Fisben

Вот чего бы я не хотел видеть на наших самолетах - так это HOTAS по типу того, что на А-10... Ужас...

Насколько я помню, это южноафриканская братия. Перестали летать после того, как один из них таки не приземлился...

Андрюх, не забудь куда-нить записать, что в будущем надо уменьшать эффективность ИК-ловушек от высоты вплоть до полной бесполезности.

Безусловно. НО! Перейти в режим захвата она может всегда, вопрос лишь в том, что именно и КАК при этом она будет сопровождать, вот и все. Кстати говоря, голова КАБа и 29Т в этом плане отличаются. Да, я видел. Вполне возможно, что он прав.

Андрюх, на сколько я понимаю, Вы с Риком говорите о разных вещах. Он о сопровождении цели, а ты о пролонгировании после срыва захвата. Так вот, незнаю как на Шквале, но при работе с головой КАБа или Х-29Т никто не мешает навестись на произвольную точку и перевести ГСН в режим захвата, что неоднократно и делалось на испытаних. Особенно интересно было наблюдать за поведением ГСН, когда в качестве цели ей предлагалась абсолютно ровная пустыня или облако :) Подозреваю, что Шквал в этом плане не шибко отличается...

А Горшкова никто не хочет сделать? :)

Никакая не имеет. И я к рыбам отношения не имею.

Никаких электромоторов. просто электрическое управление золотниками и все. Причем управляющий сигнал не цифровой, а аналоговый. Компы разные - это абсолютно точно. Цифрой он скорее всего принимает заданный курс от навигации и еще какие-нить навигационные параметры для СТУ, наружу может выдавать цифрой директорные сигналы. Связи с датчиками наверняка все аналоговые. Может быть радиовысота в цифре приходит, хотя очень сильно врядли. Кстати... У нас по питанию все 4 канала развязаны, то есть на каждый канал свой ВИП, специально узнавал.

Конечно аналоговая. Но в ней может стоять цифровой вычислитель. А может и не стоять, что скорее всего. Но самое главное - связь вычислителя с приводами - аналоговая, так как цифровых приводов тогда не было, они появились вот только-только. Это значит, что она что-то принимает ARINC 429. Скорее всего. И скорее всего на половинной частоте нормального аринка, так как в те времена отечественная промышленность не могла обеспечить полную скорость передачи данных по этому каналу.

А на Су-27 именно Ц100 стоял в СДУ? Я просто не в курсе... Но не важно. На нынешних СДУ абсолютно все дублируется, включая источники питания. Как оно было 25 лет назад - я сказать не могу. И на мой взгляд, это достаточно логично. Был один прецедент не так давно, когда неграмотное проектирование системы именно по питанию послужило причиной гибели самолета. Летчики тогда, к счастью, остались живы.

ИМХО ВИПы тоже разные.

Если в системе с СДУ убрать питание с этого "ящика", то все, привет. Никакой жесткой связи нету, так как нет механической связи РУС с приводами. В теории управляющие поверхности становятся по потоку и все... PS. Вот именно для избежания разночтений мне больше нравится термин СТУ :) Получается, что САУ = СТУ+СДУ, а не САУ = САУ+СДУ :)

Нет :) Но я бы все же немного по-другому сформулировал понятие "серийный". ИМХО "серийный" - это когда собрано не менее 10 машин по серийной документации. Серийная документация включает в себа все, что должно быть - отдельное КД, приемку, и т.д. Это куда ближе к жизни на сегодняшний день. Что значит по ним? Системы делаются уже не по учебникам, потому что люди которые делают эти системы уже давно переросли учебники, но знания изложеные в этих самых учебниках безусловно используются. САУ = СТУ. Лично мне термин СТУ нравится больше по одной простой причине - он позволяет отделить две подсистемы системы управления, которую в целом, как правило, и называют САУ. Я знаю что именно так и сделано на всех отечественных самолетах как минимум со второй половины 90-х, что было раньше - не копал. Тут еще один тонкий момент. Два и более вычислителей могут быть конструктивно объединены в один здоровый ящик, поэтому может казаться, что вычислитель один. Что касается отказа СДУ, то после критичного отказа на современном самолете уже все, только кости за борт... Правда тут надо сделать большую оговорку, что надо еще посмотреть что за отказ и по скольким каналам он прошел :) Скажем, если отказал датчик Wz в 2 каналах из 4-х - то все, самолет неуправляем, а если помер привод стабилизатора хоть во всех каналах, то лететь в принципе можно, хоть и очень аккуратно, так как отказавший стабилизатор должен встать по потоку, а оставшегося должно хватить для управляемого полета. Но СТУ в этом случае я бы не рискнул включить :)

