Hughes OH-6A - schon ausprobiert?

[DST]

Super, danke.

[Sofapiloz]

8 hours ago, Landei said:

Zu 1: Ich merke, dass hier alle vom Cyclic reden - das macht mir gar keine Probleme; es ist das Collective, das sich so stark auf das Drehmoment auswirkt.

Ja. So isses. Klein, leicht, dafür genug Leistung und 4 Blätter, die Drehmomente erzeugen. Und alles, was verhindert, zum Brummkreisel zu werden, ist Gefühl an den Hebeln und fixe Hand-und Beinarbeit. Haach, ich liebe sowas!

By the way, vielleicht ist genau da dein Problem? Beim Hubschrauber erfordert eine Veränderung an einem Steuerelement immer auch Korrekturen a den beiden anderen. Das kann man nicht trennen. Dein Beispiel: Du ziehst Leistung. Um gegen das erhöhte Drehmoment zu arbeiten, brauchts mehr Pedal. Der Schub am Heckrotor erhöht sich, was je nach Lage des Heckrotors wiederum am Cyclic ausgeglichen werden will. Da hilft eben nur Übung. Und wenn man es bei einem Muster glaubt zu können, steigt man auf ein anderes und kommt sich wieder vor wie ein Anfänger. 

Was genau der Reiz ist, warum ich nix anderes mehr fliege. Aber das muss man eben mögen. 

 

[Sofapiloz]

Was ich noch vergessen habe, nachdem ich gerade @Rifter's Post noch mal gelesen habe, ist der große Feind eines jeden, der mit dem Hubschraubern anfängt: Overcompensation! 

Die Steuereingaben müssen meist über lange Gestänge zum Rotorkopf, der dazu noch unverschämterweise gerade damit beschäftigt ist, unsere Rotorblätter am wegfliegen zu hindern und dabei eimerweise Kreiselkräfte aufbaut. Dadurch kommt es zu einer Verzögerung zwischen unserer Eingabe am Stick und der Umsetzung in eine fühlbare Richtungsänderung. 

Szenario ist also: Oh, der Heli zieht nach links, ich kompensiere nach rechts... Oh, tut sich nichts...etwas mehr...und zuviel. 

Die Nummer ein paar mal hintereinander, und man hat das schönste Rodeo! 

Das ist es, was ich in meiner Textwall vor ein paar Tagen mit: Man muss wissen, es der Hubschrauber tun WIRD! meinte. 

[Landei]

vor 13 Stunden schrieb Sofapiloz:

Von mir: Ich merke, dass hier alle vom Cyclic reden - das macht mir gar keine Probleme; es ist das Collective, das sich so stark auf das Drehmoment auswirkt.

1) Ja. So isses. Klein, leicht, dafür genug Leistung und 4 Blätter, die Drehmomente erzeugen. Und alles, was verhindert, zum Brummkreisel zu werden, ist Gefühl an den Hebeln und fixe Hand-und Beinarbeit. Haach, ich liebe sowas!

2) By the way, vielleicht ist genau da dein Problem? Beim Hubschrauber erfordert eine Veränderung an einem Steuerelement immer auch Korrekturen a den beiden anderen. Das kann man nicht trennen. Dein Beispiel: Du ziehst Leistung. Um gegen das erhöhte Drehmoment zu arbeiten, brauchts mehr Pedal. Der Schub am Heckrotor erhöht sich, was je nach Lage des Heckrotors wiederum am Cyclic ausgeglichen werden will. Da hilft eben nur Übung. Und wenn man es bei einem Muster glaubt zu können, steigt man auf ein anderes und kommt sich wieder vor wie ein Anfänger. 

3) Was genau der Reiz ist, warum ich nix anderes mehr fliege. Aber das muss man eben mögen. 

