Derbysieger

Agree. I love the Fw 190. The cannons pack quite a punch and the cockpit layout is amazing. It just feels powerful. I also prefer the gun sight over that of the P-51D. Fighting in the Dora needs a bit more work though. The P-51D feels more nimble and I find it easier to fly the Mustang at her limits. The controls of the Dora feel a bit heavier but the roll rate and the powerful engine make up for that.

You are an evil man! :pilotfly:

Klar geht das. Vielleicht ziehst du zu stark hoch und verlierst dadurch zu schnell Energie oder bist zu langsam? Oder du hast ein volles loadout und bist zu schwer? Schwer zu sagen woran es scheitert aber selbst wenn man am höchsten Punkt um 100kn hat sollte das noch locker gehen.

Seltsam. Ich hab's gerade getestet: Habe nur das VHF AM Radio angestellt und ich konnte den Tower problemlos kontaktieren Hier ist der Track. Ich habe Track IR vergessen anzustellen aber das ist ja egal: radio_huey_test.trk

:thumbup: Ich würde ohne Pedale von den WWII Fightern und Helis ebenfalls abraten.

nvm

TR+G ist aber nur UHF T/R plus Guard Channel (243MHz AM, Notfall Channel: In der A-10C bekommt man im MP in Verbindung mit ARIES Radio z.B. einen lauten Warnton wenn UHF auf T/R+G steht und ein Pilot ejectet) und sollte keinen Einfluss auf die Tower Kommunikation haben die ja hier VHF AM nutzt und nicht UHF.

Navigation in der MiG ist ziemlich simpel. Es gibt zwei Navigationssysteme in der MiG: ARK und RSBN. Links im Cockpit ist ein Kippschalter (L8 auf den Bildern im Manual) mit dem man zwischen ARK und RSBN hin und her schalten kann. ARK Stationen sind über die Ganze Karte verteilt, RSBN ist immer an Flughäfen in Verbindung mit PRMG (ein ILS) zu finden. Ist man im ARK Modus und empfängt ein Signal dann zeigt die Nadel auf dem Funkkompass in Richtung der ARK Station. Auf dem Kneeboard (rCtrl+Up, rCtrl+left/right zum Durchblättern) ist eine Seite mit ARK Stationen und ARK Sektoren auf der Karte. Den Sektor wählt man mit einem Drehschalter im rechten Teil des Cockpits (R37), die ARK Station mit den Nummerierten Knöpfen auf der rechten Seite neben dem Radio (R8 ). Beim Planen des Fluges kann man z.B. einfach eine Liste der ARK Stationen und Sektoren aufschreiben und diese dann abfliegen oder sich einen Offset merken um einen direkteren Kurs zum Ziel zu fliegen. RSBN bietet ein paar mehr Funktionen, ist aber auch recht einfach zu bedienen. Auf dem RSBN Panel (L17-26) kann man RSBN und PRMG Kanäle einstellen. Das Kneeboard hat eine Liste mit Flughäfen die mit RSBN und PRMG ausgestattet sind. Vorne, rechts neben der Nosegear Brake ist ein Kippschalter (C11) mit dem man zwischen Navigationsmodus, Sinkflugmodus und PRMG Landemodus wechseln kann. RSBN hat eine Reichweite von maximal 200km abhängig von Flughöhe und Gelände. Die Entfernung wird einem auf einem Instrument vorne im Cockpit angezeigt (C43). Im Navigationsmodus zeigt die Nadel auf dem Kompass Richtung RSBN Station und auf dem ADI hat man einen gelben Balken der einen, wenn man danach fliegt, auf dem im Funkkompass eingegebenen Heading über die RSBN Station (hier immer eine Airbase oder ein Flughafen) leitet. Stellt man das Runway Heading ein wird man so zur RSBN Station geleitet, dass man den Runway auf dem Runway Heading ziemlich genau überfliegt. So kann man z.B. ganz einfach einen Landeanflug einleiten. Der Sinkflugmodus leitet einen sicher auf eine Flughöhe von 600m zu einem Punkt von dem man den final Approach anfangen kann (z.B. unter IFR Bedingungen). Vorraussetzung ist, dass man den Höhenmesser richtig eingestellt hat und den gesammten Sinkflug ~600km/h IAS einhält. Fliegt man schneller und der Höhenmesser ist falsch eingestellt kann es sein, dass man zu niedrig, zu hoch, sehr weit entfernt oder zu nah am Runway auskommt. Ich werde da jetzt aber nicht weiter ins Detail gehen. Zu allerletzt gibt es noch den PRMG Landemodus. Hat man die PRMG Station des Flughafens auf dem man landen möchte ausgewählt und man ist auf dem Glidepath weniger als 25km von der Station entfernt, dann kann man in den Landemodus wechseln und sich an den PRMG Nadeln auf dem ADI (Seite 54, erstes Bild, gekennzeichnet mit Nr. 2) für den Final Approach orientieren. RSBN ist sehr gut geeignet um einen in der Richtigen Flugrichtung zum Runway zu leiten bis man auf das genauere PRMG System umschalten kann. Ich nutze PRMG aber eigentlich nur unter schlechten Sichtbedingungen. Unter normalen Bedingungen ist das RSBN völlig ausreichend um einen zum Flughafen zu leiten. Das war's erstmal von mir. Wenn du genaueres wissen möchtest einfach nachfragen ;)

