Маэстро

Потому что это действительно важный параметр. И никаких противоречий здесь нет. Основной посыл был такой - как со всеми аэродинамическими наворотами у Су-27 вираж примерно такой же как у Ф-15? На что тебе был дан ответ - большая нагрузка на крыло(из-за большей массы даже не смотря на большую площадь крыла). И это действительно главная причина такого расклада. Очевидно, что только из-за лучших АД характеристик и получается примерно равный вираж. Сравнивать только несущую способность(производную Суа, кривую балансировочного Су(а)), качество - это чистая аэродинамика и без учета площади крыла(и не какой-то там, а такого же важного проектного параметра, через который все аэродинамические коэффициенты получаются), массы и тяги двигателей никакой точный вывод о маневренности сделать невозможно. Так что твои хуже/лучше вообще не к месту.

И где я здесь написал про УА больше чем у Ф-15?

Ничего подобного. Это ты сам придумал.

Это похоже на проблемы с железом. Насколько можно судить по подписи, у тебя разогнан процессор, возможно не хватает питания. Запомни или запиши код ошибки при BSOD, тогда можно будет сказать точнее.

Не те выводы. Не дают численные методы на данный момент необходимой точности и не могут заменить результатов реальных продувок(на твоем же видео есть графики). Я уже не говорю о больших вычислительных мощностях, времени и стоимости.

Может сначала стоит хотя бы немного разобраться в теме, а потом делать выводы?

Они разумеется взаимосвязаны, но не совсем так. Можно, например, подобрать поляры и коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе так, что установившийся вираж будет соответствовать, а скороподъемность нет.

А что жалко? Со скороподъемностью все в порядке.

Можно миссию?

Безусловно, с точки зрения несущей способности и качества на дозвуке Су-27 лучше. Но вот с точки зрения нагрузки на крыло - не очень. Даже если считать для массы снаряженного F-15C 13380 / 56,5 ~= 237 кг/м^2 Су-27 17500 / 62 ~= 282 кг/м^2 Итого 45 кг/м^2 разницы. Если самолеты запарвить с расчетом на одинаковое время работы двигателей, то разница станет еще больше. Строго говоря, массу Су-27 надо бы взять ненмого меньше, т.к. у нас и в США в этот вес входят немного разные составляющие(да и называется он по-разному). Но сути это не поменяет и разница будет более 40 кг/м^2. Зачем ты правило площадей сюда приписал вообще непонятно, особенно учитывая что у Су-27 с ним все очень даже хорошо.

Спорное утверждение. Су-27 в итоге получился очень тяжелым самолетом и масса - его главная проблема. Вот если бы он весил снаряженный на 2 тонны меньше...

Записывай трек где было столкновение на большой высоте.

Деревья включи в настройках и облетай их стороной.

Желательно прикрепить файл options.lua. Лежит по адресу \Saved Games\DCS\Config

Нужно ближе подходить, а потом запрашивать.

РЛЭ это РЛЭ. А мануал лежит в ...\Eagle Dynamics\DCS World\Mods\aircraft\Flaming Cliffs\Doc Советую начать с него.

Drakon1974, SargaS, если у вас подобное повторится - приложите пожалуйста трек.

Кстати, на многих самолетах еще задолго до максимальной скорости угол отклонения РН(и других плоскостей) сильно уменьшается, т.к мощность бустеров недостаточна. Это тоже своего рода конструктивный ограничитель. И Су-27/33 здесь не исключение - в симуляторе видно как РН начинает зажимать на приборных скоростях около 1000км/ч.

Так никто и не спорит что неверно при ВЫПУЩЕННОМ ТЩ, но изначально речи о выпуске ТЩ не шло. Я же написал что не надо смешивать одно с другим. Рассматривался полет в обычной конфигурации(при убранном щитке). И соответственно ограничения с выпущенным щитком к нему отношения не имеют. Таким образом у нас одно ограничение - не пересиливать пружинный упор. Его не пересиливают, но кили ломаются.

Это утверждение было ответом на сообщение Так что не вижу здесь ничего ошибочного. Упор был сделан как раз чтобы это "сильно" ограничить и ровно на столько чтобы обеспечить безопасность.

Так речь о том, что без ТЩ можно. Нет ограничений кроме упора, если щиток убран. Вы об этом видео? https://yadi.sk/i/9U7mH-kk3QagTc Так на нем же видно что РУСом только крен в начале фиксируют, а дальше он неподвижен. Дают педаль до пружинного упора и отпускают. Все. Последующие эволюции обусловлены разрушением килей.

Ну так поэтому данное ограничение и есть в соответствующем разделе, а про то что нельзя давать педаль до упора(пружинного) там нет ничего. И как бы по нормам прочности для килей предусматриваются различные варианты нагрузок, причем для основных вариантов нагружения коэффициент безопасности, ЕМНИП, 2.

Это в реале. Не нужно смешивать ограничения по скольжению с выпущенным ТЩ и без. При выпуске ТЩ за ним формируется вихревая пелена и не удивительно, что при наличии скольжения один из килей будет попадать в "спутный след" щитка и сильно вибрировать.

Если бы их было нельзя отклонять на такой угол, то пружинный упор сделали бы с учетом этого и ограничили ход педалей еще сильнее чтобы сделать самолет безопасным. Подход, кто что делает/не делает не верный. Для этого есть нормативная документация - "Нормы прочности самолетов".

Наводящий вопрос: куда смотрят летчики на выравнивании перед посадкой?