Anaglob

А ну-ка давай на Доре! Может и впрямь, у меня руки кривые?:)

"Искусство боев в воздухе истинно германская привилегия. Славяне никогда не смогут им овладеть." (Адольф Гитлер) Это специально для Вас. Про "слонов".:book:http://www.airpages.ru/lw/fw190gh.shtml Начало статьи: «Веселая прогулка на Востоке Европы» У некоторых создаётся расхожее мнение, что в СССР были исключительно либо Слоны, либо Замполиты. Спешу заверить, это не так.

На "Кузнецова" ещё не пробовал на Фоке, даже интересно стало. Если правильно расчитать - должно получиться. А вот на травку - фиг. Жёсткая подвеска очень, и стойки слабые, под углом стоят. Складываются "на раз". Костыль вообще как деревянный (хоть бы как резиновый сделали). Логика амортизации нужна правильная.

Не слабо. Да только не получается, вопреки логике.

А вот Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич, а так же летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, сравнили "новый" Фоккер и с другими машинами и пришли к выводу, что нет, не тянет немец. Закись точно не пользовали. А на водке далеко не улетишь. Планер слабоват. Вот Та-152, да, тот бы мог потянуть, гипотетически. В реале посбивали их, как кур, в 45-м. Даже реактивных. И высотность не помогла. Факты - упрямая вещь. Похоже, Вы и сами не поняли, что что-то не так поняли.:music_whistling: Читайте внимательно, прежде чем нести ерунду. На таких высотах маневренный бой невозможен. А теперь о скорости. Ла-7 развивал 661км\ч на 6000м. Посчитайте пожалуйста, какая будет истинная скорость (не приборная) на высоте 10000м. Если не затруднит. Спасибо.

А взлететь слабо?

Математика- вещь суровая:). А теперь про сказки и "вассер-метанол" 50%. Jumo-213А Модификация двигателя Jumo-213, предназначавшаяся для установки на бомбардировщики. В Jumo-213А отсутствовала возможность установки автоматической пушки в развале цилиндров. Предсерийную партию модификации Jumo-213 А выпустили в 1942 году. В августе 1944 года было начато крупносерийное производство. Взлетная мощность составляла 1750 лошадиных сил (1285 кВт), высотность 5500 м. Нагнетатель 2-скоростной одноступенчатый. При оснащении двигателя системой MW-50 двигатель мог развивать мощность 2100 л.с. (1540 кВт) в течение 10 минут. После этого двигатель должен не менее чем пять минут работать на нормальном режиме. Если система MW-50 включена, давление наддува увеличивается на 0,28 атмосферы. На высоте 5000 м развиваемая двигателем мощность равнялась 1900 л.с. (1395 кВт). Этот движок стоит у нас в игре. Его высотность - 5500м. Устанавливался на Ю-88 и Ю-188. Jumo-213 AG Система MW-50 позволяла увеличить мощность двигателя до 2240 л.с. на 10 минут. При этом высотность снижалась до 4750 м с 5500 м. С системой GM-1 на высоте 10000 м FW-190 серии D-9 развивали скорость в 700 км/час. Данная скорость превышала скорость FW-190 D-11, оснащенного высотным двигателем Jumo-213 F без применения системы GM-1. Правда, имелся и значительный недостаток — 105 кг смеси для GM-1, размещавшейся на борту, обеспечивали всего 15-17 минут полета. Jumo-213AG для истребителей FW-190 D-9 на авиасборочные предприятия поставлялся в комплекте с винтом компании Junkers VS 111, радиатором с бронированием, моторной рамой, реактивными выхлопными патрубками, регулятором температуры охлаждающей жидкости, распределительным устройством, которое использовалось для подвода теплого воздуха для обогрева к бортовому вооружению, а также датчиками для замера температуры и высоты. Вариант для двухмоторных самолетов имел некоторые отличия от двигателя, планировавшегося для одномоторных истребителей. Данный вариант выполнялся как «единая силовая установка» и был взаимозаменяем с силовой установкой DB-603, имевшей несколько большие габаритны, но примерно такую же массу. Двигатель Jumo-213 AG дополнительно комплектовался системой забора теплого воздуха, используемого для обогрева крыльев и кабины пилота, а также 3000-ваттным генератором. Этого двигателя у нас в игре нет. Ну так и что? Для высоты нужна закись озота GM-1, а где она? Включишь "водочку" выше 4750м - убьёшь двигатель. Для справки: И-200 (Миг-1) с двигателем АМ-37(1450 л.с.) в 1940 году достиг 12000м и скорости 710км\ч. Серийный Миг-3, с двигателем АМ-35А (1350 л.с) 636 км\ч на высоте 7600 (698км\ч на 10000м). Миг-3 взлётный вес 3325кг, коэф. тяговооружённости 0.40 В 1943-м снят с вооружения. А ведь был прекрасным высотным перехватчиком. Итак, что мы имеем по ФВ-190Д-9? Коэф. энерговооружённости 0.36. Завышенный вес самолета отрицательно сказывался на маневренности. Время виража на 3-4 сек больше (22 сек вместо 19), чем у Ла-5, Ла-7, а скороподъемность составляла 12-14м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек. Поэтому FW-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика

Что-что, простите?

