RED

:smilewink::helpsmilie: Ok, then that got lost in translation :doh: But that doesn't change that I see no discrepancy. The picture of P-816 shows CASE II. My focus is on how you fly it and not how it is defined. How I see it: CASE II: Leave Marshal, correct and intercept BRC before 12 nm. CASE III: same with FB. CV-1 ->No turn at 10 nm or intercepting the BRC after 10 nm for CASE II.

... :music_whistling:

May you show where this is described in P-816 or said anywhere else. I can not find anything like that. I also cannot find this. I don't see a discrepancy between the 2 documents. Maybe you read something i overlooked. My point of view: The pilots are interested where the marshal radial is. That's briefed and given to them as a radial and not relative to sth. They then need to take that info and figure out how much they need to correct to get on the BRC for CASE II and on the FB for CASE III during their approach. What i read - P816: CASE II: 2-19 ->ideally->You do have to make a correction. 2-21 No FB give to the pilots, only BRC CASE III: 2-23 ->CV1 ->FB.

That's CASE II. The approach course is the direction you need for landing (CASE II -> BRC for the Initial; CASE III-> CV1 with FB). The Marshal is relative to that course.

+1 that would drop the learning curve a lot. Most new pilots are afraid to buy a full fidelity modul because they think they can't handle it. F-14 will fill this role to some extent.

Is this working for any of you: I noticed that the turn rate is higher than standard with the aligned boxes.

Guys, calm down. In the fighterpilotpodcast they already talked about night landings. Every pilot tries to be as precise as possible. The given time window isn't just a measurement when things may get complicated with the interval, but also a limit for the pilot when to communicate that he/she is late/early. Jello explained that some pilots would announce that they are commencing even when they weren't at their fix at their assigned EAT. He also talks about how he flew the marshal. CV NATOPS Podcast @23:00

Are you sure? CNATRA: edit: further research the AN/SPN-41 seems to be stabilized in Pitch and Roll. Maybe not as good as the other systems.

Skytrace - Flight School Website Pre-flight Inspection Procedure Start Up procedure Engine Runup Procedure Emergency Procedures Temperatures and Pressures

Hehe, viel Spaß. :thumbup: Wird die nochmal ein neues Niveau erreichen bzgl. Simulation der Systeme/Flugmodell? Ich hoffe der Sound kommt rüber, der ist bei den Dingern immer Klasse. ED bei der Aufnahme: Handbuch in russisch. YoYo zeigt ein paar Dinge zum Flugmodell. Klasse Video mit JAK-52 TD ->umgebaut zum Taildrägger

+1 :pilotfly:

Die Harrier ist einer 27/33 in allen Aspekten von BVR bis WVR komplett unterlegen. Dass man in den Merge ohne Radar mit weniger SA reingeht, außer man hat nen guten AIC, ist auch klar. Wenn man sie allerdings mit Fliegern ähnlicher Größe vergleicht, dann kommt sie besser weg. Vergleich mit ~F5/Mig21 +klasse Sicht +gutes RWR und Navigationshilfen +Schub-Gewicht-Verhältnis in <15 000 ft sehr gut ->gute Beschleunigung +viel Auftrieb, der dir in 1C Situationen sehr hilft und durch das "Viffing" :thumbup: noch einen Hauch unterstützt werden kann, dadurch aber auch - viel Widerstand, der dir deine "sustained turn rate" vermasselt und damit 2C schwerer macht - ohne Radar keine Informationen zum Abschuss der AIM-9/Kanone - MACH 1.0/580 kn maximale Geschwindigkeit also genau wie mit A10/L-39 o.ä. den akzeptablen Kurvenradius ausnutzen, einen turn rate Kampf vermeiden, allem Nachbrenner und Radar ausgestattem aus dem Weg gehen (geht schonmal besser als mit der A10) und dann mit Händen und Füßen verteidigen :smilewink:

They most likely follow this: From CV NATOPS CV NATOPS for all approaches (no emergencies) CNATRA +1

\Saved Games\DCS\Config\Input

You can check the NATOPS if the 18 can do TACAN Offsets. The harrier can do it, so you actually have data to your holding fix.

Wow, again an incredible update! :pilotfly:

Those are Canadian CF-18s. We have a USN F/A-18C without ILS.

Did you use it? What frequencies does the ICLS use? Maybe we can tune in those.

Danke Micha!

Marshal is described in the CV NATOPS Why Offset -> Wags explains why ->safety +you can have multiple marshal areas and can place the marshal in the direction the planes are actually coming from. E.g. from the front: (also see go around) different fix yes how many -> 1 min interval

FB Video Really cool that Wags and the ED keep doing the real procedures. Looking forward to the update tomorrow and the ATC system update. For new pilots this will be a difficult one. Flying a timed TACAN Holding with 1/2 standard rated turns, an radial to arc and arc to radial intercept, as well as arcing the TACAN station (father) and flying an ICLS approach is not easy. WAGS ignored the whole arcing thing and just flew 120°. It looked like 360 was BRC in the the mission and not FB.

Ich schiebe mal ein Beispiel ein

Da es nur die "älteren" Module ins ACM Paket geschafft haben, können wir davon ausgehen, dass die aktuelle Server mit modernem Setup unbeeinflusst bleiben. Öffentliche Server ohne FC3 oder MAC gab es wahrscheinlich bisher vor allem nicht, weil einfach die modernen full fidelity Module gefehlt haben. Ändert sich ja gerade. Die Frage ist, wie sie das lösen:

Mit Tanker meinte ich KC-130, S-3B ... :smilewink: aber danke für die Antwort. Recovery Tanker ist der Flieger, der dir wieder ein bisschen Treibstoff gibt für mehr Landeversuche. Was geht, ist beim Orbit die STOP Condition mit Time More zu benutzen und dann mehrere Wegpunkte entlang des Carriers zu platzieren. Ist allerdings auch keine Lösung für 24/7 Server. Je schneller der Carrier fährt, desto häufiger braucht der Tanker einen neuen Wegpunkt, um nicht zu weit zurückzufallen. Auch nervig. Nach einem Respawn des Tankers fliegt er alle Wegpunkte ab, bis er bei dem ist, der die STOP Condition noch nicht erfüllt. Geht, ist aber umständlich. Vielleicht hat jmd eine bessere Lösung