfacht die Diskussion halt nicht, unvollständig aus dem Handbuch zu zitieren und Spielern Hinweise zu geben, die sich in einem kurzen Test im Cockpit widerlegen lassen und die letztlich vor allem nicht erklären, wie man denn in dem Modul nun einen korrekten ILS-Approach fliegt.

[ex81]

Yurgon said: Ausgerichtet, Course 063, (fast) keinerlei Rollen erforderlich:

Die gleiche Erfahrung habe ich auch gemacht ! Kurs auf 63 gestellt und zentrierten Anflug hingelegt. Den Kurs mit Hilfe von F10 und dem Richtungswerkzeug zu bestimmen ist sehr sinnvoll.

[Ghostraider]

Naja ein ADI und HSI sind ja auch nicht unbedingt rein Militärische Instrumente und ILS Verfahhren auch nicht da kann man auch mal ein nicht Militärisches Handbuch heranziehen

es mag durchaus sein das sich das Miltärische Verfahren in Teilen vom Zivilen unterscheidet aber das Prinzip ist das gleiche

 

[Ghostraider]

Abgesehen davon gibt es beim Militär noch Radarpäzisions Anflugverfahren. Hat mir ein Tornado Pilot enmal so erklärt: Stell dir vor du fährst mit 250km/h und verbundenen Augen auf deine Garage zu und 50m vorher nimmt dir eine die Augenbinde ab und du musst das Auto heile in die Garage bekommen. Auf das Fliegen bezogen kommst du aus der Wolkendecke und die Landebahnschwelle ist da wo sie sein sollte oder aber.......Go Around oder Lande wo anders.

[Yurgon]

2 hours ago, Ghostraider said:

Naja ein ADI und HSI sind ja auch nicht unbedingt rein Militärische Instrumente und ILS Verfahhren auch nicht da kann man auch mal ein nicht Militärisches Handbuch heranziehen

Ich bin gerade nicht sicher, worauf du dich konkret beziehst.

Grundsätzlich muss man leider sagen, dass das englischsprachige Handbuch zur DCS A-10C (ich vermute sowohl A-10C als auch A-10C II) den Sachverhalt falsch darstellt, weil ich an keiner einzigen Stelle den Hinweis gefunden habe, dass man den exakten magnetischen Landebahnkurs eingeben muss. Ohne den zeigt die ADI Bank Steering Bar aber völlig unsinnige Werte, ebenso wie der CDI im HSI.

Insofern gibt es (oder kenne ich) leider an dieser Stelle gar kein Handbuch, auf das man sich vernünftigerweise beziehen kann, um ILS-Landungen in der A-10C korrekt zu vermitteln.

Ich habe gerade noch die englischsprachige ILS-Trainings-Mission durchgespielt, in der zumindest der Landebahnkurs von Batumi eingegeben wird, allerdings ist der um fast 10° falsch und Spieler, die die Mission genau wie vorgegeben durchgehen, bekommen auch hier unsinnige Angaben von der Bank Steering Bar im ADI.

Für ILS ist es natürlich ausgesprochen wichtig, ob das Kreuz im ADI die Abweichung (Deviation) vom Soll anzeigt oder die Steuervorgabe (Steering Bar), um das Soll zu erreichen. Deshalb würde ich an dieser Stelle sehr stark davon abraten, irgendein Nicht-A-10-Handbuch als Referenz zu verwenden, weil das im Zweifelsfall vermutlich noch weniger richtig sein wird als das Modulhandbuch.

2 hours ago, Ghostraider said:

Auf das Fliegen bezogen kommst du aus der Wolkendecke und die Landebahnschwelle ist da wo sie sein sollte oder aber.......Go Around oder Lande wo anders.

Macht auch in DCS Laune.

Da unterscheidet sich aber PAR nicht nennenswert von ILS, oder? Beide Anflüge sollten ihre Minima haben (sei es Abstand von der Bahn oder Höhe über Grund/über Normal Null), und wenn man bis zu den Minima die Landebahn oder die Landebahnbeleuchtung nicht sehen kann, darf man nicht landen. Das Gleiche gilt natürlich auch für Nicht-Präzisionslandungen wie TACAN-Anflüge, nur dass da die Minima noch höher liegen.