Kein Problem :thumbup:

Genau. Wir machen das üblicher weise so: -Ziel wird markiert, A-10C findet und gibt bescheid. -Laser aus -Ziel wird angeflogen und die A-10C meldet sich 20s vor Abwurf nochmal. -Pickle -20s vor Impact bescheid geben um sicher zu stellen, dass der JTAC bereit zum Lasern ist. -bei 15-10s verbleibender Fallzeit Laser an.

Ihr lasert nicht die ganze Zeit oder? Sobald die A-10C das Ziel übernommen und als SPI gesetzt hat laser ausschalten. Die A-10 fliegt jetzt das Ziel auf mindestens 6000ft, besser 9000ft-12000ft, an und wirft die Bombe ab. Bei 15-10 Sekunden verbleibender Fallzeit wird das Ziel gelasert. Soweit ich weiß haben wir, wenn das Kommando den Laser anzuschalten nicht überhört wird (ist schon vorgekommen ...), 100% Trefferquote mit dieser Methode.

Das hört sich so an als hätte dein Kollege immer noch das alte Ziel als SPI markiert und wirft darauf auch die Bombe ab. Wenn die Ziele weit genug auseinander liegen, dann hat die LGB keine Chance den Laser zu erfassen und selbst wenn sie den Laser erfasst stehen die Chancen gut, dass die Bombe nicht genug Energie hat um das neue Ziel zu treffen. LGB's sind nicht wie JDAM's auf ein Ziel programmiert. Man kann die auch ohne SPI im CCIP abwerfen und dann den Wingman oder Groundcommander/JTAC lasern lassen. Solange die CCIP Lösung bei Abwurf ungefähr mit dem Ziel übereinstimmt und die Abwurfhöhe nicht zu tief ist funktioniert das auch tadellos.

Derjenige der die Bombe im CCRP abwirft braucht natürlich einen SPI. Wenn es unbedingt mit LSS sein muss wäre es am einfachsten wenn derjenige der die Bombe abwirft den TGP als SOI hat und damit dann auch den SPI festlegt. Irgendwie macht ihr es euch aber auch unnötig kompliziert, wenn ihr beide in der A-10C sitzt. Da ihr ja sowieso den DATA Link benutzt wäre es viel einfacher, wenn derjenige der die Bombe abwirft den SPI des Anderen übernimmt und darauf die Bombe abwirft. Bei 15s verbleibender Fallzeit dem Wingman bescheid geben dass er den Laser anstellt und das war's. LSS benutze ich eigentlich nur in Verbindung mit einem JTAC/Groundcommander im Multiplayer. Wenn man ein Ziel zwischen zwei A-10C's teilen möchte ist DATA Link einfacher und schneller. Buddy lasing ist aber oft trotzdem eine gute Idee wenn man z.B. gegen MANPADS oder andere SHORADS fliegt und die Wetterlage nicht erlaubt außerhalb der Reichweite zu fliegen etc..

