Anaglob

Не высоты, а капота по горизонту. Угловую скорость -читай, радиус виража перегрузкой. Скажите, а как Вас работает это: "По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону, чтобы остановить дальнейшее вращение вокруг продольной оси и заглубления крена". У меня, например, модель сама останавливается (самофиксируется) сразу же, как только я возвращаю РУ в "0", безо всяких обратных движений. У Вас так же? Совершенно верно, ибо для истребителя эта черта особо характерна. Без неё он не истребитель, а просто самолёт.

Не понял про педали на ЯК-54, простите:).

Это не одна из техник, а методичка ЯК-52(55) по виражу 30-45 град. Чтобы не было отклонений, как раз нужны педали. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ, ДОПУСКАЕМЫЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВИРАЖА При выполнении виражей наблюдаются следующие ошибки: - несоответствие мощности силовой установки величине крена - самолет теряет или набирает высоту (увеличивает или уменьшает скорость); -.перетягивание ручки управления на себя - увеличивается перегрузка, самолет теряет скорость, возможен срыв в штопор или штопорное вращение; - капот самолета не удерживается педалями по горизонту - излишне отклоняется педаль в сторону виража, что вызывает опускание капота самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение педали в сторону виража приводит к подъему капота самолета, уменьшается скорость и набирается высота; - некоординированные действия рулями управления при вводе в вираж и выводе из него - возникает внутреннее или внешнее скольжение и изменяется высота и скорость; резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживается скорость и высота; неточный вывод по направлению. При выполнении виража необходимо знать, что при перетягивании ручки управления срыв самолета происходит без предупредительной тряски. Поэтому при загорании лампочки «Срыв» на самолете Як-52 необходимо уменьшить тянущее усилие на ручке управления, что приведет к уменьшению углового вращения и перегрузки. Небольшие отклонения по крену в процессе виража следует парировать отклонением ручки управления и педалей. При опускании капота самолета и нарастании скорости необходимо сначала вывести самолет из крена, затем взятием ручки управления на себя - в горизонтальный полет. Если при выполнении виража произошел срыв самолета, то ручку управления необходимо отклонить от себя, вывести самолет в горизонтальный полет, после чего вновь ввести в вираж. "Як-55 пустой - 550кг. Пустой Мессер весит около 3000 кг. У одного мотор под 2000 л/с у другого 350" - это естественно. Тем более момент инерции по крену, направлению и тангажу в воздухе должен быть ярко выраженным. То есть, движений рулями на упреждение должно быть большим.

А что могло измениться за это время?:) Всё уже сказано выше. Модели ведут себя не вполне логично, не как здесь: УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ (ЯК-52(55)) И РАБОТА РУЛЕЙ НА ПРАВИЛЬНОМ ВИРАЖЕ Для выполнения виража самолет необходимо накренить, но это недостаточно. При накренении самолета создается центростремительная сила и самолет начинает движение по кривой, но демпфирующий момент вертикального оперения противодействует развороту. Поэтому, накреняя самолет элеронами, необходимо одновременно отклонить руль направления в сторону виража. Отклонение руля направления необходимо также для компенсации Дополнительного лобового сопротивления, стремящегося развернуть самолет во внешнюю сторону, в сторону внешнего полукрыла. Внешнее полукрыло движется по внешнему радиусу (по внешней траектории), скорость его больше, чем внутреннего полукрыла, и, следовательно, подъемная сила и лобовое сопротивление больше. Таким образом, для выполнения правильного виража с креном 30...45° необходимо плавно отклонить ручку управления и 'педаль (руль направления) в сторону виража. По достижении •необходимого крена и угловой скорости ручку управления необходимо отклонить слегка в противоположную сторону, а также слегка отклонить педаль (руль направления) в противоположную сторону. Эти действия рулями необходимы, так как подъемная сила внешнего полукрыла больше, чем внутреннего. При этом возникает момент Мх относительно продольной оси, стремящийся увеличить крен. Чтобы компенсировать этот момент необходимо отклонение ручки управления в противоположную сторону. Но отклонение ручки управления в противоположную сторону приведет к уменьшению моментов My (лобового сопротивления и демпфирующего), поэтому необходимо одновременно с ручкой управления слегка нажать на педаль в обратную сторону. Отклонение ручки управления и нажим на педаль в обратную сторону должны быть тем меньше, чем энергичнее был ввод самолета в вираж. После того как ввод закончен, крен, положение капота самолета относительно горизонта и угловую скорость необходимо сохранять постоянными. Для вывода из виража необходимо ручку управления и педаль отклонить в сторону, обратную виражу. В модели же и без педалей прекрасно виражится, кроме того, происходит автоматическая фиксация крена, стоит вернуть ручку в нейтраль в процессе кренения. То есть, техника выполнения сильно различается с реальностью, где машину нужно "ловить" обратными отклонениями ручки и педали. Почему в симуляторе так, если настройки "реал"? Я предлагал увеличить коэффициент инерции на крене и направлении, это могло бы решить проблему, создав более точное представление о полёте. Разве нет? По тангажу тоже отсутствует момент инерции, эффект затенения стабилизатора и пр. В принципе, это можно списать на сырость моделей, "бэта" и пр.

