PUHXa

А мы уже не ругаемся точно. Уже с час мы спорим по многим нюансам работы как на Ка-50, так и на Ми-8. И Уха временами цеплять будем ;) В остальном вы поняли меня правильно. Ка-50 равно как и его соосные родственники гораздо проще в управлении, чем их аналоги с РВ. Если есть желание понять почему очень рекомендую почитать замечательную книжку А.М. Володко "Вертолет в особой ситуации". Там это подробно разжевано. Сорри, но ссылку не дам. Она у меня в бумажном виде на полке стоит. Могу накосячить с возвратом в ноль. Если мне не изменяет память то, когда отключено, у вас секунда, что бы вернуть органы управления ноль. Если включено, то после нажатия триммера управление оключается до постановки джоя в ноль. У меня именно так. Получается плавнее. Хотя иногда и случаются казусы с тем, что какую то из осей не вернул и понять не могу, что же произошло. Сильно смущает отключенность триммирования педалей. Хотя на полтиннике и работаем ими редко и мало, но все же. Полет с выключенной САУ (выключены синие кнопки) кроме канала "высота (синяя В) в принципе запрещены, кроме как в учебных целях. Ну или доковылять до аэродрома. По принципам работы с САУ и триммерами приведу свой же пост образца восьмого года. С тех пор в этом плане ничего не менял: Кратенько, как делаю я. Руление, взлет - директорный режим вне зависимости от способа взлета. После взлета, выход из зоны аэродрома, выход на ЛЗП тоже в директорном. На маршруте директорное управление выключаю. Тут по выбору. Можно "маршрут" а можно и без него. В зоне если "Шквалом" работаю то без директорного, сплошь и рядом еще и автоматический доворот на цель включен. Если неуправляемым оружием то с директорным. Режим "висение" не использую. При внезапном обстреле может помешать.Все полеты на приборной более 270 только в режиме "директорное управление". Тут, во избежание перехлеста, надо пилотировать очень точно и вмешательство автопилота может быть фатально. Заход на посадку и посадка, в основном в директорном. Но не всегда. Вообще, при выборе режима АП нужно понимать его логику работы. В режиме "директорное управление" и при зажатой кнопке триммера все попытки автопилота вмешаться выключены. А вот при его включении, он пытается стабилизировать заданные параметры полета по курсу, крену и тангажу. Опционально по высоте. Параметры полета он запоминает в момент отпускания кнопки триммера. То есть если вы имели тангаж -5, крен 2 и курс 137 в момент отпускания кнопки триммера, то автопилот будет пытаться эти параметры выдерживать. За исключением того, что режим удержания курса может смениться на удержание угловой скорости вращения, если она превышала 3 градуса в секунду. И ему все равно какие отклонения компенсировать. Внесенные внешними факторами или вами при помощи ручки и педалей. Отсюда и методика маневрирования с включенным (не совсем корректно, но все же) АП. Имеем устоявшийся режим полета. Зажимаем кнопку триммера (АП перестал мешать), выполняем маневр, стабилизируем полет, отпускаем кнопку триммера (АП запомнил новые параметры). Перетриммировываем по необходимости. Если разворот долгий, то в нем тоже можно отпустить кнопку триммера. И АП начнет стабилизировать угловую скорость разворота. Перед выводом опять же зажали кнопку. Если что то не понятно - спрашивайте ;) По восьмерке по поводу возврата в ноль я уже писал по полтиннику. То же самое. С теми же ньюансами. По АП и триммированию педалей сказать нечего. ИМХО, все правильно. А вот с триммером, можно хоть как из пулемета строчить. Тут уж как вам удобнее. Я делаю так: Поймал положение вертолета, что мне нужно. Жмакнул на кнопку триммера. Бросил управление в ноль. Валит куда то немного - процедуру повторил. Подобрал более - менее устраивающее положение. Жмакнул на кнопку обнуления автопилота. И снова перетриммировался. В принципе полтинник висит гораздо комфортнее, чем восьмерка. У меня тоже приходится постоянно подлавливать. С налетом начинаешь делать это на автомате, не задумываясь. Единственное что, на ней пришлось крутить кривые в настройках осей по крену, тангажу и направлению. Уменьшая реакцию в околонулевой зоне. Покопайте туда. Но налет вам не заменит ни что. Причем, когда случаются перерывы, первое время не понимаешь, что произошло. Не висит и все. Потом проходит. Есть вариант, и думаю, что он вам поможет - отображение положения осей в виде красного квадрата. Как вызвать - в настройки. Тупо не помню, ибо на моем Х-52 он никогда не нужен был. Но с вашим видеть где сейчас что думаю поможет. Восьмерка - девочка нервная. Гораздо сложнее полтинника в пилотировании. Почему - описал Mins да и я пораспинался на ту же тему. Только летать. Висеть и снова летать. Моторика наработается. И будет казаться, что так и надо. А потом полетайте на УХе и порадуйтесь Восьмерке. У него даже демпфирования нет. В связи с отсутствием автопилота. После него восьмерка вообще лапочка.

