Anaglob

Ну-ка, покажите-ка. Мне аж интересно стало:).

Да, действительно, есть у меня такое (наставительный тон), уж простите. Не обращайте на это внимание, пожалуйста. Я уж такой, неудобоваримый тут для многих.;) Налёт за 15 лет солидный, но машины другие. Теперь тут восполняю пробел - хочется ещё многое успеть в жизни, уж простите.:) А просадка на 4-м действительно вещь губительная, уж поверьте. Лучше с запасом.

Да, конечно. Я думаю, что область проблемы видна - световые пятна на земле как будто от фар.

По рысканию - да. Тут сильно сказывается гироскопический момент. По крену же вы не правы. Если крен "чистый", демпфирование минимально и работает в обе стороны, с разницей, зависящей от направления вращения винта и мощности на валу. В условиях безотрывного обтекания поверхностей, установившейся скорости и тангаже, в зависимости от чистоты управления. От этого я и отталкивался.:)

Данные изменятся очень сильно. Посчитали неправильно - 30-мм пушка весит не 60, а много более кг, (только один 15-мм пулемёт весит около 60кг с синхронизатором). Кислородную систему забыли, бронеспинка кило на 50 тянет, плюс - бронестекло (2 шт.) тяжеленное. Возможно, ещё защита мотора (у Мустанга её вообще нет, а Мерлин очень слаб на "дырочку", да и огромный "самовар" под задницей - это жёстко). Отсутствие предкрылков, аэродинамика и вес у Мустанга сопоставимы с советским МиГ-3 1941г.в., разве нет? Вот и сказывается. В частных коллекциях, по-моему, все они облегчённые летают - нормальные спортивные машины в итоге. Правда, "соки" из них уже не так жмут - раритет всё таки.

"Балалайка по-французски", есть в ней некий шарм, ничего не скажешь! Будем надеяться, что модель сможет покорить покупателей чем-то новым, хорошими звуками и впечатлениями в целом. Р.С. Чтоб не как с 21-м... Тук-тук-тук, шоб не сглазить!:) Итак, ждемс!:pilotfly:

Естественно, выбор то невелик: либо тестер, либо "безлошадник".:D Шутка.

Скажите, верна ли эта информация? "Первый предсерийный Bf 109K-0 - появился сентябре 1944 г и отличался от последний модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь "Галланд", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf 109K-0 были оснащены двигателями DB 605DB с форсажем GM 1, то серийные получали DB 605ASCM или DB 605DCM - последний с GM 1. Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были модели Bf 109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем. Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK-108 30-мм пушку МК-103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях нетревиальной задачей. Пушка МК-103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК-103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные MG.151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG.131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 года, но до краха «третьего рейха» поступило только несколько таких машин – учитывая, что его взлетный вес (3600 кг) делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе. Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 – их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG.52. Bf.109K-14 получил-таки долгожданный двигатель DB603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. Двигатель DB605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW-50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м. Hа высоте 9500 м мощность достигала 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/час, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением (30-мм пушки MK-103 или МК-108 и двух 13-мм пулеметов). " Значит ли это, что в будущем мы увидим дополнение к модели, в частности: Триммеры руля направления. Перекись водорода GM-1 для высотного форсажа (в сущности - другой двигатель, в виде опции) Мотор-пушка МК103 (выбор) 15-мм пулемёты МГ151(выбор) Подкрыльевые МК103/108 - подвесное вооружение. Может, чего не учёл.. Ну, и запуск электростартером, конечно.:)

Скажите, можно ли что-нибудь сделать с яркими пятнами на земле от включенных БАНО? Не критично, но смотрится неприятно.

Я не совсем понял, о чём "все в курсе", но, возможно, у него был пробит бак? Или что вы хотели этим сказать? (просто интересно:))

Вполне возможно, что Вы правы. Попробую. Но, думаю, вряд ли это как-то повлияет на "автофиксацию" крена. А мне это как кость в горле..

