Су27 в DCS FC3

[BillyCrusher]

Что-то про индикатор тенденции скорости тихо... А обещали давненько...

 

А что конкретно там сейчас не работает или работает не так?

[Ночной_Филин]

Берем РЛЭ, смотрим:

 

1. Минимальная отрицательная перегрузка:

− Пу мин = -2,0 при М<0,85 По прочности. (и самочувствию летчика :megalol: это уже отсебятина)

− Пу мин = -1,0 при М>0,85 По прочности.

− Пу мин = -0,5 при V≤300 км/ч Во избежание попадания в штопор

 

Думаем- самолет с СДУ, она умная, если её не отключить, по идее трудно\невозможно создать перегрузку, > -2. (или, по крайней мере не не за 1сек) Смотрим внешние виды- отрицательная перегрузка доходит до -7.2 (не поймал просто на скрине). Причем темп нарастания очень быстрый. Самолет не деформировался и не рассыпался. Смоделировано, не знаю. У меня возникают вопрос- как такое СДУ допустило совместно с ОПР? Это в порядке вещей? Считаю, нет.

[Lans]

Честно я плохо понимаю тех у кого тут какие то фатальные проблемы. Мне почему то на SFM леталось тяжелее, чем сейчас с PFM. Кобра выполняется отлично, бочки, петли, повороты на горках все в норме, колокол имеет место быть. На взлете-посадке все отлично. Какие расколбасы по крену и тангажу, мне не понятно - весь полет, как в сметане. Немного в оффтоп, но реально из продуктов DCS у меня были некоторые проблемы с немецкими поршневиками и то причины устранимые (некоторые), некоторые не очень, но тут дело в большей степени в моих контроллерах, мне лично например жутко неудобно пользоваться левым-правым тормозом на кнопках, при том, что педали у меня на РУД-качалке и кнопка модификатор там же.

Дружище, они САУ обсуждают (я так понял "автоматические режимы САУ", ну то что не корректно именую "автопилотом"). А его еще просто не настроили, об этом в этой ветке писали.

А в "ручном режиме пилотирования" особых проблем тоже не вижу.

Разве что на взлете после уборки закрылок, если не прибрать режим, возникает очень мощный кобрирующий момент. Большой расход триммера требуется. Ну и в полете при маломальском изменении режима двигателя надо перетриммироваться и опять ловить сбалансированное положение. А поймать его время нужно.

Ну тут еще от джоя зависит. Когда пробовал модель на Коугаре с очень тугой пружиной и приличным ходом, то рука реально быстро уставала держивать РУС, пока затриммируешь его. А читерская кнопка "удерживай для триммировани" чего-то у меня не работает.

Ну и "черный экран" в перевернутом штопоре у меня давно вызывает удивление. Физиология явления мне не ясна:megalol:

 

И еще, кто бы объяснил. В настройках игры при нажатии клавы SusRq скрин игровой ситуации должен получаться. А у меня тупо скринит рабочий стол. Уже писал про это, ответа не было. Ну снизойдите объясните тупому в чем дело?

Edited January 23, 2015 by Lans

[USSR_Rik]

ОПР не работает при отдаче ручки на пикирование.

[Grem]

И еще, кто бы объяснил. В настройках игры при нажатии клавы SusRq скрин игровой ситуации должен получаться. А у меня тупо скринит рабочий стол. Уже писал про это, ответа не было. Ну снизойдите объясните тупому в чем дело?

 

Предположение но,играете в полноэкранном режиме?Оконном?

 

нет... проверил все равно игру скринит.

[GUMAR]

Считаешь, что это какой-то баг на уровне срабатывания скриптов по этой теме?

То, что вырубило летчика, это правильно. Но то, что он обратно не приходит в себя, мне кажется не правильным.

У меня возникают вопрос- как такое СДУ допустило совместно с ОПР? Это в порядке вещей? Считаю, нет.

Тогда вам на Эйрбас надо. :)

Хотя, если бы СДУ была такая умная, то стольких ограничений не было бы. А она, насколько мне известно, недалеко ушла от обычных систем управления..

[Lans]

Предположение но,играете в полноэкранном режиме?Оконном?