Ну слава Богу. Грешным делом думал, что с флудером общаюсь, потому и издевка. А оно вон как. Просто заблуждение, вызванное слабым знанием матчасти Ка-50. Так что сорри за подковырки. По предлагаемому тобой (предлагаю на ты общаться, раз уж перешли фактически) варианту триммирования при выключенном режиме ДУ могу сказать следующее. Попробуй то же самое проделать не когда у САУ режим "без задачи", а активировав режим "маршрут". И убедись, что САУ глубоко класть на то когда ты отпустил кнопку триммера. Она все равно будет доворачивать тебя туда, куда считает нужным а отнюдь не туда, куда ты триммер отпустил. Просто при режиме "без задачи" САУ в момент отпускания кнопки триммера запоминает либо угловые положения борта в этот момент, либо (при угловой скорости разворота более 3 град в сек) начинает стабилизировать ее. А еще, если включен канал "В" САУ, то она еще и будет пытаться выдержать высоту полета, в момент отпускания кнопки триммера.(Там еще и фиксатор задействован на РОШ, но я немного упростил. Эта мелочь, ИМХО, сейчас не важна) Если же в САУ у нас "маршрут" то она будет рулить, в зависимости от подрежима. Если "ЗК" то на ближайшую ППМ напрямую. Если "ЛЗП", то выйдет на нее и пойдет к следующему ППМ. По варианту с включенным режимом "ДУ" (расшифровываю - Директорное Управление") САУ при помощи своих рулевых машин не вмешивается в управление. А занимается только демпфированием, то есть тем же, что и АП-34 в восьмерке. А свое мнение куда она считает что надо лететь, она будет выводить в виде директоров на ИЛС. То есть, в принципе, вариант возможен и даже работает. Но зачем? Попробуй тримироваться как на восьмерке и поймешь, что так даже удобнее. Мало того, в ветке, что тобой приведена в ответ на пост Mins прямо написано - при ДУ триммируемся как на Ми-8 ;) И именно поэтому я упирал на то, что в режиме ДУ Ка-50 триммируется точно так же как восьмерка или Ух. И вообще. Триммер и САУ системы разные ;) Равно как на Восьмерке триммер и АП-34. Просто АП древнее и намного тупее. А вся остальная писанина немного не для тебя была. А для начинающего вертолетчика. PS. Во избежание обвинений в голословности. Взято отсюда http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Автопилот Надеюсь достоверность источника сомнений не вызывает? Итак: Директорное управление (ДУ) Директорное управление работает иным способом. Так например, при включенных каналах автопилота (К, Т, Н, В), без ДУ (директорного управления), вертолет выдерживает заданные триммером, либо автопилотом в режиме "Маршрут", абсолютные параметры полета: К - крен, Т - тангаж, Н - направление, В - высоту. Для управления вертолетом без ДУ необходимо использовать кнопку "Триммер" на РППУ, т.е. во время выполнения маневра необходимо зажать "Триммер" и не отпускать его до окончания маневра. Иначе, автопилот будет стремиться вернуть вертолет в заданные раннее параметры полета. Режим ДУ отключает стабилизацию угловых положений вертолёта и оставляет лишь демпфирование колебаний по всем каналам. Т.е. при выборе ДУ в режиме следования по маршруту вертолёт не будет управляться автоматически, а ПрПНК будет лишь выдавать визуальные команды на ИЛС для удержания заданного курса, а без следования по маршруту - марки последнего запомненного положение вертолета (после отпускания кнопки триммера).

