Yurgon

Jain. Erstmal wo die zu finden sind: Standardmäßig ist das im DCS-Installationsverzeichnis C:\Programme\Eagle Dynamics\DCS World\Mods\aircraft\{Modulname}\Missions\QuickStart Den Pfad kann man im Missionseditor öffnen. Alles unterhalb von C:\Programme wird allerdings von Windows geschützt. Im Missionseditor wird das Speichern fehlschlagen (außer vielleicht wenn man DCS mit Administratorrechten ausführt, was man aber normalerweise nicht braucht und was man auch nicht tun sollte). Aus meiner Sicht am einfachsten ist es, so eine Mission irgendwo nach Gespeicherte Spiele\DCS\Missionen zu kopieren und sie dort nach Belieben zu bearbeiten. Jetzt könnte man die bearbeitete Datei im Windows Explorer wieder ins das DCS-Installationsverzeichnis zurückkopieren und die Windows-Abfrage abnicken, dass man wirklich in dem Verzeichnis eine Änderung vornehmen will, und dann läuft die geänderte Schnellstartmission aus dem entsprechenden Menü in DCS. Aber: Beim nächsten DCS-Update wird DCS diese Datei vermutlich als geändert erkennen und wird sie durch das Original ersetzen. Das bedeutet der einfachste Weg wäre meiner Meinung nach, einfach die Kopie aus Gespeicherte Spiele\DCS zu benutzen und diese Mission(en) nicht mehr aus dem Schnellstartmenü aufzurufen.

There is a known issue where the engines never fully start when the outside air temperature is too low. It seems like the threshold is somewhere between 0°C and 5°C (with 0°C it fails, with 5°C it works). This sounds a lot like that. Like jaylw314 said, a video or preferably a track would help. I've hardly ever tried the quick mission generator. A good long while ago with the introduction of new clouds, dynamic weather was removed for the time being. It's supposed to make a comeback at some point in the future. Is that what you're referring to? In either case, the current weather presets offer quite some variety and overcast clouds look just stunning, especially from above.

Not based on anecdotal evidence alone. I do believe the flaps should be up for a cold jet, but this is the kind of request that gets ignored or turned down unless there are some hard facts. Since this probably isn't even covered in any pilot manual, it looks like we have no evidence. Just to be sure, everyone be mindful to NOT post manual references unless they comply with forum rule 1.16. This also includes quotes, links, excerpts, and screenshots. If anyone has access to such reference material, you can ask the community managers via PM if it's okay to share with them. Long story short, it would probably not be changed and I think it's kind of a minor issue. Once all other bugs are fixed and the devs are bored, or if we ever see an A-10C III module in the making, I'll be happy to bring it up.

Huh, would you look at that. I just looked at the AUTOSTOP SEQUENCE again to double check. Turns out, the Flaps Switch is moved up one position. So basically it does the right thing, but the label is wrong. Maybe that's a good thing. I've filed a report and asked to change both the text from "FLAPS DOWN" to "FLAPS UP" and to issue the flaps-up-action twice to make sure the flaps are really up, even if they were fully down at the beginning of the shutdown cheat.

Done, I've filed a bug report.

Seeing the same in your track; the text for the AUTOSTOP SEQUENCE notes FLAPS DOWN circa 13 seconds after the beginning of the sequence, but the flaps switch stays in the UP position, as do the flaps themselves. Both engines are still running and hydraulic pressure is nominal at this stage, so it seems the flaps switch is simply no longer actuated. I guess since the AUTOSTOP SEQUENCE is already broken as far as the flaps are concerned, this would be as good a time as any to request for the flaps to be either omitted, or actually put to the up position, during this sequence, right?

Seeing the same, I've filed a bug report.

And a similar video (with many of the same elements) via YouTube (posted over on Photos and Videos by @Sprite001 ) :

Korrekt. Genauer gesagt ist das die aktive Pause, das heißt dein Flugzeug ist in der Luft festgenagelt, der Rest der Welt bewegt sich ganz normal, und du kannst in deinem Luftfahrzeug ganz normal Eingaben an den Systemen und der Flugsteuerung vornehmen oder auch Waffen abfeuern, nur wird dein Luftfahrzeug egal was passiert in der Luft festgenagelt bleiben, solange die aktive Pause noch an ist. Ich habe bei mir auch nichts verändert und wenn ich dieses Training durchführe, läuft das ganz normal und das Triebwerk rennt nicht in Überhitzung, beim Rotor fällt die Drehzahl nicht ab. Ich würde mal vermuten, bei dir ist irgendein Gerät mit einer Achse an den Collective gebunden, und wahlweise zittert die Achse ein ganz kleines bisschen, sodass DCS sofort beim Start eine Änderung registriert, oder du hast in den Optionen die Einstellung "Synchronize HOTAS controls at mission start" oder so ähnlich aktiv, und weil die Achse komplett auf Anschlag steht, muss der DCS Apache den Collective sofort ebenfalls auf Anschlag reißen, und alles andere ist dann nur noch eine Folge davon. Prüf doch mal alle deine Achseneinstellungen, und zwar für Pilot und CP/G separat, und stell sicher, dass da nichts an den Collective gebunden ist, was nicht gebunden sein soll, also zum Beispiel irgendwelche Gas- oder Bremspedale, XBox-Controller oder so. Deshalb halt auch die Frage, ob du denn den Apache ansonsten schon mal normal fliegen konntest bzw. ob das in anderen Missionen im Moment funktioniert. Wir können ja keine Gedanken lesen.

