Frogen

С авиагоризонтами как никак разобрались.. Осталась тема про вентилябобр в кабине.. (пока ничего путевого, кроме плоских шуток, не написано, потому и удалил продолжение цитаты) И зачем он вообще то нужен? и На Ми 24.. и на Ми 8 (аж 2). А , вирпилы.. кто выдаст реальную инфу (слабо догадаться?) И это, из бывших и ныне летающих, не подсказывайте раньше времени, интригу не портите.. помолчите. Не, ну интересно же, мнение квалицированного сообщества (в смысле большинства) Вариант - "дуть в морду лица пилоту" не принимается. Да. можно.. конечно, т.к. его можно направить куда угодно и зачем угодно, кронштейн такой, функциональный. Но, Во первых это реально мешает (хотя на Ми8 они достаточно далеко от морды), а во вторых, это отвлекает от более важных дел. Если сидеть в Ми8 в авиационной гарнитуре, без шлемофона, то и так , или прохладно или холодно (по погоде "за окном"), а в шлемофоне сидючи (даже в матерчатом с боольшого самолёта, (обменянном на известно что) , не спасает ни грамма спирта..

Вот это и есть главная беда современной авиации в РФ. (нет системного, комплексного образования как во времена СССР). Знания скорее всего есть, а сказать не могу. По опыту обучения, в ПМУ наш вариант с подвижным самолётиком лучше (и неподвижным горизонтом) , т.к. он информативен и совпадает по перегрузке. Но это и противоречит методике обучения, которая требует "мочить" прибористов на вывозной, и чем больше, тем лучше.. А вот потом, учить распределению внимания по приборам, правильному распределения внимания.. А вот по приборам под шторкой, обучение сложнее, т.к. размер информативного поля прибора маленький и нет совпадения перегрузки (она же условная, формируется под влиянием иллюзий) и показаний прибора. В облака летчики "входят" имея определённые навыки по распределению внимания. В облаках, опять же, летчик видит оборудование кабины и переплёт в облаках вертикально, как сидит. Т. е ассоциации с неподвижным "самолётиком " и подвижным в 2-х плоскостях горизонтом проще. Приведу слова летчика (летавшего на разных типах) , на эту тему.. А теперь когда пошли огромные дисплеи и границы горизонта вынесли далеко, нанесли рельеф местности, то прямая индикация раскрылась в полной мере. Стало намного удобнее ею пользоваться, практически, визуальный полёт. В DCS вирпилы имеют постоянную, классическую вертикальные перегрузку, что и объясняет "легкость" пилотирования и отсутствие иллюзий в виртуале. Выложу ссылку на интересные Картинки и обсуждение. различных информационно - пилотажных систем по данной теме https://saon.ru/forum/viewtopic.php?t=4595&start=45

откуда дровишки ? а если я скажу, что в конце 70-х, начале 80-х было проведено большое исследование (авиационная медицина) , по поводу восприятия летчиками информации, с упором на полёты в СМУ и при ограниченной видимости, где авиагоризонт, основной прибор получения информации летчиком \ пилотом по положению самолёта . По итогам которого были выданы рекомендации промышленности. Вы вообще то курсе, ЧТО значить сменить один прибор или указатель на другой, при проектировании самолёта и кабины в частности.. Как это происходит и Кто и Как принимает решение об изменении проекта?. Мне рассказывал ЛИ, как испытатели просили не то что изменить, а просто перенести, в более удобное, для летчика место банальный переключатель... и вопрос.. Вы сами то в СМУ (облаках и при ограниченной видимости) , в качестве пилота/летчика лЁтали? можете описать, коротко, КАК ощущает горизонт летчик в СМУ? и как он теряет пространственное положение при ограниченной видимости ?

Не знаю, как скрывать картинки, но сделать их маленькими, очень просто. Выделить и потянуть за край. (кому надо, посмотрит в полном формате, и форум не загромождён) По теме.. ) Если это 2d версия, то по умолчанию она выводится в правый нижний угол. Что то придумывали? Перезапуск. Ремонт Удаление модуля и переустановка.