 

нет... проверил все равно игру скринит.

Иногда в полноэкранном, а когда панель "в стиле СУ-27СМ" подключаю, то в оконном. Один хрен. Причем на 2 компах одно и тоже, скринит рабочий стол сквозь игру. Винда одинаковая, в подписи указана.

Тут что-то простое, я чувствую, что сам туплю.:smilewink: Кнопка на клаве? справа от F12 PrtSc/SysRq

[Маэстро]

И еще, кто бы объяснил. В настройках игры при нажатии клавы SusRq скрин игровой ситуации должен получаться. А у меня тупо скринит рабочий стол. Уже писал про это, ответа не было. Ну снизойдите объясните тупому в чем дело?

 

А вы что, нажимаете принтскрин, а потом пытаетесь в пэинт вставить то, что в буфере?

[Dell_Murrey-RUS]

Честно я плохо понимаю тех у кого тут какие то фатальные проблемы. Мне почему то на SFM леталось тяжелее, чем сейчас с PFM. Кобра выполняется отлично, бочки, петли, повороты на горках все в норме, колокол имеет место быть. На взлете-посадке все отлично. Какие расколбасы по крену и тангажу, мне не понятно - весь полет, как в сметане.

 

Поддерживаю! :thumbup:

Разве что в SFM леталось чуть проще. Но, в целом, текущий Су-27С с PFM достаточно прост в управлении. Я бы сказал, как и реальный прототип он сам летает и рвется в бой.

[Neuman]

Поддерживаю! :thumbup:

Разве что в SFM леталось чуть проще. Но, в целом, текущий Су-27С с PFM достаточно прост в управлении. Я бы сказал, как и реальный прототип он сам летает и рвется в бой.

 

И все же мне кажется, что есть какие то проблемы отдельных симмеров скрывающиеся в инпуте, в управлении. Да я понимаю, что ряд вирпилов перетягивает ручку, допускает какие то ошибки, использует старую моторику итд... но!

 

Все же я когда вчера эксперементировал с теми же поршнями переставляя кнопки, по подтормаживанию левых-правых колес, выноса их в другие (отдельные от РУД) позиции, установке мертвых зон - очень многое встало на свои места. Я начал понимать, что в отдельных случаях, в особенности с зажатыми модификаторами, джойстик может просто глючить, искажать или передавать паразитарные сигналы. Остается лишь признать тот факт, что DCS, его новые модули кроме достаточно высоких системных требований для комфортного управления так же требует и качественных девайсов в управлении и их тонкой настройки.

 

Конкретно по Су-27, я уже повторял и еще раз скажу, моделирование СДУ и ОПР это хорошо. Но если ваш джойстик без обратной связи то это приводит к некоторым непоняткам и чувству неестественности поведения самолета, это кроме каких-то отдельных багов и недоработок>

Edited January 23, 2015 by Neuman

[FAB999]

Ммм... Как это - "лететь снижаясь плашмя"?

как в вакууме ;)

 

...

А раз он устойчивый (хоть и искусственно), нос идет за вектором скорости.

 

так жеж ходить нос то за вектором заставляет хвост же или еще какие чудесные дивайсы !?

:)

[GUMAR]

как в вакууме ;)

так жеж ходить нос то за вектором заставляет хвост же или еще какие чудесные дивайсы !?

:)

"Крылья, ноги... Главное хвост!":) Хвост, а именно вертикальное оперение обеспечивают путевую устойчивость, а СДУ продольную по перегрузке.

Про вакуум теперь понял.

[Lenivec]

А что конкретно там сейчас не работает или работает не так?

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2299537&postcount=4535

[BillyCrusher]

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2299537&postcount=4535

 

А где трек с иллюстрацией?

UPD: Все, не нужен трек.

Edited January 23, 2015 by BillyCrusher

[Dell_Murrey-RUS]

И все же мне кажется, что есть какие то проблемы отдельных симмеров скрывающиеся в инпуте, в управлении.

 

Инпут как мануал, надо читать долго, внятно и несколько раз.