Really nice footage from the 422nd Test & Evaluation squadron:

A short track would be really helpful here.

Konntest du denn den Apache jemals steuern? In deinem Track ist der Collective komplett auf Anschlag. Die Triebwerke tun wirklich alles in ihrer Macht stehende, um den enormen Leistungsbedarf zu bedienen, aber bei so hohem Anstellwinkel der Rotorblätter haben sie komplett keine Chance, gegen den Widerstand anzuarbeiten, und entsprechend grillst du in Null Komma Nichts die Triebwerke und zersägst das Getriebe. Würde das Training nicht in der aktiven Pause starten, dann würde dein Hubschrauber einen Sprung mindestens 300 Fuß in die Luft machen, bevor die Rotordrehzahl komplett in den Keller geht und das Ding vom Himmel fällt. Also, stell vor Beginn einer Mission, die in der Luft startet, den Collective auf einen vernünftigen Wert irgendwo in der Mitte, und dann sollten auch die Triebwerke ganz normal laufen. Beim Start vom Boden hingegen sollte der Collective immer komplett unten sein.

@Stuka seeing the same as Ramses823 and attaching a short track. Do you need any other info? A-10C II GBU-31 V3B vs DSMS.trk

Kannst du uns davon einen Track schicken?

The Delta Maverick always uses an IR seeker. With MAV as SOI, Boat Switch only changes the color of the crosshair symbology (and/or commands Force Correlate on the CCD-seeker variants). For the IR seeker to be able to track an object, the object needs to have sufficient contrast. While the IR renderer in DCS is probably not perfect, it does take contrast into account. In turn, cold vehicles on a cold background or warm vehicles on a warm background should be hard or outright impossible to track. Distance and field of view obviously also play a role. If you could recreate the issue in a short track and share that with us, we can take a look and check if the object in question should have a higher contrast against the background, and maybe give you some more specific advice.

It's a bit odd that only one trim direction isn't working, but assuming you don't use a force feedback stick, make sure "Force Feedback" is unchecked in the game's options - that sometimes causes issues with trim when using non-FFB sticks. If that's not it, can you please recreate the issue in a short track? I find it a bit nauseating to watch tracks that were recorded in VR. Watching a whole startup sequence to wait for an event that takes place 10 or 15 minutes into the track, sorry, not gonna happen.

From the screenshots, the only difference seems to be the MIN ALT that's not available for the 3/B. Or does the DSMS not accept any inputs you make for the 3/B? Good point, that looks like an omission. When I last checked this, none of these profile settings had any effect on a GBU-38, and I would assume the GBU-31 would be similar. Impact azimuth and angle as well as a SPI waypoint were all ignored and the bomb always used the same trajectory on the aircraft's SPI. It looks like all these settings are still WIP, unless there were any (potentially undocumented) changes somewhere down the road.