Ну, это уже оскорбление с переходом на личности.. Вам не кажется?:mad: Чей же Вы "продукт", если так настойчиво всюду меня троллите? То, о чём я говорил выше - обобщение, не нужно делать скоропалительные выводы и тем более переводить разговор на политику. Это бессмысленно.:) +1000

Присоединяюсь. Особенности теней под машиной делают матово-чёрные диски колёс неразличимыми. При максимальном приближении едва заметны гайки (чуть поблёскивают). В этой связи имеет смысл перекрасить ободы в нечто более приметное. Навести косметику, так сказать, для эстетики.:thumbup:

Незачем изводить себя писаниной. Достаточно написано.;) И проверено, кстати говоря.

Хотите сказать, что сочинения "от Virun" более правдивы и историчны:)? Мне более привлекательны книги настоящих лётчиков ВОВ, а не Ваши "труды". Впрочем, я сомневаюсь в существовании последних:lol:. Читайте интервью с немецким пилотом, они ведь тоже вносят определённую ясность. "..Иногда и невозможное становится реальностью, но тогда становится ясно, что всё это время нам врали". К сожалению, нет у меня этого симулятора. Думаю, он сыроват ещё. А книги - другое дело, читать люблю:). На такой высоте динамичный бой был невозможен. На 6-7 км наши не могли вполне тягаться на равных с ФВ-190 (с Мессерами было проще), это совершенно точно, но тем не менее - задачу свою выполняли, связывали боем, предотвращая удары сверху. Выхода другого просто не было. Сражались как могли, и как требовала обстановка.

А разве на 21-м был бустер на руль направления? Ведь на скорости педаль так просто не "отдашь" - силёнок не хватит. Даже на поршневом. Правда, в к симу это не относится:).