Zu 1: Na klar! Ich bin den Weg Apache -> Huey -> Gazelle -> AH-6A gegangen. Der Umstieg von Apache auf Huey war schon deutlich, aber da gefiel mir das Ansprechverhalten schon besser - der Apache hat ja eher die Agilität eines Hochseetankers. Als ich dann die flinke Gazelle bestieg, hatte ich zuerst auch gewaltiges Schleudertrauma, das Biest erschien mir sowas von bockig, weil noch viel mehr mit den Pedalen ausgeglichen werden wollte! Aber jetzt ist die Gazelle mein absoluter Liebling, ich würde das Ding heiraten, wenn ich es auf den Armen über die Schwelle tragen könnte. Normandie und Gazelle - mehr braucht der Mensch nicht, dafür lässt man auch jede Frau stehen. Naja, fast jede.
Der OH-6A legt da noch 'ne gewaltige Schippe drauf - aber mir kommts so vor, als wäre das ein bisschen zu viel. Das ist eine gewagte Behauptung, da ich ja kein echter Piloz bin - aber so ein Gefühl.

Zu 2: Na sicher liegt da das Problem! Das Zusammenspiel kenne ich natürlich, weiß auch von der Gazelle, dass es halt ein Weilchen braucht, bis das alles zusammen funktioniert. Und ich habe noch die Schwierigkeit, dass ich erst seit Kurzem Pedale benutze, vorher immer im Unwissen die Z-Achse missbraucht hatte. Das allein war schon eine gewaltige Umgewöhnung, wenn man seit X52-Zeiten jahrelang nix anderes gemacht hat. Das ist schon klar. Eins aber habe ich nicht verstanden: " Der Schub am Heckrotor erhöht sich, was je nach Lage des Heckrotors wiederum am Cyclic ausgeglichen werden will." Wieso je nach Lage?

Zu 3: Ist bei mir genau dasselbe. Ich habe noch vier Weltkriegsflieger und die Hornisse im Arsenal - aber irgendwie verrosten die Kameraden im Boden. Irgendwie ist nichts so befriedigend wie die harmonische Eleganz eines Helikoptertanzes in irdischen Höhen. Auch wenn ich immer noch meist aus einem Schrotthaufen aussteige ...

 

[yogi149]

vor 10 Minuten schrieb Landei:

Der Schub am Heckrotor erhöht sich, was je nach Lage des Heckrotors wiederum am Cyclic ausgeglichen werden will." Wieso je nach Lage?

weil der Heckrotor/ Fenestron auch immer einen Seitenschub erzeugt. Deswegen stehen Helis beim Hovern meist mehr oder weniger schräg.

Auch mit hochgelegten Heckrotor wie Huey oder BO. Und abhängig von der Drehrichtung des Hauptrotors.

[Landei]

@yogi149: Mensch, klar! Da hätte ich auch selbst drauf kommen können, zumal ich den Effekt ja auch vom Fliegen kenne - bin ich aber nicht!
Danke für die Aufklärung!

[CHPL]

vor 10 Stunden schrieb yogi149:

weil der Heckrotor/ Fenestron auch immer einen Seitenschub erzeugt. Deswegen stehen Helis beim Hovern meist mehr oder weniger schräg.

Auch mit hochgelegten Heckrotor wie Huey oder BO. Und abhängig von der Drehrichtung des Hauptrotors.

Ergänzend dazu ist der Hauptrotormast ca. 1 ° schräg eingebaut um diesem Effect vorzubeugen. Darum erscheint die Maschine seitlich zu hängen, während der Hauptrotor level liegt.

[yogi149]

vor 2 Minuten schrieb CHPL:

Darum erscheint die Maschine seitlich zu hängen, während der Hauptrotor level liegt.

hm, ist das nicht eher andersrum? Der Hauptrotor gleicht durch leichtes "rollen" die "Schiebewirkung" vom Heckrotor aus und der Rumpf liegt dann gerade?

Geht doch nichts über den Komfort der Passagiere, deswegen hat die EC-135 ca. 5° Vorneigung und ca. 2° Seitenneigung der Hauptrotorwelle zum Rumpf, damit die Paxe im Reiseflug nicht soweit nach vorne kippen.