What I usually do: Lock tail wheel after I'm lined up on the runway and roll forward a bit +1 Trim (nose down) I usually don't care about flaps but I have used 20° flaps in the past. Pull the stick all the way back Slowly increase throttle to about 1.35ATA correct with right rudder as necessary At about 90-100km/h IAS I carefully center the stick and push it a little forward. The tail wheel will come up. keep the Kurfürst centered on the runway and wait until it takes off Push the stick a bit more forward to avoid stalling. I usually aim for level flight or a slight climb. Gear up Flaps up if you use them At 270km/h I start the climb and try to maintain roughly 270km/h until I'm at the desired altitude. throttle back to cruise settings (1.1ATA-1.2ATA)

Crumpp, the whole point of #8 in the take off section is to tell the pilot that the horn is on once he retracts the gear. The part you take as "the horn is only on in idle" really just means that it is hard to hear the horn over the engine noise, not that the horn doesn't sound. Do you think your German is better than that of all the native Germans that have come forward to correct you?

I'll have a look later ;)

No Crumpp, we already established that that does NOT mean that it is only on in idle, just that it is only clearly to hear in idle. Are you implying that I don't know my mother tongue?

We know from the G2 Series manual that in these Bf 109s the horn came on after a normal take off with 20° flaps as soon as the pilot raised the landing gear, up until he raised the flaps. So the assumption that it's purely a system to warn the pilot about flaps without the gear being down and locked, regardless of throttle setting, seems reasonable: quoted a little bit more to give this quote that's been discussed on the last pages more context. in short: 6. Retract landing gear and make sure it's locked. There is no emergency retract. 7. Watch the gear lights. Red = completely retracted Green = down and locked. Lamps can be switched off but will come on once you deploy flaps 8.Horn will come on once gear isn't down and locked and flaps are down. Signal horn is only clearly to hear in idle. 9. retract flaps (keep in mind the speed limit of 250km/h with flaps deployed). Trim the aircraft. Again, it's from the part of the manual describing a normal take off with 20° flaps. There is absolutely no reason to mention the horn at this point in the manual if it doesn't come on. It seems more like this is a warning about using flaps without gear down rather than the gear down warning linked to throttle you seem to expect. Also, Yo-Yo appears to have the wiring diagram for this system on the K-4 so either it's already correctly modeled and only the sound needs to be adjusted (which seems likely based on his comment) or it will be corrected.

It would be easier to help if you would post a track. I didn't run into this problem (yet) and I flew the MiG quite a bit yesterday including some Air-Ground with rockets.

400km/h is too fast for the BLC System to be active so you definitely want to go slower than that to avoid running into a situation where you're ballooning up just before the runway when you finally slow down and it kicks in. According to the manual it is active below 360km/h so that's the maximum speed I will fly during the final approach. I am most comfortable around 340km/h and down to about 320km/h after the inner marker just before the flare.

All the time the conditions were met. The horn would only sound in the time between retracting the gear and raising flaps just after take off and also if you lower flaps for landing before lowering the landing gear or if the gear isn't locked. That quote is from the part of the manual describing a normal take off with 20° flaps, not landing which makes me lean even more towards the assumption that it has nothing to do with the throttle setting. Using flaps in combat in the Bf 109 seems highly unpractical due to the amount of time it takes to lower and raise them so that shouldn't be a factor.

Maybe there's something specific in here: http://www.avia-it.com/act/profili_daerei/libretti_velivolo/PA_libretti_tedeschi_PDF/Bf-109K-4.pdf I'll have a look tomorrow.

Assuming, just from a users standpoint, I read this manual and then got into the aircraft and flew. The way it is worded I would expect this horn to be on as soon as I lower flaps with the gear up or in a transitional state. I may not be able to hear it well if the throttle isn't idle but I would expect it to be on. Now, it doesn't clearly say that it's on all the time, but it is worded in a way that I, as a native speaker, would expect it to be on as soon as both the conditions that are given in the manual are met, regardless of throttle setting. To be 100% certain we'd have to look at a plan of the actual wiring but that's what I would take from the manual.

The only reason I commented in this thread was to clear things up about the correct translation. This quote says it all. According to this two conditions have to be met in roder for the horn to sound: 1. Gear up or not locked 2. Flaps down This part only means that it's hard to hear over engine noise, not that the horn doesn't sound anymore: That is all. Maybe the horn stopped at a higher power setting but I heven't found anything in the manuals to indicate this.

It doesn't change the fact that nothing in these manuals indicates that the horn went silent if the engine wasn't in idle. On the contrary, it clearly states that the horn was hard to hear if the engine wasn't running idle. Correct translation: The horn can only be heard clearly if the engine is running idle. The way it is worded indicates that it wasn't dependent on throttle setting at all. The only thing important for the horn to be on are flaps lowered and landing gear not down and locked (according to these manuals).