Во всяком случае я стараюсь так поступать. Все таки инпут на клавиатуре я по ощущениям считаю сложнее в разы, чем тумблер или кнопка в кабине самолета. В первом случае все эти инпуты надо помнить, во втором за тебя помнит моторика.

 

Знание вирпилом инпута и умение им мгновенно пользоваться в бою прибавляет +100 к возможностям. В бою нет времени на вспоминание включения тех или иных режимов БРЭО, бои скоротечные и если один из вирпилов зазевался с включением режима прицельного комплекса или забыл выпустить/убрать ТЩ или перевести режим прицеливания т.п. это мгновенно отражается на качестве боевого маневрирования в отрицательную сторону.

 

Да я понимаю, что ряд вирпилов перетягивает ручку, допускает какие то ошибки, использует старую моторику итд... но!

 

Но ведь практика и призвана устранять ошибки и тренировать моторику.

 

Все же я когда вчера эксперементировал с теми же поршнями переставляя кнопки, по подтормаживанию левых-правых колес, выноса их в другие (отдельные от РУД) позиции, установке мертвых зон - очень многое встало на свои места. Я начал понимать, что в отдельных случаях, в особенности с зажатыми модификаторами, джойстик может просто глючить, искажать или передавать паразитарные сигналы.

 

Есть такое дело.

На качество пилотажа влияют технические факторы на равне с опытом вирпила. Поэтому, любой грамотный вирпил будет стремиться иметь точное, четкое управление по осям и устраивающую его функциональность. В данном случае, дешевое признак низкого качества пилотажа и как бы вирпил не старался, а технические факторы должны быть на высоте. Иначе результат будет не очень.

 

Остается лишь признать тот факт, что DCS, его новые модули кроме достаточно высоких системных требований для комфортного управления так же требует и качественных девайсов в управлении и их тонкой настройки.

 

А что делать. Но радует одно, что мы вирпилы можем выбирать между разными продуктами в этой сфере. Кто может себе позволить купить продукцию ВКБ, тот в шоколаде, кто не может или не хочет тот выходит из положения с тем что есть.

Например, я при наличии добротного G940 летаю и воюю на Кобре М5. Да, ось рысканья у него хреновая, но рулить точно позволяет. В остальном простой и точный в управлении М5 всем устраивает.

 

Конкретно по Су-27, я уже повторял и еще раз скажу, моделирование СДУ и ОПР это хорошо. Но если ваш джойстик без обратной связи то это приводит к некоторым непоняткам и чувству неестественности поведения самолета, это кроме каких-то отдельных багов и недоработок>

 

Хм. Мне казалось, что самые главные чувства неестественности у вирпилов это бесконечная виртуальная жизнь и отсутствие воздействий разных ускорений (перегрузок). )))))

А обратная связь... лично по своим ощущениям, что с ней, что без нее мне все равно. Моторика и взгляд на приборку вполне позволяет обеспечивать хороший уровень пилотажа. Естественно нужна практика.

 

Я вот давно мечтаю о джойстике полной копии РУС и РУД от Су-27 или МиГ-29. Поставленный на промышленное производство. Я бы такой купил, даже если бы он стоил 50 тыс. руб. Но, за такое устройство я бы денег отдал бы. :)

[Сергей Краснодар]

Я вот давно мечтаю о джойстике полной копии РУС и РУД от Су-27 или МиГ-29. Поставленный на промышленное производство. Я бы такой купил, даже если бы он стоил 50 тыс. руб. Но, за такое устройство я бы денег отдал бы. :)

Сам в мечтах весь)))):thumbup:

[Lans]

А вы что, нажимаете принтскрин, а потом пытаетесь в пэинт вставить то, что в буфере?

Вообще-то у меня настроено автосохранение скринов на Яндекс-диск. Но как вариант пробовал вставлять в пэинт или фотошоп. Раньше это все работало, а на других симах и сейчас работает. Некоторое время был без компа, что-то поменялось.

[bez]

Так я не понял, черный экран при отдаче РУС "от себя",

- это норма, или баг? Что-то мне не верится, что так и

должно быть.

[Guest K.A.L.I.N.A.]

:huh:А чем отличается САУ от автопилота?

Тут прозвучало, что это разные вещи.