[Gizmo03]

Die Balken im ADI sind ein Flightdirector. Das merkt man daran, dass er nicht beim einlaufen der Nadel (also der Ablageanzeige an der Kursnadel im HSI) anfängt sich in die richtige Richtung zu bewegen sondern beim rollen in die entsprechende Richtung - die vertikale Anzeige kommt in die Mitte wenn die Querlage zum korrigieren genau passt. Gleiches gilt für die horizontale Anzeige entsprechend mit der Pitch.

Der Flightdirector bringt einen somit recht komfortabel auf die richtige Höhe und den richtigen Kurs - zeigt einem an, wie stark man sinken muss um auf dem Glideslope zu bleiben und wann und wie stark man eindrehen muss um den Final Approach Course einzufangen und zu halten. Quasi betreutes Fliegen.

Die eigentliche Ablage von Localizer und Glideslope sieht man im HSI an der Kursnadel (die Course Deviation Bar) und im ADI auf der linken Seite (das Dreieck, was in die Mitte zeigt).
Das ist im Handbuch leider völlig falsch beschrieben....

vor 12 Stunden schrieb Yurgon:

Beide Anflüge sollten ihre Minima haben (sei es Abstand von der Bahn oder Höhe über Grund/über Normal Null),

Höhe. Nicht Entfernung - das macht keinen Sinn und kann tragisch enden.
Bei 3° Glideslope:  Wäre man auf Grund einer falschen Anzeige 900 Fuß zu tief würde man ca 3NM vor der Bahn aufschlagen. Wenn man jetzt aber erst bei 2NM Sichtkontakt haben müsste würde man es also nicht merken. Immer Höhe gegen Entfernung prüfen und nicht umgekehrt.
Aber ein GCA ist in etwa so präzise wie ein ILS. Man kann ihn halt auch selbst dann machen, wenn diverse Instrumente ausgefallen sind. Man bekommt gesagt wann man mit dem drehen beginnen soll, wann man mit dem drehen stoppen soll und immer und immer wieder die Ablage zur Verlängerten Achse der Landebahn und des Gleitwinkels. Bis zu einer bestimmten Entfernung mit Standard Turnrate und dann ab einer bestimmten Entfernung alles mit halber Standard Turnrate.
Aber das schönste daran ist, dass es ein Präzisionsanflug ist für den weder der Pilot eine Instrumentenflugberechtigung braucht, noch das Flugzeug dafür ausgerüstet sein muss

Edited April 17 by Gizmo03

[Phantom711]

vor 2 Stunden schrieb Gizmo03:

Aber das schönste daran ist, dass es ein Präzisionsanflug ist für den weder der Pilot eine Instrumentenflugberechtigung braucht, noch das Flugzeug dafür ausgerüstet sein muss

Ähem…nein.

Da es sich ja um Instrumentenanflugverfahren handelt, müssen Pilot und Lfz dafür berechtigt/zugelassen sein.

[Gizmo03]

vor 36 Minuten schrieb Phantom711:

Ähem…nein.

Da es sich ja um Instrumentenanflugverfahren handelt, müssen Pilot und Lfz dafür berechtigt/zugelassen sein.

Nein. Es handelt sich eben nicht um ein Instrumentenanflugverfahren. Der Controller spricht einen runter. Das kann man ohne jegliche Ausrüstung machen - genau dafür sind diese Anflüge ja da. Wäre es ein Instrumentenanflugverfahren, bräuchte man keinen Controller.

Edited April 17 by Gizmo03

[Phantom711]

Und wozu sollte man überhaupt „runtergesprochen“ werden, wenn man ja nur VFR unterwegs ist?

Anmerkung: Ich habe einen CPL/IR.

 

[Gizmo03]

vor 7 Minuten schrieb Phantom711:

Und wozu sollte man überhaupt „runtergesprochen“ werden, wenn man ja nur VFR unterwegs ist?