[Sofapiloz]

Wisst ihr, was das beste ist? Die Diskussion hat mich nach langem mal wieder hinter den Stick gebracht. Nur nicht mit der OH, da bin ich heute nachmittag an der Installation gescheitert. Wenn mir da mal wer helfen könnte, damit ich weiß, welche der Dateien wo hin gehört? Irgendwie ist die Ordnerstruktur etwas verwirrend. Damit selber mal testen kann, wie "twitchy" der kleine Vogel ist. Stattdessen bin ich nebenan mit dem Chinook auf den Hinterrädern vorwärts und rückwärts gefahren. Funny! Und nachdem ich auch noch in den letzten Tagen "Sweating the Metal" von Alex "Frenchie" Duncan gelesen habe, hab ich dann eben noch die CH47 (leider ist das ja die "F" mit Glascockpit", Uhrenladen wäre mir lieber gewesen) und die Afghanistan-Map vorbestellt. Auweia, es geht wieder los. 

[CHPL]

vor einer Stunde schrieb yogi149:

hm, ist das nicht eher andersrum? Der Hauptrotor gleicht durch leichtes "rollen" die "Schiebewirkung" vom Heckrotor aus und der Rumpf liegt dann gerade?

Geht doch nichts über den Komfort der Passagiere, deswegen hat die EC-135 ca. 5° Vorneigung und ca. 2° Seitenneigung der Hauptrotorwelle zum Rumpf, damit die Paxe im Reiseflug nicht soweit nach vorne kippen.

Da könntest du recht haben. 
Deshalb hab ich's auch nur zum Heliflieger geschafft. Da ist eh besser du hast nicht all zu viel Ahnung. Aber grundsätzlich ist der Wert ohnehin so gering, dass es mehr an der Beladung, Wind und anderen Faktoren liegt und kein Heli je perfekt ausbalanciert Abhebt. Mit oder ohne Frühstück wirkt sich da schon aus. 
 

[yogi149]

vor 1 Minute schrieb CHPL:

kein Heli je perfekt ausbalanciert Abhebt

deswegen haben Heli-Cyclic Sticks ja eigentlich auch kein Center. (Ausser mit Trimsystemen)

Und ja: ich weiß, eine prima Anwendung für FFB (ist in Arbeit)

[tobi]

1 hour ago, CHPL said:

Ergänzend dazu ist der Hauptrotormast ca. 1 ° schräg eingebaut um diesem Effect vorzubeugen. Darum erscheint die Maschine seitlich zu hängen, während der Hauptrotor level liegt.

Nicht bei diesem Helikopter.

[Landei]

Am 28.5.2024 um 20:37 schrieb Sofapiloz:

Wenn mir da mal wer helfen könnte, damit ich weiß, welche der Dateien wo hin gehört? Irgendwie ist die Ordnerstruktur etwas verwirrend.

Kann gerade keine Screenshots machen, da ich am Arbeitsrechner hänge. Daher so:

1) ZIP-Datei runterladen und öffnen (Doppelklick), dann siehste die Inhalte, nämlich erst mal nur zwei Ordner, "Mods" und "Scripts".
2) Strg + A drücken - markiert alle Dateien und Ordner.
3) Strg + C drücken - kopiert alle Dateien und Ordner in die Zwischenablage.
4) Zum Ordner "C:\Users\[DeinNutzername]\Saved Games\DCS" wechseln. Wenn also dein Windows-Nutzername "Sofapiloz" lautet, wechselst du in den Ordner "C:\Users\Sofapiloz\Saved Games\DCS".
5) Strg + V drücken - fügt alle Dateien und Ordner aus der Zwischenablage in den derzeit geöffneten Ordner ein. Falls du gefragt werden solltest, ob du Dateien überschreiben möchtest - na klar!

Das wars.

Wenn das nicht klappen sollte, nochmal melden, dann mache ich dir ein Video.

Edited June 6 by Landei
Bindestrichverstrichelung.

[Landei]

Und noch 'ne Schnellrückmeldung, da ich gestern nur ein paar Minuten Zeit zum Ausprobieren der V1.2 hatte: Landen klappt jetzt besser, ich habe aber immer noch Probleme - das kann aber schlicht an meiner mangelnden Übung mit dem Gerät liegen.