Ну я как бы уже почти сутки спрашиваю. И ничего, кроме посыла в поиск не получаю. Появляется четкое подозрение, что по этому вопросу сказать то и нечего. И к словам я не цепляюсь. Просто ты, с моей точки зрения, вводишь в заблуждение новичка у которого не получается висение на восьмерке после Ка-50 и он готов списать на разницу в принципах триммирования. И будет он рыть по форумам и мануалам в чем она состоит. Исключительно благодаря тому, что 29S написал, что разница есть. И, когда его спросили в чем она, ему как бы лень замотивировать свою позицию и он предлагает юзать поиск, так как это (цитата) раз десять тут обсуждалось. Так вот. Разницы в триммировании вертолетов нет. Особенно в режиме ДУ САУ на Ка-50. И там и там поймал положение вертолета, немного зафиксировал его. Жмакнул кнопку триммера. И, если джой или педали без ФФБ бросил их в ноль. Если же с ФФБ то они остались в этом положении и при отпускании их не пытаются вернуться в нейтральное физическое положение. Разница в вертолетах состоит в другом. Полтинник у нас соосной схемы, а восьмерка с рулевым винтом. Как следствие, у восьмерочной схемы имеется куча особенностей в пилотировании. Из того, что приходит на ум это перекрестные связи в управлении. Как пример. На полтиннике РОШ вверх и вертолет просто пошел вверх. На восьмерке в той же ситуации он не только вверх, но и начинает крутить и по крену и по направлению. То есть для вертикального подъема приходится эти моменты РППУ и педалями компенсировать. Вообще, восьмерка, как и Ух требует, в отличие от полтинника, постоянной работы педалями. Далее, схема с рулевым винтом гораздо нервнее относится к разворотам на месте при боковом ветре. Есть весьма специфическое явление называемое запасом под педалью. Когда, при определенных условиях, педаль на упоре, а его все равно крутит по каналу направления. Из реала, пока не смоделированного у нас есть еще и вихревое кольцо на рулевом винте. Вообще восьмерка получилась гораздо более нервная на висении, чем полтинник. Хотя чемпион тут, все-таки Ух. Триммирование педалей стоило бы, все-таки, настроить. Особенно если летаете с твистом. Как точно пилотировать вывернув кисть под приличным углом мне сложно понять. Кривые, в моем случае, пришлось изгибать и триммироваться в несколько раз чаще, чем на полтиннике. Иначе висеть совсем не выходило. По работе с САУ на полтиннике либо в личку, либо в раздел по нему. А по АП-34 на восьмерке здесь будет вполне в тему. В основном он просто включен. Канал направления, из-за особенностей реализации в симе я лично подключаю только при маршрутных полетах в СМУ или над облачностью, когда появляется еще и штурманская работа. Так проще выдерживать курс. Канал высоты тоже только при маршрутных полетах по неообходимоти на эшелоне. И вполне можно АРК понастраивать, с ДИССом поработать и посчитать на калькуляторе разные вещи вроде путевой, угла сноса и так далее не особо отвлекаясь на выдерживание параметров полета. Перед включение каналов надо обнулить положение индексов АП-34. Иначе он не сможет облегчить вам жизнь. Вообще обнулять их надо почаще. Сменил режим полета и жмакнул на обнуление. С моей точки зрения так гораздо удобнее его пилотировать.

Да я все про разницу в принципах триммирования полтинника и восьмерки интересуюсь. Про ту, о которой ни я, ни Mins не знаем, но о которой ты новичку так уверенно пишешь. За которой в поиск посылаешь с умной фразой о том, что это уже десять раз обсуждалось. Цитатку твою ещё разок привести? Или сам немного назад тему открутишь?

Это в патчноуте две строки. Судя по постам владельцев 2.0 флайтмодель поправили заметно

Не находит ничего ни про принципиальную разницу в принципе триммирования с технической точки зрения, ни с практической. Все вылезают объяснения как оно работает или как, собственно, триммироваться. Причем, за исключением особенностей работы с АП Ка-50, практически одинаковые и по полтиннику и по восьмерке и по Уху. Поделитесь сакральными знаниями. Если пруф искать влом, то вполне можно своими словами.

Об разнице в принципе триммирования на Ка-50 и Ми-8? Можно ссылочку, плиз? А то я, грешным делом, никак не найду. Именно по принципам триммирования только. А не про разницу в автопилотах и прочих принципах пилотирования. Да и разницы в этих самых принципах, имея приличный налет на всех трех вертолетах в DCS как то совсем не наблюдаю.

А чем различается принцип триммирования на Ка-50 и Ми-8? И там и там смещение силовой нейтрали, что по РППУ, что по педалям

Все так. За одним мелким ньюансом. Ни в одном, ни в другом случае вам истину установить не удастся. У меня точно не хватит качества пилотирования, что бы проверить на соответствие. Но в случае с выкладкой данных разработчиками они впустую тратят человекочасы, коих у них и так не хватает. А во втором случае пустым делом заняты особо сомневающиеся. Что ИМХО справедливо

А потом крик на форуме, что заявленых данных он не выдает. Или наоборот их перекручивает. Особенно по виражам. Открутить эталонный та еще задачка. И выдали данные по установившемуся, а "проверяльщик" крутнул немного форсированный. И вуаля, визг на форуме. Или "проверяльщик" напортачил с массой. И снова визг: "не выдает". Проходили и много раз. На любом Илдвашном форуме поройтесь по тэгу "компарь врет"

Ну или готовить обычный ППП план. С мнинмальной безопасной высотой полета, использованием радиостредств, секундомера глазок и так далее средств

Спасибо, мил человек. За три страницы плача Ярославны одних и тех же по поводу русского мануала первая действительно полезная информация

Эммм. Бэшка и Эмка от ПроТу. АйФлаевский Боинг, Ан-24РВ с динамикой от Aless, Супруновский Як-40 уже совсем не в счёт?