То есть не менее 100 машин? Хе-хе, в таком случае последний серийный самолет в нашей стране был выпущен порядка 15 лет назад. Ну а если говорить о ГОСТах и приемке, то для МиГов - это МиГ-29К, который сейчас как раз и принимается по всем ГОСТам, через что и имеется нехилый геморрой по причине тупости и закостенелости приемки. Хотя без них тоже нельзя. А то, что отдельные вычислители следует из требований к системам - СДУ - 4-х кратное резервирование, а СТУ - 2-х кратное, и т.д. и т.п. И при чем тут совмещенный режим? Если говорить о том, как он реализован на старом МиГе, то там вообще он считается в ПРНК :) Не для красоты. Хорошие книжки. И что?

Абсолютно правильно. Более того, взятие ручки летчиком при таком способе управления не приводит к каким-либо изменениям в полете. В связи именно с этим лично мне интересно как это все реализуется на короткоходовых или тензорных РУСах... Кстати говоря, подобная схема действия автопилота впервые была введена на МиГ-21. В то же время на, если мне не изменяет склероз, Су-7 была введена отдельная ручка для управления автопилотом :) А масса проводки практически не изменилась бы :) Все очень просто, встраивается дополнительная раздвижная тяга, которой рулит автомат. Собственно говоря, так все автоматизированные самолеты с жесткой проводкой и летают :)

Отклонение РУС обычно считается в миллиметрах :) Но ИМХО задача коэффициентов для системы управления летчиком - это нехорошо. Вообще-то, что на МиГе, что на Сухаре тех лет все вычислители в системе управления были аналоговыми, так что сложность тут ни при чем :) Да и хитрых дифур в непосредственной реализации системы управления не так уж и много :) Что считать нормальным МиГ-29??? Вообще СДУ пошло на самолет начиная с 9.15, соответственно М, К, новая корабелка - все с СДУ. Да и говорил я уже, не икона это какая-то, чтоб на нее молиться, все что угодно можно реализовать и на механической проводке.

Во! Я именно так и подумал. Галетник на это дело было бы слишком круто :)

Серийный МиГ-29К. ХЗ. Это уже "особенности конкретной реализации". Может именно этот галетник и имеется в виду. А там именно галетник? Да нууу, там все не настолько сложно. Во всяком случае для старенького 29-го вся блок-схема продольного или поперечного каналов управления преспокойно влезает на один лист. А вот на 9.41/9.47 - уже беда, там сложнее. Листиков побольше :) Но тоже вполне реализуемо.

Абсолютно однофигственно по функциональности. В конкретной реализации есть отличия. Может оно и есть, я не настолько хорошо знаком с кабиной Су-27. Насколько я понимаю, такой тумблер просто и тупо отключает демпфирование - аналог отключения режима ДЕМПФЕР на 29-м, в результате у летуна остается прямая палка, то бишь прямая связь положения РУС и стабилизатора/элерона. В принципе, на 29-м для выполнения кобры желательно отключать демпфер... Чем тебе 9.41/9.47 не угодил? :)

Система Траекторного Управления. Автопилот, проще говоря. Так я и говорю, что надо определиться в терминологии. У нас принято, что САУ включает в себя СДУ (проводка управления, собственный вычислитель) и СТУ (тоже собственный вычислитель). НО! В РЛЭ про СТУ как отдельную систему не пишут, нечего людям голову морочить лишними знаниями, поэтому у тех кто хочет глубже вникнуть в процесс и возникают проблемы :) Вопрос исключительно наличия корректных исходных данных :)

