Derbysieger

Judging from the highly varying results I get I have the impression that it's mainly a problem with the DM but it's really hard to come to a conclusion just because of how inconsistent my results are. If I get good hits on the fuselage one or two bursts with the MGs is usually enough to take out an AI P-51D and I have killed quite a few AI P-51D's with just 1-3 30mm hits on the fuselage although the one hit kills are almost always pilot kills. However, the wings of the aircraft seem to take way more hits then they should be able to. For example: I have peppered wing roots of AI P-51Ds with 30mm shells and MG fire in many dogfights in the past and the P-51D just kept on flying with smoke and fuel coming from the wing but no noticeable performance impact. This is something I see all the time. I've had ACMI tracks that showed 7-8(!) 30mm hits within a pretty small area on the wing close to the fuselage and the P-51 just kept on flying. The few times I flew the Bf 109 in MP I only scored 3 kills but my first impression was that the guns and the cannon are very powerful. One kill was just a quick MG burst that killed the pilot, then I killed an engine with a short MG burst forcing the pilot to bail and lastly a kill where the P-51D just exploded after a few 30mm hits (also Pilot kill). The first impression I got was that it's very powerful armament but I have not flown enough multiplayer in the Bf 109 to have a good impression about the damage it does to human players with ASM, especially because all my 3 kills where with hits on the fuselage.

The manual we get with the game actually states 1.45ATA but I seem to remember that it said 1.35ATA at some point (that's why I wrote 1.35ATA). Anyway, I noticed there is a point before MW50 is injected where you risk overheating and detonation and it's just before the boost jumps to 1.8ATA, so better safe than sorry. Either use 1.8ATA&MW50 or stay around 1.35ATA-1.42ATA

ach wirklich? :D vIkk3ykO_QU

Nix da! Du spielst dann gefälligst JTAC/Gamemaster für uns :P :music_whistling: :D

Interessant, dass du TrackIR als weniger wichtig einstufst als anderes equipment. Ich selber bin ja noch recht neu was Flugsims anbelangt und habe mit einem Logitech 3D Pro angefangen (bin 2011 infiziert worden als ich mir die A-10 in einem Steam Sale + Joystick zum Geburtstag gegönnt habe). Mit dem Stick bin ich knapp ein Jahr lang geflogen und habe mir dann TrackIR, HOTAS WH, und Pedale gekauft und ich muss sagen, dass TrackIR für mich den größten Unterschied gemacht hat (ich glaube ich bin damals nur A-10C und P-51D geflogen, BS2 hatte ich glaube ich noch nicht). Eigentlich alle mit denen ich fliege stufen TrackIR auch als wichtiger ein als ein teures HOTAS. Pedale sind nochmal eine andere Sache. Bei Jets brauche ich nicht überlegen, da ist TrackIR m.M.n. in jedem Fall Pedalen vorzuziehen, bei Helis würde ich Pedale vorziehen. Wenn es allerdings zu den WWII Modulen kommt wird's schwieriger. Pedale und SA sind beides enorm wichtig in Dogfights solange man aber nicht Multiplayer fliegt würde ich glaube ich auch hier TIR vorziehen (Stichwort Rudder assist). Ich bin selber P-51D mit rudder assist (kein T/O assist) für kurze Zeit geflogen bevor ich die Pedale hatte und das ging ganz in Ordnung.

I'm not sure how long you need to rest the engine after MW50 use (don't have the manual on this PC) but it's long enough that 5-6 uses in 15minutes are way over the safety limit. Combat power is 1.35ATA and it is usually enough to fight efficiently but I did use 1.8ATA + MW50 for the whole duration of a dogfight w/o problems yesterday (as a test). The Dogfight lasted about 2minutes and I then flew ~7 minutes to an airbase at cruise settings (1.1ATA). There were other tests I did two days ago described in this post: http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2375412&postcount=7 Nothing scientific, just some random stress tests I did to see what has changed.

How frequently do you do this? I think the engine doesn't like it when you use these short bursts of power. I only use 1.8ATA&MW 50 when I really need it. Either to get quickly behind an opponent or to climb away from one. There is no need to limit the use to small bursts. If you need additional power in a combat situation use it for as long as you need it - up to 10min at a time - but after that you have to stay off MW50 for a while or you risk damage to your engine. I did some tests yesterday just flying around at different speeds altitudes and power settings and I also flew a bunch of instant action dogfights and I had no problems with my engine unless I did something wrong (1.8ATA w/o MW-50, constant switching between 1.8ATA&MW50 and 1.4ATA).