ВОТ.. все ждал , когда же напишут про чек-бокс.. По первых это затраты , и времени и денег, как маркетинговый ход, неплохо, как игровая фича, читаем ниже. а потом эти 2 парня, с "галочкой" и без, придут на один и тот же сервер играть... в Ваш, любимый сдохфайт.. . пардон, догфайт.. И что буит? Или одних "пущать" и иных "нет" ).

Пока придраться не к чему, ЛОВЯТ БЛОХ.. некоторые. ).

Это особенности аэродинамики вертолёта, при пилотировании на II режиме. ТО, что вдалбливают курсантам с 1 курса. И в теории , и на практике.. Как ни странно, но это прекрасно смоделировано в мат.модели Ми8. Там еще много есть особенностей, но это не тема этой темы.. Но, этот фактор играет важную роль в формировании пограничных состояний в режимах от ГП до моторного планирования (в том числе и с гашением скорости) до попадания в ВК. Читаем и изучаем аэродинамику )).

Парни, не горячитесь, и не требуйте немедленного ответа. Кому интересно, действительно интересно, начните с изучения аэродинимики, Идут конструктивные переговоры. На всех, возможных языках. Это не быстро. И по теме, есть среди Вас специалист по аэродинамике, который бы смог ПРАВИЛЬНО и понятно для всех перевести явления с русского на английский. Разговорный тут не "катит". Люди работают, но это не бысто, повторюсь, однако.. Нужен очень узко специальный английский, тот, который используют американские пилоты, или на край, англичане.. Что бы было понятно. как пример Терминология ИКАО Снижение , предпосадочный маневр - Approach.... Аварийное снижение emergency descent heading

Первоначальные мысли вслух.. Бизнес модель не та... Поясню. Пока сервак в теме, у него есть поклонники, которые поддерживают рейтинг посещаемости, просто потому, что они там привыкли и им это интересно. Человеку, в своей сути, большинству, свойственна постоянство , или природная лень. Пропал сервак, вынуждены искать что то новое. Нельзя дважды войти в одну и ту же воду в реке. Если вернётесь на карту Кавказа, то есть вариант, войти в ту же воду (озеро или болото), имея в активе людей не купивших Нормандию. Но активная политика скидок , уменьшает и эту нишу. Наличие динамический объектов на новых серверах, меняет психологию игрока. Я посмотрел, и мне скушно у вас, т.к. рейтинги и прочая хрень меня не интересует. Итоговый приз, тоже не интересен. Т.е. меня интересует активный процесс время провождения, в динамически меняющейся наземной , и как следствие воздушной обстановки. Не все получается и у других админов. Но они , пока снимают бонус , за счет новизны подхода, процесса изучения и динамики. ИМХО. организовать "старую" игру по типу старичка не выйдет, т.к. отсутствует пресловутый баланс ТТХ, который и позволял, на том этапе организовать интересную "собачку", удовлетворяя , на то время ЧСВ. Да и желания игроков несколько изменились.

У Стима своя политика скидок, не надо их путать с политикой ЕД. (Купил Газель за 800 руб. , Ми8, тоже чуть ли не за полцены. Но это было до того, как модули перестали "пересекаться".) В Стиме релизная версия, если кто не знает. Свои плюсы и минусы. У Стима резко отрицательное отношение к модам, не одобренным разработчиками. И в целом у них своя программа проверки целосности игры/клиента и борьба с читаками . В целом, Стим, как платформа продажи игр, отлично это делает. Иное дело, что не все игроки понимают, что именно они покупают.., но и вернуть игру можно,без проблем, в отличии от ЕД, в магазине которых думать надо ДО покупки.