Es geht nicht darum, dass man VFR unterwegs ist, sondern darum, dass man im Notfall und bei schlechtem Wetter auch ohne Instrument Rating einen Präzisionsanflug machen kann.
Und nicht aus Jux - nur weil man frischen Fisch kaufen möchte - mal eben bei schlechtem Wetter in einer Cessna 172 nach Nordholz fliegt, da die einem ja die Möglichekeit auf einen GCA bieten.
 

vor 38 Minuten schrieb Phantom711:

Anmerkung: Ich habe einen CPL/IR.

Klingt ja fast wie eine Drohung - als wenn wir in der Kneipe vor die Tür gehen und Du mir mit gaanz tiefer Stimme sagst: "Achtung!! Ich habe einen schwarzen Gürtel!!"

[Phantom711]

vor 45 Minuten schrieb Gizmo03:

Es geht nicht darum, dass man VFR unterwegs ist, sondern darum, dass man im Notfall und bei schlechtem Wetter auch ohne Instrument Rating einen Präzisionsanflug machen kann.

Es geht sehr wohl darum. Wenn Pilot und/oder Lfz nicht für Instrumentenflug qualifiziert/zugelassen sind, ist VFR das einzig legale. Wie Du jetzt schon richtig anführst, kann und darf man nicht auf ein GCA planen. Es ist und bleibt ein Verfahren, dass nur unter IFR stattfindet. Man fliegt diesen Anflug nach Instrumenten und eben nicht nach Sicht.

Im Notfall(!)…ja…pfff…da kann man alles versuchen, dass ggf eine bessere Chance bietet als der sichere Tod. Ob das jemand ohne Instrumentenflugerfahrung hinbekommt? Kann sein. 
Aber ggf ist auch die mangelnde Instrumentierung eines VFR Flugzeuges ein sehr limitierender Faktor.

vor 45 Minuten schrieb Gizmo03:

Klingt ja fast wie eine Drohung

Es ging mir lediglich um Glaubwürdigkeit und Gewicht meiner Aussage.

Edited April 17 by Phantom711

[Gizmo03]

vor 35 Minuten schrieb Phantom711:

Es geht sehr wohl darum. Wenn Pilot und/oder Lfz nicht für Instrumentenflug qualifiziert/zugelassen sind, ist VFR das einzig legale.

Darum geht es ja. Der GCA stellt einen der wenigen, wenn nicht den einzigen Präzisionsanflug dar, den man legal als reiner VFRler machen darf.

vor 35 Minuten schrieb Phantom711:

Man fliegt diesen Anflug nach Instrumenten und eben nicht nach Sicht.

Nein!! Eben nicht. Genau das ist es ja. Man kann diesen Anflug OHNE entsprechende Instrumente fliegen.

vor 35 Minuten schrieb Phantom711:

Es ging mir lediglich um Glaubwürdigkeit und Gewicht meiner Aussage.

Die Anzahl Deiner GCAs wäre gewichtiger gewesen. Bei mir sind's meine ich was um die 12 (übrigens VOR meiner Instrumentenflugberechtigung). Ist nicht viel, aber immerhin schonmal gemacht. Bei Dir?

Edit: Sind wir noch beim eigentlichen Thema? Kurz ist das auch nicht mehr. Wenn du das weiter diskutieren möchtest, kannst Du mir auch gern eine PN schicken.

Edited April 17 by Gizmo03

[Yurgon]

5 hours ago, Gizmo03 said:

Höhe. Nicht Entfernung - das macht keinen Sinn und kann tragisch enden.

Aaaaah, wie ich sagte, gefährliches Halbwissen meinerseits.

Nach ungefähr 25 Minuten Recherche ist mir nun endlich klargeworden, dass bei den Minimums bei einer Instrument Approach Procedure Chart die Entfernung in Statute Miles nicht die Entfernung zur Bahn ist, bei der man Sicht haben muss, sondern dass es sich dabei um die vorgeschriebene Mindestsichtweite am Boden handelt, um den Approach überhaupt fliegen zu dürfen.

Wieder was gelernt.

[ex81]

1 hour ago, Yurgon said:

 

Wieder was gelernt.

Nicht nur du !!!!! Sehr lehrreich.