Das hört sich an als würdest du einen riesen Fehler machen: Du solltest niemals ruckartig am Stick ziehen und man muss den Stick auch eher selten komplett nach hinten ziehen, selbst in Kampfmaneuvern. In der A-10C sollte man im normalen Flug nur minimale Korrekturen vornehmen und in Kampfmaneuvern müssen die Eingaben ruhig und präzise vorgenommen werden damit man keinen Strömungsabriss herbeiführt. Bei Maneuvern kann man den Stick durchaus mal komplett nach hinten ziehen aber die Maschine ist nicht in der Lage so für länger als ein paar Sekunden zu fliegen ohne dass es zum Strömungsabriss kommt und gerade hier ist Fingerspitzengefühl gefragt, welches Anfängern meistens noch fehlt. Du hörst einen Warnton (ein lautes langezogenes biiep) wenn du kurz vor einem Strömungsabriss stehst. Sobald es zum Strömungsabriss kommt wird dieser Dauerton zu einem biep biep biep biep biep. Mit etwas Übung kann man genau so fliegen dass man in scharfen Kurven immer kurz vor dem Strömungsabris steht allerdings muss einem auch klar sein, dass man damit extrem viel Energie (Geschwindigkeit) verliert und gutes Energiemanagement ist die Lebensversicherung schlechthin in einem Kampfflugzeug. Die A-10C ist kein Fighter mit hoher thrust to weight ratio und selbst Fighter wie die F-15 oder der Eurofighter verlieren extrem viel Energie wenn man den Stick komplett zurück zieht und bei hohen Geschwindigkeiten kann es auch hier sehr schnell zum Strömungsabriss kommen bevor man den Stick überhaupt komplett zurück gezogen hat (wenn ein fly by wire system das nicht verhindert). Also Eingaben immer ruhig und präzise vornehmen dann klappt das auch. Bei dem HOTAS solltest du eigentlich nach etwas Eingewöhnung problemlos mit linearem Profil fliegen können aber gerade Anfängern kann eine leichte Kurve enorm helfen. Ich würde jedoch auf keinen Fall einen höheren Wert als 30 wählen, besser 20-25. In den Optionen im Achsen Dropdownmenu einfach die x/y Achsen auswählen und auf Axis tune klicken. Dort kann man dann für die ausgewählte Achse Deadzones und Kurven einstellen.

My MW 50 is definitely working. Pressure on the MW50 pressure gauge jumps up when I go full throttle and when I go to 1.8 ATA without MW50 my engine quickly dies. So yeah might be a result of flying the engine without MW 50

MW 50 works just fine on my end. I tested the instant action Dogfight as well as a training mission I build for my squadron. Are you sure you didn't forget something? BTW there is a new effect when you reduce throttle from 1.8ATA to 1.45ATA. There is vapour or smoke comming from the engine exhaust when you throttle back.

I flew around in the Bf 109 for about 30minutes just now and unless I'm doing something the engine is not supposed to do in the first place (like flying at 1.8ATA w/o MW 50) and watch my temps it was perfectly fine. I started out by climbing to 6000m at ~270km/h IAS, 1.35ATA. I then accelerated to 450km/h IAS. Flew around for about 5 more minutes before I engaged MW 50 and firewalled the throttle. Flew around for another ~5mins at 1.8ATA & MW 50 before reducing throttle to cruise settings and starting a descend. At 1000m I stopped and started flying maneuvers at 1.35-1.41ATA. Still no problems. Went ahead and flew at 1.8ATA for a couple of maneuvers at low and high speed. Temperatures were high but still ok. Now I decided to turn MW 50 off, et voila, after a few moments my engine died ... Edit: Repeated this with a fresh aircraft a couple of times and I can confirm that 1.8ATA without MW50 kills your engine. With MW 50 it's totally fine even at low speeds if you watch your temperatures

AFAIK you should only fly at 1.8ATA with MW50 otherwise you risk destroying the engine rather quickly.

Slowly getting into the WWII fighters again after a few months of MiG-21Bis, Huey and A-10C:

I should have made clear that I was only talking about stick and rudder input. Yes, there is a lot more checking gauges and adjusting throttle in the Mustang but I just find it easier to fly her at the edge of the flight envelope. Maybe it's because I have two years of flying the Mustang prior to the D-9 and the K-4 but overall I find it easier to get the P-51 right to the edge without overdoing it.

Agree. I love the Fw 190. The cannons pack quite a punch and the cockpit layout is amazing. It just feels powerful. I also prefer the gun sight over that of the P-51D. Fighting in the Dora needs a bit more work though. The P-51D feels more nimble and I find it easier to fly the Mustang at her limits. The controls of the Dora feel a bit heavier but the roll rate and the powerful engine make up for that.

You are an evil man! :pilotfly:

Klar geht das. Vielleicht ziehst du zu stark hoch und verlierst dadurch zu schnell Energie oder bist zu langsam? Oder du hast ein volles loadout und bist zu schwer? Schwer zu sagen woran es scheitert aber selbst wenn man am höchsten Punkt um 100kn hat sollte das noch locker gehen.

Seltsam. Ich hab's gerade getestet: Habe nur das VHF AM Radio angestellt und ich konnte den Tower problemlos kontaktieren Hier ist der Track. Ich habe Track IR vergessen anzustellen aber das ist ja egal: radio_huey_test.trk

:thumbup: Ich würde ohne Pedale von den WWII Fightern und Helis ebenfalls abraten.

nvm

TR+G ist aber nur UHF T/R plus Guard Channel (243MHz AM, Notfall Channel: In der A-10C bekommt man im MP in Verbindung mit ARIES Radio z.B. einen lauten Warnton wenn UHF auf T/R+G steht und ein Pilot ejectet) und sollte keinen Einfluss auf die Tower Kommunikation haben die ja hier VHF AM nutzt und nicht UHF.