Was mir aber aufgefallen ist: Ich habe etliche Male versucht, mich im PG-Terrain in Küstennähe über dem Meer ins Spiel bringen zu lassen, also per "Turning Point". Kein einziges Mal habe ich es geschafft, nicht ins Meer zu stürzen, bin immer nur wild getrudelt und gekreiselt, konnte rein gar nichts gegen den Absturz unternehmen. Mag daran liegen, dass über dem Meer visuelle Orientierungspunkte zum Korrigieren der Fluglage fehlen oder irgendetwas beim ersten Start nach der Modinstallation noch nicht richtig wollte - ich probiers heute noch einmal.

Ach ja: Wie kriegt man eigentlich die Schmierzielmarke auf die Cockpitscheibe?

Edited June 6 by Landei
Achjahung ergänzt.

[Sofapiloz]

10 hours ago, Landei said:

Ich habe etliche Male versucht, mich im PG-Terrain in Küstennähe über dem Meer ins Spiel bringen zu lassen, also per "Turning Point". Kein einziges Mal habe ich es geschafft, nicht ins Meer zu stürzen, bin immer nur wild getrudelt und gekreiselt, konnte rein gar nichts gegen den Absturz unternehmen.

Airborne ist mit den Heli- Vollmodulen schon immer ein Abenteuer, weil die Stellung der Controls nie zu dem passt, was ingame in dem Moment gefordert wäre. Bei dem hibbeligen Ei kommen in dem Moment wahrscheinlich LTE, VRS und einige andere aerodynamische Lustigkeiten zusammen. Ist eher was für Flächen. 
 

Ungefähr so, als wenn man seine Slingload mal in der Frontscheibe sehen will. Da muss man nur auf "aktive Pause" drücken. Wenn das noch so ist, habs lange nicht mehr ausprobiert.

Übrigens: Könnte ein @Mod die beiden OH6 Threads mal zusammenfassen? Ich komm da immer durcheinander. 

[Landei]

vor 13 Stunden schrieb Sofapiloz:

1) Airborne ist mit den Heli- Vollmodulen schon immer ein Abenteuer, weil die Stellung der Controls nie zu dem passt, was ingame in dem Moment gefordert wäre. Bei dem hibbeligen Ei kommen in dem Moment wahrscheinlich LTE, VRS und einige andere aerodynamische Lustigkeiten zusammen. Ist eher was für Flächen. 
2) Ungefähr so, als wenn man seine Slingload mal in der Frontscheibe sehen will. Da muss man nur auf "aktive Pause" drücken. Wenn das noch so ist, habs lange nicht mehr ausprobiert.

Erstmal: Anleitung zur Installation gesehen?

Zu 1: Da hatte ich bisher überhaupt keine Schwierigkeiten, weder mit Äppätschi noch mit dem Huiii noch dem Hollandrad. Hab mich gestern mal mit dem Oha! über den Pyramiden von Gizeh absetzen lassen - da gings sofort, zwar mit ein bisschen Getaumel und Gedrehe, aber es ging. Über dem Wasser im PG-Terrain ging es auch bem sechsten oder siebten Versuch rein gar nicht. Da lasse ich mich später nochmal abschmeißen.
Mir ist das Ding aber auch mit V1.2 noch zu hibbelig - da interessiert mich sehr, ob das in der Realität auch so ist, dass das Ding so extrem drehfreudig auf Collective-Änderungen reagiert.

Zu 2: Slingload, Frontscheibe? Was meinste damit? [wirr]

[Sofapiloz]

On 6/7/2024 at 10:15 AM, Landei said:

Erstmal: Anleitung zur Installation gesehen?

Zu 1: Da hatte ich bisher überhaupt keine Schwierigkeiten, weder mit Äppätschi noch mit dem Huiii noch dem Hollandrad. Hab mich gestern mal mit dem Oha! über den Pyramiden von Gizeh absetzen lassen - da gings sofort, zwar mit ein bisschen Getaumel und Gedrehe, aber es ging. Über dem Wasser im PG-Terrain ging es auch bem sechsten oder siebten Versuch rein gar nicht. Da lasse ich mich später nochmal abschmeißen.
Mir ist das Ding aber auch mit V1.2 noch zu hibbelig - da interessiert mich sehr, ob das in der Realität auch so ist, dass das Ding so extrem drehfreudig auf Collective-Änderungen reagiert.