Das bedeutet normalerweise einen unlösbaren Konflikt bei den Controller-Einstellungen, also typischerweise eine Doppelbelegung. DCS erlaubt normalerweise gar keine Doppelbelegungen: Wenn du die selbe Achse im gleichen Modul einer zweiten Funktion zuweisen willst, wird die vorige Belegung automatisch entfernt, und natürlich dito für Knöpfe und Tasten. Wenn man selbst an den Inputdateien rumfummelt, oder wenn ED oder ein Drittanbieter darin nachträglich etwas ändert, dann kann sowas passieren. Die Doppelbelegung kommt dann quasi durch ein Update und das DCS-Interface kann den Konflikt nicht mehr lösen. Der beste Weg, sowas loszuwerden, ist eine DCS-Reparatur, und dann Gespeicherte Spiele\DCS\Config\Input umbenennen (am besten den ganzen Ordner, aber testweise vielleicht auch nur darin den Ordner für das betroffene Modul) beispielsweise in Input_backup. Beim nächsten Start sollte DCS mit nackten Inputs neu starten und dann sollte der Konflikt weg sein. Wenn man will, kann man sich aber auch die Input-Dateien für das Modul und die sogenannten Diff-Dateien für die eigene Belegung in einem Texteditor wie Notepad++ anschauen und sehen, ob man da die Quelle für den Konflikt finden und beheben kann. Da muss man aber aufpassen, dass man eine saubere Lösung findet und das Problem nicht mit dem nächsten DCS-Update zurückkehrt. Nochmal zum Sichergehen: Du bist Apache geflogen, dann F-4, und dann wieder Apache, und beim zweiten Flug mit dem Apache war das Problem plötzlich da? Das ist natürlich etwas bizarr und klingt so, als wäre da intern irgendwas gehörig durcheinandergekommen. Wenn ein einfacher Neustart von DCS das Problem behebt, scheint es immerhin nur im RAM gewesen zu sein und nichts, was dauerhaft in den Input-Dateien gespeichert wurde. Falls du das Problem nochmal reproduzieren und die minimal nötigen Schritte aufschreiben kannst, können wir das auch mal ausprobieren und ggf. als Bug-Report einreichen.

I keep re-checking every now and then and keep bumping the report. Let's keep our fingers crossed that it'll be fixed soon. It looks like the engines react in a certain way to the outside air temperature. I can only guess that this might be an underlying change in the DCS core and is maybe not an easy thing to fix. When comparing engine RPM at specific outside air temperatures, they don't match the A-10 documentation, and I believe they did (at least more than now) in the past. This has been reported by several players, see here for instance (it tends to happen within a certain time after touchdown and doesn't necessarily require the jet to stand still, AFAICT). However, according to some, this looks like it might be correct behavior. As I understand it, the EAC switch can disarm after landing. It doesn't have to, but if it does, it's apparently not indicative of any failures or issues with the jet, and pilots can just flick it back on if they intend to take off again.