На больших высотах, свыше 10000м не ведутся маневренные бои - это невозможно, ибо любой манёвр на такой высоте - это потеря скорости или высоты, а значит - всё прахом. Всё что мог Фоккер-Д - это сбежать, если шёл свыше 10000м. Держать максимальную скорость он мог в течении 15 мин, после чего мотор "крякал" полностью и бесповоротно, в отличии от Ла-7, форсаж которого можно было не выключать, пока не кончится горючее (правда в этом случае топлива хватало минут на 20). Если встреча произошла ниже 10000м, то немцу амба, так как в скороподъёмности, манёвре и скорости тут он уже уступал. Испытания проводились полные (с форсажем в том числе). Сводка характеристик вплоть до 8000м. Энерговооружённость (коэфициент): Полный вес "Фоккера Д" - 4840кг. Мощность 1750л.с.(1900 взлётная) коэф. 0.36 Ла-7 взлётный вес 3310 кг. Мощность 1850 л.с. (2100 влётная на форсаже) коэф. 0.55 Як-3 взлётный вес 2697кг. Мощность 1290л.с. коэф. 0.47 (ВК-107А - 1650л.с. коэф. 0.61) Як-9У коэф 0.46 С математикой дружим? Считайте. Недаром весь мир признал Як-3 лучшим лёгким истребителем ВОВ.

Приборы выглядят замечательно, но излишняя матовость (пластмассовость) кабины портят впечатление.

Может быть, многим это может быть интересным: В процессе государственных испытаний ведущими по машине ФВ-190Д-9 были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что: «Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8... Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником. На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста. Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала. По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым. Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо. Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 — 23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м — 900 метров. На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол. На пробеге самолет рыскает. Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает. Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере. При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости... Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража. В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9». В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее: «1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН. 2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета». http://alternathistory.org.ua/ispitano-v-sssr-istrebitel-focke-wulf-fw-190d-9

Это не "исключение", а порядок, прекрасно реализованный, между прочим. То, чего пока не хватает Фоккеру, и Мессеру. Грунт тут не причём, хотя и он разный бывает. Есть же разница - пашня или травяное покрытие. Грунтовая полоса для аварийных посадок так же должна соответствовать, конечно. Всё надо доводить.

Перепутаны размеры гильз, высыпающихся через щели выбрасывателя при стрельбе. В игре, у пушек 20мм гильзы на порядок меньше, чем у пулемётов 13мм. Пламя выстрела у правой пушки отсутствует.

Закрылки работают великолепно. С удержанием на полосе при взлёте - тоже всё замечательно, просто надо приноровиться и "привыкнуть" к поведению машины. Однако есть пара существенных на мой взгляд, вопросов, относительно взлёта-посадки на неподготовленную полосу (площадки вне аэродрома, ровном поле и пр.). Не везде и не всегда немцы пользовали бетонные полосы из-за быстро меняющихся дислокаций и событий на фронте. ФВ-190А отлично подходил для таких площадок, садился и взлетал с полян. Серия "Д" была ещё более устойчива из-за большей длины фюзеляжа на разбеге-пробеге. Но что же у нас получается в игре? Можно считать, что это очень большая удача, если удалось сесть в поле на колёса и ничего не сломать. Взлететь практически невозможно. Скорее всего дело в избыточной жёсткости амортизаторов шасси, особенно - заднего колеса. Попробуйте-ка, удерживая машину на тормозах, поднять костыль и, убрав газ, опустить его. (Кстати, машина не реагирует при этом на положение стабилизатора!) Как вам амортизация? Мне не понравилось - нереально жёстко. Из-за этого, при прижатии колеса стабилизатором, при посадке в поле, зад прыгает, как баскетбольный мяч, машина теряет управление. Жёстки удары и по основным стойкам, даже "притирая" машину, практически невозможно удержать её из-за болтанки по кочкам, а ведь пользовать тормоз на таких грунтах нельзя - всё, приплыли. На полосе так же, нужно тормозом удерживать на курсе - не хватает руля, хотя скорость больше сотни. Вот такие нюансы и портят общее впечатление. А вообще машина - зверь! Чуток довести её до ума - и порядок. И вот ещё: на пикировании и при наборе скорости, также быстро должны возрастать тянущие усилия на ручке. Их нет. Из-за этого пилот легко "надрывает" машину на срыв в штопор.