Да, именно так. Подбираю кривые таким образом, чтобы не было визуальной разницы (синхронизация, как Вы выразились). Я надеялся, что именно таким образом удастся установить прямую связь с механикой модели. Выходит, ошибался? Ладно, спишем всё на некомпетентность моего девайса и механика модели тут не причём...

В смысле, первые покупатели?:)

Получается, что эта проблема существует только у меня? Тогда извините. Тогда получается, что что-то не так с моим устройством (джойстиком, педалями)? Но настроены они так, чтобы не было визуальной разницы между ним и РУ модели, педалями... Не понимаю.

Что ж, придётся смириться с данным фактом. Я согласен с товарищами, что правильно оценить высоту здесь сложнее (особенности графики), ну и девайсы тоже вносят свою отрицательную лепту, ведь по сути, у каждого свои настройки и управление может разниться. Тут сложно всё привести к единому. Но ведь модель будет ещё совершенствоваться, какие-то нюансы отшлифовываться? Кстати, а как у вас со взлётом-посадкой с грунтов?

Ну что ж, давайте вместе и подумаем, как решить данную проблему. Я, к сожалению, не программист такого уровня, как вы, я практик с достаточно солидным налётом на поршневых машинах. Правда, уже на пенсии, но это ничего не меняет. И с позиции практика я описываю те нюансы в поведении модели, какие уж очень откровенно бросаются в глаза. Может быть, имеет смысл консолидироваться на общую пользу, чем заниматься никому не нужным противостоянием, как считаете?

Спасибо за понимание. Тут как бы проблема кроется в следующем: Пусть значение "0" - это нейтральное положение ручки, а перемещение её пилотом будет отображаться у нас по шкале от 1 до 10 со знаком "-" влево, и то же со знаком "+" вправо. Тогда получается, что При совершении эволюции по крену влево по схеме (0, -5, 0) модель воспринимает наше возвращение ручки в "0" как фиксацию самолёта по схеме (0, +2, 0), хотя мы этого не делаем. В то же время, если обратить внимание на эволюцию элеронов, то они работают штатно, следуя за ручкой, и в этой "самофиксации" визуально никак не участвуют, а модель-то фиксируется! Вот как бы и всё. И никакие супер-нано-титановые девайсы с обратной и прямой связью не в помощь, если ошибка зарыта в динамике самой модели. На мой взгляд, есть смысл в продлении (затяжеления) момента инерции (MOI) для эволюции модели по крену. Если сработает, то работать ручкой для фиксации придётся как надо, т.е. по схеме (0, -5, 0, 0, +2, 0).

Для меня это как Миг-3УБ и Як-9ДД в одном лице. За неимением последних, соответственно.

Спасибо. Нет, не работает, к сожалению. Пробовал на разных ливреях, меняется цвет формы пилотов(стрелков), внешний вид, панель меняется в цвете при виде снаружи - внутри нет. К сожалению. Может, я что-то не так делаю? Устанавливал через JSGME, путь задан правильный, всё совпадает... Даже не знаю, что делать - задолбала чёрная унылость. П.С. Всё, удалось решить путём перепрописки "description" в самой ливрее.

Хотелось бы, чтобы настройки радиотехнической части отражались в наколенном планшете (как это реализовано в модуле МиГ-15). А заодно можно вынести туда и данные о тех. состоянии машины. На мой взгляд, было бы удобно всем, особенно новичкам.

Скажите, сделают ли открываемые форточки на дверях? И, раз уж начал, то спрошу тут: Уважаемые, как "покрасить" щиток приборов в серый (любой) цвет? Недавно ставил себе серую кабину версии 1.2.12 , взятую с офф. сайта, так и осталась чёрная, ничего не поменялось. Понятно, что версия может не совпадать, да альтернативы нет.