Zu 2: Slingload, Frontscheibe? Was meinste damit? [wirr]

Ja, natürlich, sonst hätte ich ja nicht fliegen können...

Zu 1: Sorry, war von meiner Hardware ausgegangen. Ich fliege mit einem Stick von microhelis, der von Haus aus keine Mitte hat. Und weil ich zu faul bin, das Ding über die Achsenanzeige jedes Mal auf "Mitte" zu stellen, wenn ich airborne starten will, hab ich dabei halt mit jedem Quirl erst mal Rodeo. 

Zu 2: Ich kenne es so, dass beim aufrufen der "aktive Pause" Funktion zwar der Heli an der gegenwärtigen Position eingefroren wird, aber nicht die Außenlast. Mit dem schönen Effekt, dass sie natürlich am Seil nach vorne schwingt, bevor das reißt. Mit Glück kann man dann sogar noch sehen, wo das Lastnetz/die Kiste/der Humvee einschlägt. 

Um mit Wayne von Waynes World zu sprechen: "SCHWIIINNNNNG".

 

[Sofapiloz]

Nachtrag: Gerade die 1.2 geladen. Schön, dass man jetzt die ROE- und Steueranzeige beim Start ausblenden kann. 

Ich habe dann mal versucht, einen LTE zu provozieren. Also schweben, den Heckrotor durch latschen ins rechte Pedal voll entlasten. Das Ding dreht übrigens mit einer affenartigen Drehrate. Aus voller Drehung bekomme ich den Heckrotor nicht in den stall. Das Heck schwingt kurz nach, das war's. In irgendeinem vorherigen Post war vom Vergleich mit RC-Hubschraubern zu lesen. Bei meinen würde ich bei so einem nachschwingen die Empfindlichkeit des FBL noch einen oder zwei Klicks runter setzen, damit das Ding auf den Punkt stoppt. 

Aber kann die OH6 das wirklich IRL?  Aus voller Drehung mit entlastetem Heckrotor nach so einem kurzen Nachschwingen zu stoppen? Bei dem Stunt wird nach meinem bescheidenen, wirklich nur aus Büchern und Simulatoren stammenden Wissen jeder manntragende Hubschrauber zum unrettbaren Brummkreisel, der am Boden zerschellt, nachdem Pilot und Paxe ihren Mageninhalt darin verteilt haben. 

Edited June 9 by Sofapiloz

[dahui]

23 minutes ago, Sofapiloz said:

Nachtrag: Gerade die 1.2 geladen. Schön, dass man jetzt die ROE- und Steueranzeige beim Start ausblenden kann. 

Ich habe dann mal versucht, einen LTE zu provozieren. Also schweben, den Heckrotor durch latschen ins rechte Pedal voll entlasten. Das Ding dreht übrigens mit einer affenartigen Drehrate. Aus voller Drehung bekomme ich den Heckrotor nicht in den stall. Das Heck schwingt kurz nach, das war's. In irgendeinem vorherigen Post war vom Vergleich mit RC-Hubschraubern zu lesen. Bei meinen würde ich bei so einem nachschwingen die Empfindlichkeit des FBL noch einen oder zwei Klicks runter setzen, damit das Ding auf den Punkt stoppt. 

Aber kann die OH6 das wirklich IRL?  Aus voller Drehung mit entlastetem Heckrotor nach so einem kurzen Nachschwingen zu stoppen? Bei dem Stunt wird nach meinem bescheidenen, wirklich nur aus Büchern und Simulatoren stammenden Wissen jeder manntragende Hubschrauber zum unrettbaren Brummkreisel, der am Boden zerschellt, nachdem Pilot und Paxe ihren Mageninhalt darin verteilt haben. 

 

Beim Thema LTE scheiden sich die Geister (Gleich wie Vortex - Settling with Power)

Nach unzähligen Diskussionen mit FI's, ua. auch mit "pro's" wie Vuichard und auch selbst ein wenig Hirnen ist meine Meinung folgende:

Sowas wie Heckrotor Vortex oder Stall gibt es nicht.