Navigation in der MiG ist ziemlich simpel. Es gibt zwei Navigationssysteme in der MiG: ARK und RSBN. Links im Cockpit ist ein Kippschalter (L8 auf den Bildern im Manual) mit dem man zwischen ARK und RSBN hin und her schalten kann. ARK Stationen sind über die Ganze Karte verteilt, RSBN ist immer an Flughäfen in Verbindung mit PRMG (ein ILS) zu finden. Ist man im ARK Modus und empfängt ein Signal dann zeigt die Nadel auf dem Funkkompass in Richtung der ARK Station. Auf dem Kneeboard (rCtrl+Up, rCtrl+left/right zum Durchblättern) ist eine Seite mit ARK Stationen und ARK Sektoren auf der Karte. Den Sektor wählt man mit einem Drehschalter im rechten Teil des Cockpits (R37), die ARK Station mit den Nummerierten Knöpfen auf der rechten Seite neben dem Radio (R8 ). Beim Planen des Fluges kann man z.B. einfach eine Liste der ARK Stationen und Sektoren aufschreiben und diese dann abfliegen oder sich einen Offset merken um einen direkteren Kurs zum Ziel zu fliegen. RSBN bietet ein paar mehr Funktionen, ist aber auch recht einfach zu bedienen. Auf dem RSBN Panel (L17-26) kann man RSBN und PRMG Kanäle einstellen. Das Kneeboard hat eine Liste mit Flughäfen die mit RSBN und PRMG ausgestattet sind. Vorne, rechts neben der Nosegear Brake ist ein Kippschalter (C11) mit dem man zwischen Navigationsmodus, Sinkflugmodus und PRMG Landemodus wechseln kann. RSBN hat eine Reichweite von maximal 200km abhängig von Flughöhe und Gelände. Die Entfernung wird einem auf einem Instrument vorne im Cockpit angezeigt (C43). Im Navigationsmodus zeigt die Nadel auf dem Kompass Richtung RSBN Station und auf dem ADI hat man einen gelben Balken der einen, wenn man danach fliegt, auf dem im Funkkompass eingegebenen Heading über die RSBN Station (hier immer eine Airbase oder ein Flughafen) leitet. Stellt man das Runway Heading ein wird man so zur RSBN Station geleitet, dass man den Runway auf dem Runway Heading ziemlich genau überfliegt. So kann man z.B. ganz einfach einen Landeanflug einleiten. Der Sinkflugmodus leitet einen sicher auf eine Flughöhe von 600m zu einem Punkt von dem man den final Approach anfangen kann (z.B. unter IFR Bedingungen). Vorraussetzung ist, dass man den Höhenmesser richtig eingestellt hat und den gesammten Sinkflug ~600km/h IAS einhält. Fliegt man schneller und der Höhenmesser ist falsch eingestellt kann es sein, dass man zu niedrig, zu hoch, sehr weit entfernt oder zu nah am Runway auskommt. Ich werde da jetzt aber nicht weiter ins Detail gehen. Zu allerletzt gibt es noch den PRMG Landemodus. Hat man die PRMG Station des Flughafens auf dem man landen möchte ausgewählt und man ist auf dem Glidepath weniger als 25km von der Station entfernt, dann kann man in den Landemodus wechseln und sich an den PRMG Nadeln auf dem ADI (Seite 54, erstes Bild, gekennzeichnet mit Nr. 2) für den Final Approach orientieren. RSBN ist sehr gut geeignet um einen in der Richtigen Flugrichtung zum Runway zu leiten bis man auf das genauere PRMG System umschalten kann. Ich nutze PRMG aber eigentlich nur unter schlechten Sichtbedingungen. Unter normalen Bedingungen ist das RSBN völlig ausreichend um einen zum Flughafen zu leiten. Das war's erstmal von mir. Wenn du genaueres wissen möchtest einfach nachfragen ;)

Kein Problem :thumbup:

Genau. Wir machen das üblicher weise so: -Ziel wird markiert, A-10C findet und gibt bescheid. -Laser aus -Ziel wird angeflogen und die A-10C meldet sich 20s vor Abwurf nochmal. -Pickle -20s vor Impact bescheid geben um sicher zu stellen, dass der JTAC bereit zum Lasern ist. -bei 15-10s verbleibender Fallzeit Laser an.

Ihr lasert nicht die ganze Zeit oder? Sobald die A-10C das Ziel übernommen und als SPI gesetzt hat laser ausschalten. Die A-10 fliegt jetzt das Ziel auf mindestens 6000ft, besser 9000ft-12000ft, an und wirft die Bombe ab. Bei 15-10 Sekunden verbleibender Fallzeit wird das Ziel gelasert. Soweit ich weiß haben wir, wenn das Kommando den Laser anzuschalten nicht überhört wird (ist schon vorgekommen ...), 100% Trefferquote mit dieser Methode.