[Volator]

@Gizmo03

Sorry, in aller gebotener Kürze, aber schon für Alle zur Klarstellung, nicht per PN: Phantom711 liegt da richtig. GCA ist ein Instrumentenanflug und ein IFR-Verfahren, das Du natürlich als VFR'ler simuliert (!) in VMC abfliegen darfst - genauso wie alle anderen IFR-Verfahren (z..B. ILS). "Under the hood" aber natürlich nur mit safety/IP, weil Du als VFR'ler nicht in IMC und nicht IFR fliegen darfst und rausgucken können musst. Und natürlich fliegst Du einen GCA nach Instrumenten: Speed, alt, heading, VSI, ADI. Das müsste Dir mit IR klar sein.

Edited April 19 by Volator

[Gizmo03]

Ich kann Dir nur sagen wie ich das gelernt habe - mehr leider nicht. Und da war klar die Aussage, dass der GCA der einzige Präzisionsanflug ist, den man ohne IR machen darf.
Bei mir wurde halt alles ausser ADI, Speed und Altimeter zugedeckt und das wurde dann halt als "Non Gyro" bezeichnet.
Wenn das wirklich falsch ist, tut's mir leid - ich hab's halt so gelernt. Wenn Du einen Link zu einer Quelle - EASA, ICAO (auch wenn's im zivielen nicht mehr gemacht wird) oder was auch immer hast, die Du hier posten könntest - gern (ich finde leider ums verrecken nichts, was meine Aussage widerlegt oder bestätigt). Dann würd' ich das wohl gerne mal 2 oder 3 Leute weiterleiten wollen. Denn ich bin bisher fest davon ausgegangen, dass das, was ich da gelernt habe auch so stimmt.

[Phantom711]

„Non-gyro“ ist dann auch schon kein „normaler“ GCA mehr, sondern quasi schon eine „contingency“. Normalerweise bekommt man einfach headings. Beim non-gyro eben „start turn now“, „stop turn now“ bei standard rate/half-standard rate turns.

[Gizmo03]

vor 3 Minuten schrieb Phantom711:

„Non-gyro“ ist dann auch schon kein „normaler“ GCA mehr, sondern quasi schon eine „contingency“. Normalerweise bekommt man einfach headings. Beim non-gyro eben „start turn now“, „stop turn now“ bei standard rate/half-standard rate turns.

Genau das. Und weil das halt so extrem präzise ist und man gesagt hat, dass man sowas halt auch ohn Instrument Rating darf, wurde das bei uns so gelehrt.
Aber nochmal - wenn da irgendwer eine Quelle hat in der Schwarz auf Weiss steht, dass dem nicht so ist: Ich würd's gern weiterleiten. Ich hab' leider immer noch nix gefunden.

[Volator]

46 minutes ago, Gizmo03 said:

ich finde leider ums verrecken nichts, was meine Aussage widerlegt oder bestätigt

Da wird sich vermutlich auch nichts finden lassen, denn dieser Fall ist so gar nicht vorgesehen. Rein rechtlich fliegst Du als VFR'er ausschließlich in VMC und kommst gefälligst nicht in IMC ohne IR. Passiert es, hast Du einen Fehler gemacht und bist illegal unterwegs. Du hast ja oben selber geschrieben, dass dieses in der PPL-Ausbildung gern mal eingestreute Verfahren, mal einen GCA bei einem militärischen Platz auszuprobieren, nur damit begründet wird, dass man damit im absoluten Notfall - wenn man mal als VFR'ler unbeabsichtigt in IMC kommt (also durch "piss-poor planning") - nicht unausweichlich sterben muss, sondern dann eben einen GCA probieren kann. (Aus diesem Grund wird ja auch die 180°-Umkehrkurve in IMC geübt). Genauso gut kannst Du aber auch mal ein ILS völlig legal in VMC simuliert runterfliegen und könntest auch das dann im absoluten Notfall als letzte Rettung aus IMC versuchen. Sowohl beim GCA als auch beim ILS wirst Du als non-IR-Pilot aber hinterher ein paar Fragen beantworten müssen, wenn Du es in IMC lebend runter schaffst.

Der GCA wird (oder wurde) in der PPL-Ausbildung deswegen ganz gern gemacht, weil man an militärischen Plätzen meist nicht stört (anders als an größeren Flughäfen, Ausnahme in meinem Bereich Bremen und Münster-Osnabrück) und sich die Lotsen freuen, wenn sie mal wieder einen GCA-Anflug (neudeutsch heute PAR approach) für ihre eigenen Lizenzen verbuchen können.