Наконец-то получилось создать то, чего и добивался, а именно: Звук на пролёте. Свист напора воздуха в кабине. Звук винта на разных режимах, наиболее подходящий для ВМГ Фоккера серии "Д" с широкими лопастями винта. Звук выхлопа двигателя на разных режимах и в разных ракурсах. Дальность слышимости стрельбы из пушек (пулемётов). Звуки агрегатов и систем в кабине и вне её. Крайний патч-release. Ссылка та же. Что касаемо звуков в кабине (громкость), то да, в первых патчах внешний звук оставался в основном неизменный. Теперь всё как надо. А вообще, параметры громкости задаются в меню игры, нет? Я сделал, как должно быть (без наушников). Кто хочет "в наушниках" - сделайте тише "громкость в кабине", в меню настроек звука. Оптимальное сочетание - общая громкость 80, в кабине 100, окружение 100, радио 50. Сразу оговорюсь, что это компромисс между истиной, и тем что хотелось бы слышать.

Вы, наверное, шутите?:) 24 красная цена.

Нет-нет, там есть специальный "карман" для забора топлива. Как раз для таких случаев. Но надолго не хватит. Похоже, кто-то забыл включить подкачку.

Во время записи отделить звуки мотора от винта, к примеру, невозможно. Получается всё вместе. Звуки накладываются друг на друга и получается каша. Я попробовал отделить зёрна от плевел (правда, пришлось мотор писать отдельно, винт отдельно, вихри отдельно и т.д. Ещё один нюанс - кабинные звуки. Есть ощущение, что писались они в ангаре (есть отзвук бочки). А в кабине всё должно звучать глухо (негде звукам гулять). Плюс эффект высоты должен быть, перемена давления воздуха и прочее. Получается интересно. Ещё один нюанс - при полётах в сети, звуки реактивной авиации сильно забивают внешний звук модели. Пришлось поднять громкость на уровень, чтобы соответствовать. Чтобы ощутить всю прелесть атмосферы, нужно в настройках звука выставить на 100% громкость общую, и в кабине. Остальное - по вкусу. Тогда никаких искажений не будет. Что-то потихоньку допиливается, поэтому файлы в патче 2.0 заменяются на новые без смены адреса, оставляя ссылку действительной.

Верно. Только вот реализовать в игре сложно (смена борт-номера), да и вряд ли нужно. В ВВС "рулят" позывные, а борт-номер - в ГА и в УТС.

Что-то я сомневаюсь. Обычно разница составляет от 15 до 30 дней.

Насчёт наклеек не скажу, но вот борт-номер на приборном щитке писали.

Для "безпедальных" есть Авто РН и помошник. Отчего у них должны быть проблемы? Проблемы возникают, как правило, при полном управлении. Но главную роль играет здесь не столько опытность, а сама реализации "живой динамики". От того, правильно ли она реализована, или присутствуют баги, зависит вся сложность. Ибо реальные лётчики зачастую недоумевают, не видя ожидаемой реакции самолёта на свои отточенные действа. Или их вводит в конфуз неожиданные и непредвиденные действа самого аппарата.

На исполнительном ВПП, перед взлётом, лётчик обязан включить посадочную фару (если нет ограничения для фары без обдува) для обозначения самолёта на полосе по правилам безопасности. На рулении это правило не действует, если нет рулёжной фары, или острой необходимости в условиях ограниченной видимости (ночью). Шаг винта как раз на минимальных значениях (малый шаг), отчего двигатель быстро выходит на взлётный режим, что есть хорошо. Но так, как нет равновесных значений шага винта (самоустановка угла лопасти при различных оборотах специальными грузиками) и при отключенном Командогерате, то при разгоне скорости самолёта с винта снимается нагрузка загребаемого воздуха, и происходит "заброс оборотов" со всеми вытекающими. Поэтому в процессе разгона шаг нужно потихоньку увеличить (на автомобилях эту роль играет КПП, на "винтах" - шаг). Про Водку(метанол-вассер 50%). Использование впрыска водочки, напротив, охлаждает цилиндры и увеличивает октановое число бензина, что благотворно сказывается на мощности двигателя до 5000м. А вот при впрыске закиси азота (GM) как раз и может быстро наступить каюк на малых и средних высотах.

Наружный звук 108. Оно?

СПАСИБО ОГРОМНОЕ, ТОВАРИЩИ!