Начнем с того, что пилоты западной школы, не имеют классического высшего образования (по данному профилю) как в СССР и РФ (по поводу РФ, уровень конечно снизился, по известным причинам). У них, там уровень образования от ПТУ до ТЕХНИКУМА. Те, что имеют высшее образование (очень редко профильное, т.е. именно по профессии летчика) , получали его как дополнительное. Как базис. Имею высшее профильное образование (во времена СССР кто хотел, тот мог получить отличное образование, просто педантично изучая предметы по программе). У вас системная ошибка в теории.. Границы опасной зоны действительно определяются поступательной и вертикальной скоростью. Но, вертикальные скорости в самом "вихревом кольце", это производные от величины общего шага (а значит от угла атаки элемента лопасти в данный момент времени и мощности двигателей (располагаемой и потребной). На этом мои пояснения по теме "вихревого кольца" заканчиваются. Читайте профильную литературу. Что качается практики летной работы. 16 лет на летной работе, из низ 5 лет инструктор первоначального обучения на Ми2, и 9 лет инструктором на Ми8. Так что, МОИ личные теоретические знания и опыт практической работы летчика - инструктора позволяет мне иметь собственное мнение и бредовыми обсуждениями тут не заниматься. И к слову.. будучи курсантом 1 курса, имел ЛИЧНЫЙ, печальный опыт попадания (практически падения с высоты 1200 м до 300м ) на Ми2 в режим "вихревого кольца" . Вошел в историю, т.с. )). Причина - Грубая ошибка техники пилотирования в зоне, на манёвре. И 4 года обучения в ВВАУЛ, преподаватели имели "удовольствие помучить" меня по этому вопросу, в виде дополнительного вопроса на любом экзамене и зачёте по аэродинамике.

Скорее всего, при использовании радара это не поможет. Будет просто перезахват той же цели. Алгоритм захвата заложен , он описан в РЛЭ. Не знаю как реализован, и реализован ли селектор по опасности цели. По опыту, происходит захват либо ближайшей цели , либо цели с большей отражающей поверхностью , в зависимости от ракурса. Изменение режима захвата или изменение направления на цель, позволяет изменить цель в захвате. Да, это время, которого всегда не хватает. ИМХО. данный режим в стадии очень раннего моделирования. Пользуюсь им ограниченно.

МДА... в том то и проблема, что местным диванным экспертам сложно объяснить простые вещи... Итак Есть ОПЫТ. Для того, что бы опыт в итоге дал ПРАВИЛЬНЫ результат, необходимо: 1. Теоретическое обоснование явления. 2. Использование правильных методик проведения опыта или эксперимента 3. Использование правильных измерительных приборов или инструментов. 4. Умение систематизировать и оценить полученные материалы. 5. Сделать вывод, Начнем с теории , и на ней и остановимся, её будет достаточно.. По принятой в СССР и РФ теории, которая озвучена в книгах по аэродинамике вертолета , как правило под редакцией В.Ф.Ромасевич (в соавторстве с различными авторами) скорость полёта вертолёта, для определения величины вертикальной скорости снижения, в режиме вихревого кольца не учитывается. Выдержка ниже. Краткий формат форума и этой темы , не позволяет более обширно довести данный материал. Настоятельно рекомендую начать изучение материала по ссылки на документы Сызранского ВВАУЛ, и далее самостоятельно. Т.о. то, что вы озвучили, интересно, но при этом, для понимания, требует ознакомления с теоретическими трудами , положенными в основу исследования, которое Вы привели выше, и далее по пунктам, изложенным выше в этом топике . С уважением..

лохотрон будем запускать?