Это больше подходит к управлению автомобилем, но никак не самолётом. У Вас слабое представление о настоящем полёте, к сожалению, благодаря симуляторам. Попробую объяснить "на пальцах". Вот представьте себя стоящем на большом мяче. Что нужно сделать, чтобы удержать равновесие в наклонах? Правильно - своевременные обратные движения. В настоящем воздухе лётчик так и держит самолёт, если он не оборудован системами стабилизации в полёте. В данном случае, осуществляет принцип гироскопа. Допустим, в прямолинейном полёте наш самолёт находится в равновесии сил, а мы коротким движением ручки влево вдруг нарушим это равновесие. Коротким - это значит, что мы двинули ручкой влево, и тут же вернули её в нейтраль. Самолет начнёт крениться влево, и будет крениться под действием силы остаточной инерции до тех пор, пока не завалится на крыло в глубокое скольжение. Поэтому необходимо кратко двинуть ручкой обратно (вправо) и вернуть в "0", чтобы остановить процесс кренения влево и зафиксировать машину в крене (положение в воздухе). Это и называется фиксацией. Причём, сделать это заранее, градусов за 5, до достижения желаемого фиксированного крена, в зависимости от размеров, веса и скорости аппарата. Таким же точно образом самолёт выводится из крена, уловили суть?:) Всегда двойные движения. Всё это делается быстро, чётко, в координацией с педалями. Именно вот этого модели и не хватает, а потому такой опыт (наработка техники пилотирования) заранее ошибочен, за нехваткой нужных эффектов. Поэтому я считаю, что управление по крену, тангажу и курсу требует доработки (корректировки):pilotfly:.

Не высоты, а капота по горизонту. Угловую скорость -читай, радиус виража перегрузкой. Скажите, а как Вас работает это: "По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону, чтобы остановить дальнейшее вращение вокруг продольной оси и заглубления крена". У меня, например, модель сама останавливается (самофиксируется) сразу же, как только я возвращаю РУ в "0", безо всяких обратных движений. У Вас так же? Совершенно верно, ибо для истребителя эта черта особо характерна. Без неё он не истребитель, а просто самолёт.

Не понял про педали на ЯК-54, простите:).

Это не одна из техник, а методичка ЯК-52(55) по виражу 30-45 град. Чтобы не было отклонений, как раз нужны педали. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ, ДОПУСКАЕМЫЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВИРАЖА При выполнении виражей наблюдаются следующие ошибки: - несоответствие мощности силовой установки величине крена - самолет теряет или набирает высоту (увеличивает или уменьшает скорость); -.перетягивание ручки управления на себя - увеличивается перегрузка, самолет теряет скорость, возможен срыв в штопор или штопорное вращение; - капот самолета не удерживается педалями по горизонту - излишне отклоняется педаль в сторону виража, что вызывает опускание капота самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение педали в сторону виража приводит к подъему капота самолета, уменьшается скорость и набирается высота; - некоординированные действия рулями управления при вводе в вираж и выводе из него - возникает внутреннее или внешнее скольжение и изменяется высота и скорость; резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживается скорость и высота; неточный вывод по направлению. При выполнении виража необходимо знать, что при перетягивании ручки управления срыв самолета происходит без предупредительной тряски. Поэтому при загорании лампочки «Срыв» на самолете Як-52 необходимо уменьшить тянущее усилие на ручке управления, что приведет к уменьшению углового вращения и перегрузки. Небольшие отклонения по крену в процессе виража следует парировать отклонением ручки управления и педалей. При опускании капота самолета и нарастании скорости необходимо сначала вывести самолет из крена, затем взятием ручки управления на себя - в горизонтальный полет. Если при выполнении виража произошел срыв самолета, то ручку управления необходимо отклонить от себя, вывести самолет в горизонтальный полет, после чего вновь ввести в вираж. "Як-55 пустой - 550кг. Пустой Мессер весит около 3000 кг. У одного мотор под 2000 л/с у другого 350" - это естественно. Тем более момент инерции по крену, направлению и тангажу в воздухе должен быть ярко выраженным. То есть, движений рулями на упреждение должно быть большим.