Должен расстроить. Уже при выходе следующей версии бэты вас снова поставят раком. Сильно подозреваю, что будет L-39ZA, набор грузов на восьмерку и Уха, куча правок для Миража и 21го. Сильно надеюсь на продолжения пиления 29го.... В общем, куча всего, из-за чего односквадники снова могут пойти в бэту. Этому процессу уже года три как, если не больше. Это, конечно, совсем не мое дело, но если бы меня спросили (С). Я бы договорился в вашей группе на чем, собственно говоря, летаем. А то этот геморрой будет вечным.

Бэта обновляться, естественно, будет. Вот когда это большой вопрос. Но не до 2.0 в ближайшее время. Сильно сомневаюсь, что Кавказ смогут быстро подтянуть до уровня Невады. А именно из-за этого и существует разделение на 1.5 и 2.0. В конце концов 1.5 и 2.0 сольют в одну релизнкю версию. А бэта так и будет то идентична релизу, то впереди.

Пока опен бэта не обновится до какой нибудь 1.6 проблем не будет точно. Они все это время идентичны с релизом. Потом не известно не будет ли проблем, так как не известно, какие изменения выкатят в тестирование

Спасибо, про Jando, все понятно стало. Стимовские заморочки. Но он не одинок. К примеру pron150. Его раздражают две копии. Вечером в пробке, перечитав все что можно было в сети, нарвался на какой то форум. На ветку, посвященную DCS. Так там народ (человека три, не меньше) занимался тем же самым сексом.

Да, не хожу. Крайний раз заходил года три назад, если не больше. Но, навскид, хотя я этот вопрос плотно и не отслеживаю, ни разу за эти годы не слышал что бы бэта и релиз не совместимы по сети были. Хотя мог и пропустить чего. Но вопрос то не в этом. Я понимаю зачем человек, как и я, сидит на бэте. Типа крайние обновления как можно скорее. Я могу понять почему человек сидит только на релизе. Не хочет с возможными багами, хоть их и было не так уж и много, бодаться. Я вполне понимаю зачем человек имеет и бэту и релиз. И новинки посмотреть, и, если баг критичный, или протокол тот же поменяли, застрахован. Места хватает, есть не просит. Но вот зачем сначала ставить бету. Потом, вырывать гланды через задний проход, пытаясь проапдейтить бету до релиза. А потом снова уползать на бэту. Какой то извращенный секс получается, как по мне. Не находишь? А, судя по количеству постов в ветке тут несколько, как минимум, человек именно этим и занимаются. Вот и спрашиваю - зачем?

У меня, к примеру, дубликатов нет. Живет себе бэта онли уж года два как и живет. Отправлено с моего GT-I9100 через Tapatalk

А зачем вообще переходить с бэты на релиз? В чем сакральный смысл? Сейчас бэта и релиз идентичны. Через пару - тройку месяцев бэта уйдет вперед и что? Снова ее ставить? Отправлено с моего GT-I9100 через Tapatalk

Сильно удивлен. Но сегодня посадил тело пилота в кабину. Миссия та же, окраска та же. Взлетел. Нет бревен. Немного расстроился ибо тело, как по мне, мешает, перекрывая доступ мышом в некоторым органам управления. Да удобство контроля страдает. Для чистоты эксперимента и в надежде наделать скринов с багом, в настройках тело выгрузил. Взлетел. И снова нет бревен. Удивительно.

Имею сомнения. Сложность того же F-14 который осваивать надо, в том числе и читая многостраничные мануалы, сама по себе, является фильтром от "ногибаторов". У нас есть абсолютно слабый, на фоне Су-27, МиГ-21Бис. Что то не особо слышно криков, что он не "ногибает" ни МиГ-29 ни F-15

Можно сказать и так

У меня при виде из обеих кабин проскакивают артефакты в виде бревен. Проверял на окрасках МА ВМФ и ВВС. С внешних видов без проблем. Сразу попробовал слетать там же на Су-27. Проблем тоже нет. Это только мой баг?

Ну пытаюсь так же как на Ухе и Восьмерке. Комбинацией кнопок, назначенных в настройках. На них вызывается и здорово помогает висеть над грузом, пока его цепляют. А вот на полтиннике не вызывается, хоть ты тресни Отправлено с моего GT-I9100 через Tapatalk