Не совсем так. Система управления обеспечивает заданную устойчивость и управляемость, в том числе искуственно ограничивая некоторые параметры полета, например угловые скорости крена могут быть ограничены. Неее, совмещенное управление - это из другой оперы, но вещь тоже полезная :) А гашетка на РУС - это сигнал обжатия ручки, все остальное в целом верно. СОС на МиГ-29 пытается ограничить ТОЛЬКО угол атаки. На современной корабелке еще и перегрузку. А ограничивать надо много чего, иначе можно вылететь на такие режимы, что мало не покажется никому... На счет отсутствия тумблера на 29-м. Так он там нафиг не сдался :) Хочешь превысить ограничение - тяни РУС на себя дальше :) Так и должно быть. Но выполнять активное маневрирование в этом случае не рекомендуется. НО! Обычный МиГ-29 это самолет с малой степенью статической устойчивости, поэтому отключение демпфирования не приводит к серьезным последствиям. Практически тоже самое и с Су-27, разница в степени устойчивости мала. А вот на неустойчивых самолетах лететь без демпфера уже, мягко говоря, затруднительно, а то и вовсе невозможно.

Здрасте, нафиг :) МиГ-29 начиная с 9.15, МиГ-АТ, Як-130 и прочие Ф-16, Ф-18 вполне себе с СДУ :) Вообще говоря, СДУ - это всего лишь способ проведения сигнала от РУС и вычислителя управления к исполнительныем механизмам, не более того.

В этом деле важно отделить мух от котлет, то бишь договориться о терминологии. Как правило, под термином САУ понимают всю систему управления. Если опираться на вышеприведенный текст - это не совсем корректно и лично я с этим тоже не согласен. Выше я уже говорил, что есть две независимые системы, о чем и говорит процитированный фрагмент: собственно СДУ и САУ (в "моей" терминологии - СТУ). Так вот САУ (СТУ) действительно никак не влияет на маневренные характеристики самолета. А вот тут не совсем правильно. Отказ САУ (СТУ) не приводит к каким-либо последствиям в СДУ. Это две практически независимые системы. Более того, к этим системам предъявляются совершенно разные требования, например СДУ должна быть 4-х кратно резервированой, а САУ (СТУ) всего лишь 2-х кратно. И это вполне понятно, ибо отказ автоматического управления по большому счету не влияет на безопасность полета (ну не считая отказа режима УВОД :-) ) и выполнение боевой задачи. Далее. Су-27 не настолько неустойчив, чтобы пилотирование на жесткой связи было настолько опасным. Более того, аэродинамика самолетов Су-27 и МиГ-29 такова, что с достаточно небольших углов атаки самолет становится устойчивым, что особенно хорошо видно на все той же кобре - самолет буквально выстреливает назад... Кстати говоря, никто не вспоминает, что тот же МиГ-29 с определенной загрузкой тоже является немного неустойчивым :)

:) Не совсем так. Есть две подсистемы - СДУ и СТУ. СДУ - обеспечивает устойчивость и управляемость (ранее эту функцию обеспечивали системы улучшения устойчивости и управляемости. Сюда же входят демпферы колебаний), а СТУ обеспечивает траекторное управление, то есть все автоматические режимы. Это все что угодно: и стабилизация угловых положений, и приведение к горизонту, и стабилизация высоты, и выработка директорных сигналов для ручного управления, и полет по маршруту в автомате... Причем, как правило, автоматические режимы реализуются через управление триммерными машинками, то есть СТУ перемещает РУС, тем самым управляя самолетом. Благодаря этому при отключении автомата не происходит никаких скачков и т.п.

Ты, возможно, будешь сильно удивлен, но _полностью_ цифровая система управления в нашей стране появилась только год назад на новом МиГ-29К...