Erstmal ein paar Grundlagen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit (oder Richtigkeit - ich bin auch nur Sim-Pilot und kein Aerodynamiker). Wenn du das Flugzeug mit dem Querruder rollst und eine Kurve einleitest, wird der äußere Flügel etwas schneller von der Luft umströmt als der innere und erhält damit etwas mehr Auftrieb. Mit der Zunahme an Auftrieb geht eine Zunahme an Luftwiderstand einher. Beim inneren Flügel sehen wir das genaue Gegenteil (weniger Auftrieb und weniger Luftwiderstand). Das heißt, die Nase des Flugzeugs wird im Kurvenflug von den Flügeln nach außen gezogen. Diesen Zustand nennt man im Englischen einen "slip" oder "slipping turn". Damit trifft dann in der Folge Luftströmung seitwärts auf den Rumpf, was aerodynamisch ausgesprochen blöd ist, weil der Rumpf damit als riesige Luftbremse fungiert und man mehr Triebwerksleistung benötigt, um nicht abzubremsen. An dieser Stelle kommt das Seitenruder ins Spiel. Gibt man genau richtig Seitenruder in die Kurve hinein, verhindert man das seitwärtige Schlittern (also den "slip") und fliegt einen sogenannten koordinierten Kurvenflug ("coordinated turn"). Mit dem Seitenruder gleicht man also den Unterschied beim Luftwiderstand der Flügel in einer Kurve aus, oder besser gesagt man steuert damit gegen. Man kann allerdings auch zu viel Ruder treten und die Nase zu sehr in die Kurve drücken und den Effekt quasi auf die andere Seite des Flugzeugs verlagern, sodass nun die Rumpfseite auf der Kurvenaußenbahn seitlich von der Luft angeströmt wird; im Englischen nennt man dies einen "skid" oder "skidding turn". Woher weiß man nun, wie viel Ruder man treten muss? Das Problem löst für uns die gute, alte "Libelle", auf Englisch "turn and slip indicator". Das ist dieser leicht nach oben gebogene Streifen direkt unterhalb des künstlichen Horizonts in der A-10 (in vielen anderen Flugzeugen ist die Libelle an einer sehr ähnlichen Position), die einen Ball in der Mitte hat. Oder besser gesagt: Wenn der Ball in der Mitte ist, dann fliegt das Flugzeug ohne "slip" und ohne "skid" durch die Luft. Im Geradeausflug sollte das sowieso der Fall sein (man kann aber eine A-10 auch schön asymmetrisch beladen und damit einen Sideslip im Vorwärtsflug erzeugen), und idealerweise auch im Kurvenflug. Deine Aufgabe als Pilot ist es, immer so viel Ruder zu treten, dass der Ball in der Libelle immer genau zentriert ist. Vor allem bedeutet das, dass du beim Einleiten einer Kurve aller Voraussicht nach Ruder in Richtung der Kurve treten musst. Also, Rechtskurve = rechtes Ruder. Als einfache Merkhilfe sagt man im Englischen "step on the ball", also "tritt auf den Ball" - ist der Ball in der Libelle rechts, tritt man rechtes Ruder. Ist der Ball links, dann tritt man linkes Ruder. Und wenn man diesen Effekt kennt, weiß man wohin sich der Ball bewegen wird, bevor er es tut, und tritt schon vorher auf das Ruder und lässt es auch zur richtigen Zeit wieder los, sodass sich der Ball überhaupt nicht aus der Mitte herausbewegt. Das ist aber, soweit ich weiß, selbst für echte Piloten schon eine hohe Kunst und erfordert sehr viel Übung und Erfahrung. Wenn man will, kann man die Aerodynamik hier noch deutlich komplexer machen und sich noch anschauen, in welcher Richtung die Luft ganz genau über die Flügel strömt und was das für weitere Effekte nach sich zieht, aber da setzt mein Verständnis dann auch langsam aus. Die FAA erklärt die oben beschriebenen Effekte im Airplane Flying Handbook, konkret in Kapitel 3 "Basic Flight Maneuvers". Und jetzt, wo wir das geklärt haben, können wir es uns einfach machen: Das Stability Augmentation System (SAS) der A-10C kümmert sich nämlich für dich um die Turn-Coordination. Das SAS gibt beim Kurvenflug von sich aus Ruder, um die Kurve schön koordiniert und den Ball möglichst zentriert zu halten. Wenn du links auf dem SAS Panel die beiden YAW SAS Channels ausschaltest, solltest du in einer Kurve deutlich größere Ausschläge der Libelle sehen und je nach dem kannst du vermutlich sogar sehen, wie die Nase nach außen weggeht und das Flugzeug sich in einen Slip fliegt. Kleines Anekdötchen noch dazu: Der Slip führt nun dazu, dass der Flügel auf der Innenbahn schneller angeströmt wird. Und das bedeutet...? Genau, mehr Luftwiderstand und mehr Auftrieb. Beim Flügel auf der Außenbahn sehen wir das Gegenteil (langsamere Anströmung, weniger Luftwiderstand, weniger Auftrieb). Das Flugzeug hat nun also eine Tendenz, in die entgegengesetzte Richtung zu rollen, und in der Folge kommen wir dann in eine Kurve in die andere Richtung, rutschen dann aber direkt in einen neuen Slip herein, und das Ganze dreht sich wieder um. Dieser Effekt kann sich, je nach Flugzeug, immer stärker aufschaukeln und dazu führen, dass ein Flugzeug ständig von rechts nach links rollt und antizyklisch dazu nach links und rechts giert. Diesen Effekt nennt man "Dutch Roll" und der ist ziemlich unlustig. Deshalb haben ganz besonders Airliner und Frachtflugzeuge ebenfalls SAS oder ähnliche Systeme, um jeden Turn schön koordiniert zu fliegen und schon die Grundlagen für eine Dutch Roll am entstehen zu hindern, ohne dass die Piloten dazu die Pedale in irgendeine Richtung treten müssen, selbst wenn sie von Hand fliegen und eine Kurve am Steuerhorn oder Sidestick einleiten. Mentour Pilot hat eine tolle Erklärung dazu auf YouTube.

Soweit ich mich erinnere, kann man in der A-10C das linke Triebwerk ohne laufende Treibstoffpumpen starten, das rechte aber nicht (außer das linke wurde vorher schon gestartet). Seit die Treibstoffpumpen schon beim Coldstart in der "On"-Position stehen, fällt das nur nicht mehr auf, man müsste die erst vor dem Triebwerksstart ausschalten. Ebenfalls in der A-10C muss, wenn man das rechte Triebwerk zuerst startet, vorher der Emergency-Brake-Handle gezogen werden, weil die Radbremsen normalerweise aus dem linken Hydraulikkreislauf gespeist werden. Seit wir endlich Bremsklötze in der A-10C haben, und weil die Maschine mit dem Leerlaufschub eines Triebwerks sowieso nicht losrollt, hat auch das normalerweise keine praktischen Auswirkungen. Aber es gibt halt im Prinzip ein, zwei Dinge zu berücksichtigen. Vermutlich ist das bei anderen Mustern ähnlich, aber da stecke ich nicht tief genug drin. Vertippt, oder Aufmerksamkeitstest für das Forum? Die F-86 hat nur ein Triebwerk.

There's a good chance a mod will merge the threads. Let's hope the issue gets fixed soon.

Yeah, others have seen this as well; there's already a thread about it:

What bugfix was that? The only one from the changelog seems to be "Night vision goggles turn HMCS green - fixed".