Warum?

Weil, sobald die Strömung am Heck abreist, der Heckrotor durch die Drehung sofort wieder in die "saubere" Luft kommt. Sprich, wenn Du zum Richtung halten (bei gleichem Powersetting) genug Heckrotor leistung zu Verfügung hast, solltest Du die Drehung auch wieder Stoppen können. Bei den meisten Unfällen, wo angeblich ein TR Vortex oder Stall Ursache war, war die tatsächliche Ursache, einfach zu wenig ins Pedal getreten zu haben.

Warum drehen sich dann gewisse Helis bei der Landung trotzdem?

Weil halt einfach die Leistung aufgrund der Density Altitude nicht mehr reicht.  Durch die Beginnende Drehung um die Hochachse, kriegt der Pilot Panik, fängt an rum zu rudern (kostet auch Leistung) Zieht womöglich noch zusätzlich am Kollektive, die Drehzahl fällt zusammen, (weil ja sowiso schon an der Leistungsgrenze) Heckrotor verliert aufgrund der zusätzlichen NR Reduktion noch mehr an Wirkung und so weiter. Ich würde das ganze eher Settling with Power am Heckrotor nennen.

 

Man muss aber auch dazu sagen, die Effizienz des TR je nach Typ unterschiedlich ist. R44 / R66 unschlagbar, Jetranger eher bescheiden, wobei seit dem Upgrade auf den grösseren oder sogar mit den VanHorn Heckblättern keine Probleme mehr auftreten. Hughes 300 auch eher Bescheiden, Bell 407 wieder super. MD kenne ich nicht. Hab aber nie was negatives vom Heck gehört.

lg

 

 

[Hiob]

1 hour ago, dahui said:

Beim Thema LTE scheiden sich die Geister (Gleich wie Vortex - Settling with Power)

Nach unzähligen Diskussionen mit FI's, ua. auch mit "pro's" wie Vuichard und auch selbst ein wenig Hirnen ist meine Meinung folgende:

Sowas wie Heckrotor Vortex oder Stall gibt es nicht.

Warum?

Weil, sobald die Strömung am Heck abreist, der Heckrotor durch die Drehung sofort wieder in die "saubere" Luft kommt. Sprich, wenn Du zum Richtung halten (bei gleichem Powersetting) genug Heckrotor leistung zu Verfügung hast, solltest Du die Drehung auch wieder Stoppen können. Bei den meisten Unfällen, wo angeblich ein TR Vortex oder Stall Ursache war, war die tatsächliche Ursache, einfach zu wenig ins Pedal getreten zu haben.

Warum drehen sich dann gewisse Helis bei der Landung trotzdem?

Weil halt einfach die Leistung aufgrund der Density Altitude nicht mehr reicht.  Durch die Beginnende Drehung um die Hochachse, kriegt der Pilot Panik, fängt an rum zu rudern (kostet auch Leistung) Zieht womöglich noch zusätzlich am Kollektive, die Drehzahl fällt zusammen, (weil ja sowiso schon an der Leistungsgrenze) Heckrotor verliert aufgrund der zusätzlichen NR Reduktion noch mehr an Wirkung und so weiter. Ich würde das ganze eher Settling with Power am Heckrotor nennen.

 

Man muss aber auch dazu sagen, die Effizienz des TR je nach Typ unterschiedlich ist. R44 / R66 unschlagbar, Jetranger eher bescheiden, wobei seit dem Upgrade auf den grösseren oder sogar mit den VanHorn Heckblättern keine Probleme mehr auftreten. Hughes 300 auch eher Bescheiden, Bell 407 wieder super. MD kenne ich nicht. Hab aber nie was negatives vom Heck gehört.

lg

 

 

Der Umstand das der Begriff bzw. das Acronym LTE existiert und Gegenstand der Ausbildung von Helikopter-Piloten ist spricht etwas gegen Deine Theorie würde ich sagen. Im Übrigen ist stall eine Funktion von AoA und AoA hat nichts mit „sauberer Luft“ zu tun.