[-Slayer-]

Да, интересно, что всё-же значит мгновенный безвозвратный блэкаут - бага, или имитация кокого-то состояния организма? ;)

[Маэстро]

Вообще-то у меня настроено автосохранение скринов на Яндекс-диск. Но как вариант пробовал вставлять в пэинт или фотошоп. Раньше это все работало, а на других симах и сейчас работает. Некоторое время был без компа, что-то поменялось.

 

ДКС автоматически сохраняет скрин по адресу: Имя_пользователя\Saved Games\DCS.openbeta\ScreenShots

 

Ну или Имя_пользователя\Saved Games\DCS\ScreenShots, смотря какая версия установлена.

Edited January 23, 2015 by Маэстро

[Ночной_Филин]

Тогда вам на Эйрбас надо. :)

Хотя, если бы СДУ была такая умная, то стольких ограничений не было бы. А она, насколько мне известно, недалеко ушла от обычных систем управления..

 

А по существу тебе нечего сказать, кроме как эрбаса? Ведь как-то тупая СДУ обеспечивает каналы управления, так? Приведи пример обычной системы управления?

[Ночной_Филин]

:huh:А чем отличается САУ от автопилота?

Тут прозвучало, что это разные вещи.

 

Можешь считать, что САУ это продвинутый автопилот.

[Lans]

так жеж ходить нос то за вектором заставляет хвост же или еще какие чудесные дивайсы !?

Цитируется по книге See How It Flies, картинки см. по ссылке. Материал любезно предоставил ilya1502

 

Вот когда это прочитаешь, представь. Самолёт вошёл в крен, подъёмная сила (вертикальный компонент полной аэродинамической силы) уменьшилась, т. к. полная аэродинамическая сила крыла теперь действует под углом к силе тяжести. Значит, начнётся просадка, пока вертикальная. Это то же самое, как если бы у нас возник восходящий поток, т. к. направление набегающего потока в этом случае то же, так что текст ниже с абсолютной точностью описывает то, что происходит.

 

Только всё это имеет опосредованное отношение к Су-27, т. к. это самолёт неклассической аэродинамической схемы, и он вполне может вести себя по-другому.

 

6.1 Общий принцип устойчивости

 

<...>

 

Единственно правильным будет последний вариант: самолет оттриммирован так, чтобы сохранять определенный угол атаки. <...>

 

Устойчивость по углу атаки является критичной для нормального полета, и, что интересно, достигается без использования каких-либо сложных движущихся частей самолета: даже детский деревянный самолетик-модель стремится сохранять определенный угол атаки.

 

Для того чтобы понять, как работает этот механизм, обратимся к рисунку 6.1.

 

Рисунок 6.1: Качели нечувствительны к дождю

 

В верхней части рисунка изображены обычные качели, устанавливаемые на детских площадках. На каждой их половине стоит по ведру с водой. Глубина столба воды в каждом ведре 4 см, но площадь поверхности дна левого ведра вдвое меньше площади поверхности дна правого, поэтому оно содержит вдвое меньше воды по объему, чем правое. Маленькое левое ведро также расположено вдвое дальше от точки опоры качелей, поэтому момент, создаваемый им, равен по величине и противоположен по направлению моменту, создаваемому большим ведром. Таким образом, оба крутящих момента компенсируют друг друга.

 

Посмотрим теперь, что же будет, если над нашими качелями пойдет дождь. Эта ситуация рассматривается в нижней части рисунка 6.1. В обоих ведрах глубина столба воды увеличивается на 1 см, что составляет для каждого 25%-ное увеличение объема. Система сохраняет равновесие.

 

Теперь посмотрим на другие качели, изображенные на рисунке 6.2. Изначальная ситуация снова в верхней части. Теперь меньшее ведро (то, что слева) наполнено водой на глубину лишь 1 см, а большее – на глубину 4 см. Для того, чтобы качели сохраняли равновесие, большое ведро нужно сдвинуть ближе к точке опоры, а точнее, в четыре раза ближе, чем в первом случае, и, в итоге, в восемь раз ближе, чем меньшее ведро.