Вообще -да. Но рабочие высоты на восточном фронте составляли в среднем 5-6км (от 500м до 8км), но никак не 3км. Это из-за того, что основная задача истребителей была в прикрытии своих бомбардировщиков или штурмовиков, расчистки неба для них, а уж те наносили удары по скоплению войск с разных высот (1-8км), ибо именно эта задача была стратегически первостепенной. Прикрывающие бомбардировщиков или войска истребители, той и другой стороны, стремились забраться как можно выше, чтобы иметь тактическое превосходство и вовремя обнаружить врага, а запас высоты тут с лихвой компенсировал недостаток скорости ("высота-скорость-манёвр-огонь"). Так, например, если тот же ЛаГГ, при встрече с Мессером, имел превышение по высоте, то вполне способен был догнать и расстерзать его, если пилот хоть чуть-чуть соображал. И здесь, учитывая возможности машин, лётчики занимали наиболее выгодную для себя высоту, компенсируя недостатки и используя преимущества. Получалась своеобразная "этажерка": МИГи, Кобры, Ла и Яки принимали бой вверху, Ишачки, Чайки, Лагги, Харрикейны и прочие встречали "гостей" внизу. Этот тактический ход принёс большинство побед обеим сторонам. Правда, у нас не сразу массово дошли до этого, много воды утекло, к сожалению... А немцы- эти использовали с самого начала. И это обстоятельство как раз и вынуждало советских лётчиков карабкаться повыше, научило многим хитростям и премудростям воздушного боя. Ла-5ФН имел превосходные характеристики на малых и средних высотах (500-7000м) а новый "инъекторный" двигун давал на высоте намного большую мощность, нежели карбюраторный, что сказалось и на боевой скорости. В умелых руках это была очень грозная машина. Немцы сразу оценили. Конечно, Мессеры и Фоккеры (особенно поздние) на большой высоте имели большую максимальную скорость, но лётчику, обладавшему смекалкой и опытом, они были не страшны, ибо исход битвы решался тактическими приёмами и хитростью, где решает боевая скорость, а у "Як" с "Ла" с этим было как раз всё очень хорошо, нежели у перетяжелённых аппонентов, работающим, кстати, только на хорошем бензине. А экономика в войне тоже решает не последнюю роль. Вообще, я думаю, что самая главная трагедия Люфтваффе заключилась именно в потере подавляющего большинства опытных пилотов, сбитых на фронтах, из-за чего восстановить положение не помогли даже новые, революционные, самолёты. Новичков быстро "съели" и бумерангом обернулись немцам события 41-го. Что вполне заслуженно и справедливо.

40 - не 25, согласен:).

Опыт показывает, что 8м/с*0.1 это 0.8м/с. Разве это турбулентность?:) Что-то тут не так. Самое большее, что тут можно накрутить - это 6м/с (60*0.1), вроде как. Вот тогда нормально шатает:). Я обычно включал дальномер непосредственно перед атакой - никаких проблем не было - все попадания на месте. После атаки выключал. Может, в этом всё дело.

Конечно, нет проблем. И про две точки я с Вами полностью согласен, однако сравнение приводил не из симуляторов, а реальной жизни (Вильга-35, Ан-2 (правда, скорости там совсем другие)). Хотелось, право, больше реальности в ощущениях. Извините, что напрягаю:), похоже, что у меня проблемы в самом симе, так как хвостовое колесо на ФВ-190 то работает нормально, то становится "чугунным". Попробую переустановить. Что касаемо посадки, то с этим проблем в общем-то я не испытываю, в посадочной конфигурации на три точки с выпушенными щитками можно буквально притереть в створе. Но на других режимах (с подтягом, без подтяга) картина совершенно другая, и отличие от модулей Р-51 и Ме-109 весьма существенно в этом плане, ибо у последних более эффективные амортизаторы по ощущениям, упрощающие посадку так же на грунт и взлёт с оного. Естественно, тут и возникла тема о чрезмерной жёсткости шасси в модели. На грунтах проявляется весьма сильно, особенно при взлёте. Если и в жизни эта машина такова - ничего против этого не имею. Однако, если это не так, то не мешало бы и поправить. Вы не подумайте, мне очень нравится эта модель и сам сим в целом, поэтому и отписываю то, что на мой взгляд, выглядит не лучшим образом, в надежде на улучшение. С удовольствием летаю на всём, что тут есть. Спасибо.

Можно гасить и перегрузкой, энергично перекладывая машину 8-й, но, на мой взгляд, наиболее эффективный способ - это создать боковое скольжение, отдав правую педаль и удерживая элеронами горизонт. Такой метод частенько применяется для быстрого сброса высоты и скорости, например, если запас высоты и скорости больше необходимого при заходе на прямую, и очевиден перелёт. Особенно, если для ухода на второй круг уже нет времени, либо топлива. Тут это тоже хорошо работает.

Вполне возможно.

Научиться летать можно и на бревне. А оно Вам надо? Может лучше всё же чувствовать настоящую машину, так придётся переучиваться. Мои личные ощущения тут не причём - недостатки видны всем. Просто я акцентировал на них внимание и озвучил. Что не так? Это ж "пожелалки".