Und ja, ich glaube, all das hier darf in "kurze Fragen, kurze Antworten"; es ist ja vielleicht bei unserem flugaffinen Publikum von Interesse.

Edited April 17 by Volator

[Gizmo03]

vor 11 Minuten schrieb Volator:

Und ja, ich glaube, all das hier darf in "kurze Fragen, kurze Antworten"; es ist ja vielleicht bei unserem flugaffinen Publikum von Interesse.

Naja - "kurz" ist halt anders. Ich denke auch es reicht langsam.

Danke aber für die Klarstellung - euch beiden. Ich geb' das mal so weiter. Das ist bei mir zwar schon sehr lange her, aber ich denke, die machen das immer noch so. Vielleicht frag ich die mal, wo die das her haben, dass man das ohne IFR Berechtigung fliegen darf. Evtl. haben die ja eine Quelle dazu, denn sie schulen es ja schliesslich so.

[Landei]

Ich hab auch mal wieder was ...

Wenn ich beim Rumflattern die Karte einblende, öffnet sich das Mistding immer mit einer starken Vergrößerung. Die drehe ich dann mit dem Mausrad wieder auf ein erträgliches Maß zurück und erwarte, dass sich DCS das merkt. Macht DCS aber nicht. Beim nächsten Öffnen ist die Karte wieder auf Grashalmniveau vergrößert und nützt mir rein gar nix.

Frage (völlig überraschend): Kriegt man DCS irgendwie dazu, sich die eingestellte Kartenvergrößerungsstufe zu merken?

Zusatzinfo: Fliege selbstverständlich in VR, bin ja kein Masochist.

Edited April 18 by Landei

[razo+r]

1 minute ago, Landei said:

Ich hab auch mal wieder was ...

Wenn ich beim Rumflattern die Karte einblende, öffnet sich das Mistding immer mit einer starken Vergrößerung. Die drehe ich dann mit dem Mausrad wieder auf ein erträgliches Maß zurück und erwarte, dass sich DCS das merkt. Macht DCS aber nicht. Beim nächsten Öffnen ist die Karte wieder auf Grashalmniveau vergrößert und nützt mir rein gar nix.

Frage (völlig überraschend): Kriegt man DCS irgendwie dazu, sich die eingestellte Kartenvergrößerungsstufe zu merken?

Beim ersten Öffnen der Karte übernimmt sie den Zoom, welcher zuletzt im Missionseditor eingestellt war zum Zeitpunkt des Speicherns. Danach sollte es dein Zoom übernehmen.

[Reverend]

vor 6 Stunden schrieb razo+r:

Beim ersten Öffnen der Karte übernimmt sie den Zoom, welcher zuletzt im Missionseditor eingestellt war zum Zeitpunkt des Speicherns. Danach sollte es dein Zoom übernehmen.

Das hat mich auch immer gestört aber ich dachte nicht daran das man das ändern kann.

Gut das gefragt wurde, besser das es eine Antwort gibt

[Landei]

Am 18.4.2024 um 10:43 schrieb razo+r:

Beim ersten Öffnen der Karte übernimmt sie den Zoom, welcher zuletzt im Missionseditor eingestellt war zum Zeitpunkt des Speicherns. Danach sollte es dein Zoom übernehmen.

Nee, der Kamerad übernimmt die im Spiel manuell eingestellte Vergrößerung leider nicht. Ganz gleich, wie oft ich zwischen Karte und Cockpitansicht (F10 <> F1) umschalte - immer ist (wieder) eine sehr hohe Vergrößerung eingestellt, auch wenn ich beim Wechsel zuvor weniger per Mausrad eingestellt hatte. Die hohe Vergrößerung kann auch tatsächlich die Vergrößerung sein, die ich im Missionseditor (zum Platzieren des Flugdings auf dem Stellplatz) benutzt hatte.
Daher werde ich heute Abend mal ein bisschen damit herumtesten. Danke dir!

Edited April 19 by Landei
Zeit korrigiert - wenn das mal real ginge ...