[dahui]

47 minutes ago, Hiob said:

Der Umstand das der Begriff bzw. das Acronym LTE existiert und Gegenstand der Ausbildung von Helikopter-Piloten ist spricht etwas gegen Deine Theorie würde ich sagen. Im Übrigen ist stall eine Funktion von AoA und AoA hat nichts mit „sauberer Luft“ zu tun.

LTE heisst ja loss of tr efficiency was ja bei eines drehzahlverlustes eigentlich stimmt. Ich rede vom stall und vortex am heck.

Nur weil es in den flugschulen eingetrichtert wird, muss das nicht bedeuten dass es stimmt, siehe settling with power = vortex speziell in den usa

[Hiob]

15 minutes ago, dahui said:

LTE heisst ja loss of tr efficiency was ja bei eines drehzahlverlustes eigentlich stimmt. Ich rede vom stall und vortex am heck.

Nur weil es in den flugschulen eingetrichtert wird, muss das nicht bedeuten dass es stimmt, siehe settling with power = vortex speziell in den usa

LTE hat nichts mit Drehzahl-Verlust zu tun. LTE bedeutet, dass der TR keinen Schub mehr produziert weil er a) in einem VRS und/oder blade stall ist (Ursache zu schnelle Drehung, Seitenwind o.ä.) oder b) das Hauptrotor-Drehmoment so stark ist (durch zu Hohe Nutzlast z.B. oder Bedienfehler), dass der Heckrotor bauartbedingt nicht genug Schub erzeugen kann. b) führt im Grunde dann zu a) denke ich. 

Das Risiko ist bei Drehungen in Hauptrotor-Drehrichtung naturgemäß höher als in Gegenrichtung (oder umgekehrt, da krieg ich immer einen Knoten im Kopf - auf jeden Fall in die eine Richtung höher als in die andere )

Edited June 9 by Hiob

[CHPL]

vor 5 Minuten schrieb Hiob:

LTE hat nichts mit Drehzahl-Verlust zu tun. LTE bedeutet, dass der TR keinen Schub mehr produziert weil er a) in einem VRS und/oder blade stall ist (Ursache zu schnelle Drehung, Seitenwind o.ä.) oder b) das Hauptrotor-Drehmoment so stark ist (durch zu Hohe Nutzlast z.B. oder Bedienfehler), dass der Heckrotor bauartbedingt nicht genug Schub erzeugen kann. b) führt im Grunde dann zu a) denke ich. 

Das Risiko ist bei Drehungen in Hauptrotor-Drehrichtung naturgemäß höher als in Gegenrichtung (oder umgekehrt, da krieg ich immer einen Knoten im Kopf - auf jeden Fall in die eine Richtung höher als in die andere )

 

Blade Stall. Vortex Ring State am Heckrotor im eigentlichen Sinne wie beim Hauptrotor eher nicht.

Das Risiko ist in beide Richtungen das selbe, wenn wie du beschrieben hast, durch hohen Seitenwind, ein  Hauptrotor Downwash der durch einen quartering headwind in den Tailrotor geblasen wird die Strömung am Heckrotor gestört und er keine Leistung mehr bringt. Das kann allerdings auch ohne vorherige Drehung passieren und die stabilisierende Wirkung des Heckrotors ist plötzlich weg.

Unter Beachtung der NORMALEN Verfahren, wie Hover oder Landung in den Wind kommt so etwas so gut wie nicht vor. 
In der Arbeitsfliegerei oder beim Militär, wo oft Kompromisse gemacht werden müssen schon eher.

Drehst du allerdings schnell mit dem Drehmoment, wo der Heckrotor keine Leistung braucht und die Drehung sehr schnell und energiereich werden kann, kann es sein dass die Drehung zu schnell wird und du sie dann mangels Leistung nicht mehr Stoppen kannst.
Auch beim Hovern in sehr hohen Dichtenhöhen oder mit zu viel Gewicht, kann es sein, dass du zu viel Pitsch benötigst, damit den Blattwiederstand und damit Torque so weit erhöhst, dass die Drehzahl zusammenbricht. Da der Tailrotor viel höher übersetzt ist als der Hauptrotor, verliert er auch viel schneller seine Wirkung bei Drehzahlabfall.