«Вертолёт» №1/2001, ISSN 1562-2673 (стр.14–15): Анализ вынужденных покиданий вертолётов в воздухе показывает, что члены экипажей вертолётов крайне редко прибегают к такому способу спасения своей жизни, как парашют. По сведениям Службы безопасности полётов авиации Вооружённых Сил за последние 5 лет на вертолётах произошло 17 аварий и катастроф. Не менее чем у 20% лётчиков были все условия для покидания вертолёта с парашютом, однако этой возможностью воспользовался лишь один лётчик. 25 января 1996 года произошла катастрофа с вертолётом Ми-24, уже возвращавшимся с боевого задания. На высоте 1400 м вертолёт начало сильно трясти, тряска сопровождалась разрушением лопастей несущего винта и потерей управляемости. Командир А.Раткин быстро оценил ситуацию, покинул вертолёт с парашютом и остался жив. Два других члена экипажа не успели воспользоваться парашютами и погибли. Для сравнения: за последние пять лет произошло 22 катастрофы и аварии на самолётах, в 68% случаев экипажи воспользовались парашютами. Это средство спасения было использовано в экстремальной ситуации 21 лётчиком, из которых 17 (81%) остались живы (табл.1). Таблица 1. Анализ вынужденных покиданий летательных аппаратов 1996–2000 гг. Тип летательного аппарата Количество аварий и катастроф Количество лётчиков, совершивших вынужденные покидания Количество прыжков, завершившихся успешно Количество прыжков, завершившихся успешно, в процентом соотношении к вынужденным покиданиям Самолёт 22 21 17 81 Вертолёт 17 1 1 100 Всего 39 22 18 82 Статистика боевых потерь также свидетельствует о том, что экипажи вертолётов недооценивают возможности спасения с помощью парашютных спасательных систем. За период проведения контртеррористической операции в Чечне армейской авиацией потеряно 22 вертолёта, из 46 членов их экипажей только единицы совершили покидание вертолёта с парашютом. 22 февраля 2000 года в 6 км восточнее населённого пункта Шатой из крупнокалиберного пулемёта был подбит вертолёт Ми-24. Экипаж под командованием капитана Ю.Харченко покинул вертолёт на парашютах и остался жив Движок выдает ссылку на страницу, а не на сообщение. (хотя вот так, получше)

отлично сказано.. как говориться, не в бровь, а в глаз.. (ИМХО, хотя и до этого, желающих было не очень много, Парадокс.. то, что иных проектах приравнивается к провалу, в местной среде индивидов, превозносится как величайшее достижение .. ) ).

Хм... почитайте, для начала, аэродинамику, хотя бы тут (общие сведения по предмету получите).. http://www.svvaul.ru/nashi-resursy/knigi-onlajn/aerodinamika/604-pilotirovanie-vertoljota-na-rezhime-malykh-skorostej#:~:text=Самопроизвольное снижение вертолета - это такое,не может уменьшить вертикальную скорость. Обсуждать достаточно серьёзные вещи, о которых в среде специалистов, нет однозначного мнения, не продуктивно. По сути, начинать надо вообще с теорий, которые описывают взаимодействие лопасти вертолёта и воздушной среды. По мере развития и накопления материала, на сегодня , имеется 4 теории, в том или ином приближении моделирующие процессы. Не проще ли просто играть в ДКС.. и не забивать себе мозги, совершенно ненужной информацией, которая по сути, необходима только разработчикам современных вертолётов. Или тут, на форуме, каждый первый, считая и второго закончил соответствующий факультет МАИ ?? Для летчиков (пилотов) в реале, прописаны жесткие ограничения, за которые выходить ЗАПРЕЩЕНО и при нарушении этих ограничений, жёстко караются. Ограничения определены в результате анализа летных происшествий и испытательных полётов. Запомните ЭТИ ограничения, и играйте в DCSd в своё удовольствие. Удачи в небе ДКС.

ОБИЖАЕТЕ.. граждане.., если РТС аэродрома позволяют, то 50х500 )). Хотя в DCS, народ считает правильным летать 50х0 ))) , остальные, отстой ..

установленный минимум погоды https://vk.com/wall-123440787_2743#:~:text=Установленный минимум погоды (УМП) -,равен минимальному параметру итогового метеоминимума.

1. Не боевые условия. (данное словосочетание применяется в художественной литературе. как правило.. https://kartaslov.ru/значение-слова/боевые+условия Правильное понятие - боевые действия. Или как вариант, в летной работе - Условия бывают, ПМУ, СМУ, УМП. 2. Что это собственно такое, и чем летный состав при этом занимается, у местного народа, при всем уважении, слабое понимание и представление. А вот, фантазий, много. 3. Найти ИЭ любого вертолёта (в инете) и прочитать установленные в ней случаи вынужденной показания , это невероятно сложная задача. Я бы даже сказал, архисложная.....