 

Рисунок 6.2: Качели чувствительны к дождю

 

Посмотрим, что будет теперь, если пойдет дождь. Глубина столба воды снова увеличивается на 1 см в обоих ведрах. Это снова представляет собой 25%-ное увеличение в объеме для правого ведра, но для левого это теперь представляет 100%-ное увеличение! Другими словами, одинаковое увеличение объема оказывается непропорциональным, система больше не сможет сохранять равновесие, и качели наклонятся влево.

 

Читателю уже, наверное, интересно, какое же отношение все это имеет к самолету. В общем, небольшое, но эта цепь умозаключений упростит наше понимание механизма устойчивости самолета. Рассмотрим этот механизм, пользуясь рисунком 6.3.

 

Рисунок 6.3: Чувствительность самолета к изменению угла атаки

 

В верхней части рисунка самолет просто горизонтально летит в спокойном воздухе. Крыло находится на обычном крейсерском угле атаки (4 градуса), тогда как стабилизатор находится на гораздо меньшем угле атаки (лишь 1 градус). Вот вам и аналогия с двумя ведрами, в одном 4 см3 воды, а в другом – только 1 см3.

 

Даже несмотря на то, что стабилизатор, как говорят, «болтается» (то есть создает гораздо меньшую силу, чем он способен), все моменты находятся в равновесии, так как он расположен на гораздо большем удалении от центра вращения. Проверим механизм устойчивости математически: площадь стабилизатора вдвое меньше площади крыла, а создаваемый им коэффициент подъемной силы в четыре раза меньше, но он удален от центра тяжести в восемь раз больше, поэтому все крутящие моменты компенсируют друг друга.

 

Теперь посмотрим, что происходит, когда наш самолет попадает в восходящий поток воздуха. Воспользуемся снова рисунком 6.3. В нижней его части изображен наш самолет, попавший в восходящий поток. Из-за восходящего потока вектор набегающего потока уже не параллелен горизонту, а составляет некоторый угол с горизонтом, то есть в нашем случае «дует» из точки, допустим, на 1 градус ниже линии горизонта. В первый момент, когда самолет непосредственно оказался в восходящем потоке, механизм устойчивости по тангажу еще не начал действовать (еще не прошло достаточно много времени), поэтому угол тангажа еще не изменился, и поэтому в течение некоторого короткого промежутка времени и крыло, и стабилизатор будут лететь на несколько большем угле атаки, чем прежде, точнее, на 1 градус большем: то есть углы атаки составят 5 градусов и 2 градуса соответственно. Это представляет 100%-ное увеличение для стабилизатора и лишь 25%-ное увеличение для крыла, что создаст продольный момент: у самолета возникнет тенденция к пикированию, он «клюнет» носом в восходящий поток. Запас устойчивости по тангажу и углу атаки будет восстановлен только тогда, когда будут восстановлены первоначальные значения углов атаки.

 

Точно такая же логика рассуждений может быть отнесена к любой ситуации, когда полет происходит на угле атаки, отличном от балансировочного. Любое увеличение и уменьшение угла атаки будет оказывать непропорциональное воздействие на стабилизатор, у самолета будет присутствовать тенденция на кабрирование или пикирование до тех пор, пока он не восстановит балансировочный угол атаки.

 

Принцип обеспечения устойчивости по углу атаки крайне прост: то, что ближе к хвосту, должно лететь на меньшем угле атаки, чем то, что ближе к носу. У авиаконструкторов есть особый термин для обозначения ситуации, когда две несущие поверхности имеют различный угол установки. Этот термин – деградация, происходящий от «де -», что указывает на уменьшение, и «градация», то есть изменение. В общем случае, чем больше величина деградации, тем более резко будет проявляться тенденция самолета вернуться к балансировочному углу атаки при отклоняющем воздействии.

Edited January 23, 2015 by Lans

[runningyeti]

:huh:А чем отличается САУ от автопилота?

Тут прозвучало, что это разные вещи.

 

САУ отличается сложностью, комплексностью, функционалом, и взаимодействием с другими системами (с тем же ОПР).

 

У ГАЗ-21 был круиз-контроль (да, серьезно), но ему далеко до современных адаптивных круизов, которые сами умеют тормозить и потом разгоняться.