Пробовал по-всякому. Как раз с полностью выпущенными щитками(закрылками) на скорости ~170 км/ч посадка бывает просто на 5+, когда планер уже не так эффективен. Ошибка в том, что пока крыло сохраняет подъёмную силу, модель будет отталкиваться от земли, ибо тут амортизатор не поглощает силу касания, а добавляет подъёмной планеру. Наверное, так. Нормальную машину можно подвести к полосе и на повышенной (~200-250км/ч) скорости, прокатиться на двух точках и уйти на повторный (карусель), либо закончить пробег при подходящей полосе. Здесь же этот номер не прокатывает - даже при ЛЁГКОМ касании двух точек модель уже козлит. Я считаю это ненормальным, есть с чем сравнивать. Ещё и "чугунное" костыль-колесо напрягает. Очень туго бывает поворачивается оно, даже в полностью разблокированном положении (ручка от себя), заедает, что ли.. Ну не поспевает свободноориентирующееся колесо за эволюциями самолёта на земле, и всё тут. Своя у него жизнь назло всем. :) В развороте на месте сильно мешает. На Мустанге с Мессером такого не наблюдается - там адекватно оно себя ведёт. Амортизация хвоста тут тоже слабовато реализована. Допиливать "Дору" надо, уж как-нибудь, но довести до ума. Согласны?

И это хорошо, спасибо. Хотел ещё уточнить: в существующей версии так же невозможно подстроить звук (да и не только), не выходя из одиночной миссии. Настройки инпута есть, а остального всё же не хватает. Что касается опции в окошке дозаправки и зарядки ЛА непосредственно в миссии, то здесь очень не хватает самостоятельного распределения топлива по бакам (куда и сколько), а так же отображение количества заливаемого не в %, а в литрах (галлонах). Это важно для самостоятельного расчёта центровки. Спасибо.

Так не интересно.

Да ну, без закрылок вообще труба. В сравнении с моделями Р-51 и Ме-109, модель Фоки всё же настоящий попрыгун. Стоит слегка чиркнуть по бетонке на скорости выше расчётной касания - и ты снова в полёте. Это как в случае с облётом истребителя "И-153" Владимиром Барсуком, когда при сборке амортизаторов были перепутаны местами жиклёры, из-за чего заслуженный лётчик-испытатель долго не мог посадить машину, так как сильно козлил. Что-то мне подсказывает, что и тут их не помешало бы перебрать.:)

В том и дело, что если не будет доступа - толку мало тогда от затеи.

Главное - чтобы меню настроек игры и сама игра - были одно целое. А это важно, потому как во время пребывания в сети, сегодня невозможно выйти в меню для настройки какой-нить мелочи (клавишу сменить, звук прибавить-убавить и пр.). Приходится выходить из сетевой из-за мелочи, а это совсем не гут.

Да, жестковаты "ноги" у Фокке-Вульфа, амортизаторы сильно пружинят в обратку, а должны бы напротив, быть ёмкими на сжатие, а в обратку медлить. Из-за этого зачастую и происходит прогрессирующее козление, что сильно затрудняет посадку, особенно вне аэродрома. Вот на Мессере и Р-51 амортизатор вполне логично работает, даже приятно. Надеюсь, ФВ ещё не исчерпал лимит модернизации?:)

Ну вот теперь всё стало на место: 1. Репитер МК 2. ГПК скорее, чем ГК. Спасибо.:) Да, Вы правы.:thumbup:

Мы что, на разных языках говорим? На фото ГПК-48 и ГК. В данном случае - первый электрический, второй - вакуумный. А что именно Вы назвали "дистанционным" МК, или его репитер? Мы говорим о верхнем слева приборе на панели, что Вы называли КУ. КУ - это лишь одна из его функций, повторяю. Он может работать и в режиме ГК, ибо курсоуказатель - прибор для определения направления истинного меридиана и для измерения направлений относительно его. Но так, как тут нет аналога КИ, то как в данном случае определить магнитный курс, ибо ГПК на это не способен? В таком случае на каком принципе этот прибор тогда должен работать, ГМК(гиромагнитный), или КИ(индукционный)?