У нас, раз в 2 года, на полковом построении , перед началом больших сборов, как доказательство того, что парашют раскрывается , выкидывали Иван Иваныча, на скорости 160 и с высоты 60м. Парашют действительно успевал раскрыться, но насколько ИИ сильно приложило об асфальт плаца,он никому не рассказывал. Есть нормативы, по скорости и высоте. Для ДКС, это не актуально. По статистике, если вертолет управляем,то смысл прыгать? ( в ИЭ перечислены случаи покидания вертолета экипажем) Если машина может потерять управление, то тут опыт командира. Если вертолет не управляем, и начал заваливаться, то есть от 3 до 5 сек на принятие решения и 3 нормативные сек. на покидание. Но это моделирование, может и не быть, первых 3 сек. , допустим вращение.....или удар лопасть по кабинам.... На моей памяти, инструктор 2 минуты выкидывал курсанта из кабины , потом прыгнул сам. Ситуации разные бывают.

Красиво у Вас тут, такой-то междусобойчик на левую тему :-). Тру реалисты одного типа, пударят мозги тру реалистам другого. В итоге, обе группы заняты продуктивным делом и не достают разработчиков по иным, ИМХО более важным темам. Консенсус. По теме, на одного тру реалиста приходится сотня просто игроков, которым, эти Ваши блюры и блеки, мешают играть. И получать удовольствие и кормить разработчиков, покупая модули. Заметили, наверно, по форуму, небольшой приток "свежей" крови.... причем с совершенно отличной от "мамонтов" психологией? Итог будет таким... не они будут плавно входить в общество фанатов ДКС, усваивая его традиции, а установят свои порядки, в этом монастыре. Для тех, кто на бронепоезде. Летчик в небе, работает. Работа и игра, понятия несовместимые. Играть в работу, не получится. Как бы кому не хотелось. В игру, могут входить простейшие элементы "реала " , но они должны органично вписываться как в возможности игры, так и не мешать играть, т.е. создавать условный фон, понятный и простому игроку , не отягощенному излишне специальными знаниями. Это ИМХО, секрет возможного успеха авиационного симулятора в современном мире, с Новым поколением Игроков.

Что то МФД после патча, крайнего, не работают. У меня одного, что ли? Горячий старт на полосе. А как скрывать картинки? Как текс не получается. Проблема решена восстановлением ДКС.

самого главного не написал. На каких серверах бываешь в приоритете , и время по Москве.

Реальный мир и мир ДКС, сильно отличается, по возможностям ИИ, т.е. тех, кто в танке или в БМП. Многие тут игнорировали, Газель, как боевой вертолёт, а по сути, тактическое применения её вооружение, по дальности пуска, аналогичны 24. При этом на ней более совершенные системы обнаружения и наведения на цели. Итак, реалии ДКС таковы, что висение, или смещение со скоростями до 50 км.ч. как режим для наведения после пуска, ближе 3800 от цели это гарантированная плюха, от ИИ оппонента, если у него есть чем ответить,типа снаряда или ПТУР любого типа. При этом, атака должна строится сзади или сбоку. Сектор обзора ИИ примерно по 80 градусов от оси пушки влево и вправо. И башней, они иногда вертят, в самый, для игрока, неподходящий момент. При этом, деревья им не мешают, а вот ракеты игрока застревают в деревьях. При работе с высот более 500 м над рельефом, обстрела с земли нет. И полагаю, понятно, что о ПВО комплексах, тема отдельная Остальные особенности б/п Газели, к данной теме отношения не имеют. На Ка50, таких проблем нет, из за большей дальности полёта ракет. И не обольщайтесь, возможностью вертолёта маневрировать на БК. Удержать метку на цели, в ручном режиме, это великое искусство должно быть у оператора. Не знаю, как там Петровича обучили, а с афтоматикой на 24 не так, как на Ка50. Как то в онлайне, "дурачились " с мультиэкипажем, на висении, в итоге, "прилетел " подарок из гаубицы, причем не от ИИ, а от игрока. Где то 5 снарядом попал.