Beide Fälle fallen unter LTE obwohl sie letztendlich durch Pilotenfehler verursacht werden.

[Hiob]

3 hours ago, CHPL said:

Blade Stall. Vortex Ring State am Heckrotor im eigentlichen Sinne wie beim Hauptrotor eher nicht.

Das Risiko ist in beide Richtungen das selbe, wenn wie du beschrieben hast, durch hohen Seitenwind, ein  Hauptrotor Downwash der durch einen quartering headwind in den Tailrotor geblasen wird die Strömung am Heckrotor gestört und er keine Leistung mehr bringt. Das kann allerdings auch ohne vorherige Drehung passieren und die stabilisierende Wirkung des Heckrotors ist plötzlich weg.

Unter Beachtung der NORMALEN Verfahren, wie Hover oder Landung in den Wind kommt so etwas so gut wie nicht vor. 
In der Arbeitsfliegerei oder beim Militär, wo oft Kompromisse gemacht werden müssen schon eher.

Drehst du allerdings schnell mit dem Drehmoment, wo der Heckrotor keine Leistung braucht und die Drehung sehr schnell und energiereich werden kann, kann es sein dass die Drehung zu schnell wird und du sie dann mangels Leistung nicht mehr Stoppen kannst.
Auch beim Hovern in sehr hohen Dichtenhöhen oder mit zu viel Gewicht, kann es sein, dass du zu viel Pitsch benötigst, damit den Blattwiederstand und damit Torque so weit erhöhst, dass die Drehzahl zusammenbricht. Da der Tailrotor viel höher übersetzt ist als der Hauptrotor, verliert er auch viel schneller seine Wirkung bei Drehzahlabfall.

Beide Fälle fallen unter LTE obwohl sie letztendlich durch Pilotenfehler verursacht werden.

Die TR-Rotor Drehzahl ist hart mit der Hauptrotor gekoppelt. Die fällt garantiert nicht ab. (…ohne das die HR-Drehzahl abfällt natürlich).

[tobi]

8 hours ago, CHPL said:

Blade Stall. Vortex Ring State am Heckrotor im eigentlichen Sinne wie beim Hauptrotor eher nicht.

Das Risiko ist in beide Richtungen das selbe, wenn wie du beschrieben hast, durch hohen Seitenwind, ein  Hauptrotor Downwash der durch einen quartering headwind in den Tailrotor geblasen wird die Strömung am Heckrotor gestört und er keine Leistung mehr bringt. Das kann allerdings auch ohne vorherige Drehung passieren und die stabilisierende Wirkung des Heckrotors ist plötzlich weg.

Unter Beachtung der NORMALEN Verfahren, wie Hover oder Landung in den Wind kommt so etwas so gut wie nicht vor. 
In der Arbeitsfliegerei oder beim Militär, wo oft Kompromisse gemacht werden müssen schon eher.

Drehst du allerdings schnell mit dem Drehmoment, wo der Heckrotor keine Leistung braucht und die Drehung sehr schnell und energiereich werden kann, kann es sein dass die Drehung zu schnell wird und du sie dann mangels Leistung nicht mehr Stoppen kannst.
Auch beim Hovern in sehr hohen Dichtenhöhen oder mit zu viel Gewicht, kann es sein, dass du zu viel Pitsch benötigst, damit den Blattwiederstand und damit Torque so weit erhöhst, dass die Drehzahl zusammenbricht. Da der Tailrotor viel höher übersetzt ist als der Hauptrotor, verliert er auch viel schneller seine Wirkung bei Drehzahlabfall.

Beide Fälle fallen unter LTE obwohl sie letztendlich durch Pilotenfehler verursacht werden.

Warum soll das in beide Richtung gleich sein? Der Heckrotor hat doch die ganze Zeit den Hauptrotor auszugleichen und "pustet" seinen Downwash dann wohl eher in eine Vorzugsrichtung.

Warum sollte die Wirkung vom Heckrotor bei Drehzahlabfall schneller abfallen als beim Hauptrotor? 

Ist es nicht auch völlig fasch reine  Strömungseffekte auf Drehzahleffekte zurück zuführen?