S.E.Bulba

Обновление (надеюсь, что разработчики ED всё же смотрят данную тему): заменены функциональные и монтажные схемы, касающиеся Fw.190A-8 (с FNR без E-измерения) – переделаны под пакетный переключатель режима работы Zielflug-Fern-Nah-Schalter на 3 направления (ZF–Fern–Nah или ZF–FT–Aus). Исправлены опечатки и дополнены таблицы функционала радиооборудования FuG16ZY для всех ЛА – более подробно изложены режимы работы, и т.п.

Благодарю, тоже хотелось бы надеяться на внимание разработчиков ED к этому вопросу… особенно в свете заявленных планов по реализации «систем навигации эпохи Второй Мировой».

DCS: Fw 190 A-8 На мой взгляд, самый интересный в плане бортового радиооборудования немецкий самолёт WW2 в DCS World… и самый «молодой», однако при этом к сожалению не только повторяющий все «косяки» предыдущих 2-х модулей, но и приумножающий их. Судя по игровой конфигурации радиооборудования FuG16ZY, самолёт БЕЗ режима E-измерения, но зато имеет реле «Дальняя/Ближняя» (Fern-Nah-Relais, сокр.: FNR), в связи с чем установлен пакетный переключатель режима работы F116: Gerät-Nr. 19-5843… или 19-5844… (Zielflug-Fern-Nah-Schalter, на схемах радиооборудования именуемый Betriebsschalter). В комплексе с переключателем режима работы F116 использована соединительная коробка AD18Y (без «a»). В англоязычной версии D.(Luft)T.2190A-8, 1944 г.изд., вместе с пакетным переключателем режима работы F116 почему-то изображена явно соединительная коробка AD18Ya, имеющая маркировку флажкового переключателя «FT–ZF». Кроме того, в части 9A (стр.01) данный флажковый переключатель именуется: «Volume control and FT (communications) – ZF (homing) switch (FuG 16 ZY)», литературный перевод: «Регулятор громкости и переключатель FT (связь) – ZF (самонаведение) (FuG 16 ZY)». Этому вторит и часть 9B (стр.01) данной англоязычной версии руководства по эксплуатации. Всё это даёт основание думать, что в данной версии руководства по эксплуатации Fw.190A-8 флажковый переключатель коробки AD18Ya предполагается использовать также как переключатель режима работы радиооборудования FuG16ZY. Между тем такая реализация практически не имеет смысла, ибо нет смысла делать 2 переключателя режима работы одновременно, чтобы доставить лётчику излишний «геморрой» – 2 раза включать один и тот же режим работы радиооборудования посредством поочерёдного включения разных переключателей. ИМХО, вероятно в данном случае подразумевалось опциональное использование либо «упрощённого» варианта радиооборудования – флажкового переключателя коробки AD18Ya в качестве переключателя режима работы (при отсутствии реле «Дальняя/Ближняя» и демонтированном переключателе режима работы F116), либо более «полной» версии – при наличии реле «Дальняя/Ближняя» и устанавливаемым для этого переключателем режима работы F116. В общем на мой взгляд ED правильно сделали, что реализовали вариант радиооборудования FuG16ZY с реле «Дальняя/Ближняя», пакетным переключателем режима работы F116 и соединительной коробкой AD18Y… вероятно как на следующем музейном экспонате. Тем не менее несмотря на то, что визуально вроде бы всё правильно, функционирование радиооборудования FuG16ZY в модуле DCS: Fw 190 A-8 не правильно от слова вообще… Для начала разберёмся с реле «Дальняя/Ближняя» и как это работает (подробнее как работает см. ниже под спойлером). Само реле «Дальняя/Ближняя» было относительно небольшим, поэтому его снятие при необходимости не составляло труда. Разобравшись с FNR идём дальше… при использованной ED в модуле DCS: Fw 190 A-8 конфигурации радиооборудования FuG16ZY на самолёте БЕЗ режима E-измерения (с пакетным переключателем режима работы Zielflug-Fern-Nah-Schalter с соединительной коробкой AD18Y), флажковый переключатель коробки AD18Y просто физически НЕ МОЖЕТ выполнять функции переключения режима работы радиооборудования. Как уже писа́лось выше в сообщении про соединительные коробки AD18Y, AD18Ya и AD18, данный переключатель был включен последовательно с регулятором громкости в телефонный канал. То есть в данном случае, если самолёт НЕ ЯВЛЯЛСЯ одним из компонентов Y-управления дневными истребителями (не входил в группу, управляемую Альтрогге-управлением), то вышеупомянутый флажковый переключатель коробки AD18Y вообще НЕ ВЫПОЛНЯЛ никаких функций (РФ был закорочен перемычкой между контактами 4 и 27 в распределительном блоке VK16Za, а сам флажковый переключатель зашунтирован перемычкой между контактами 6 и 7 в коробке AD18Y). При данной конфигурации радиооборудования FuG16ZY флажковый переключатель коробки AD18Y «ждал своего часа» – реализации на самолёте режима E-измерения (возможно это делали и без реализации E-измерения, например при включении его в группу управляемую Альтрогге-управлением, дабы лётчикам группы, как и «измерительного» самолёта, постоянно не давил на уши сигнал E-измерения). В этом случае удалялись перемычки между контактами 4 и 27 в VK16Za, и между контактами 6 и 7 в AD18Y. Контакты 27 в VK16Za и 7 в AD18Y соединялись шлейфом Abst. (кабель 1136F) – лётчик получал возможность либо подавлять сигнал E-измерения (положение «FT»), либо прослушивать его (положение «Abst.»). Переключениями же режимами работы радиооборудования в данном случае «занимался» именно пакетный переключатель режима работы F116 (Zielflug-Fern-Nah-Schalter или Betriebsschalter – можно называть как угодно), Gerät-Nr. 19-5843… или 19-5844… (предполагаю, что всё же последний, т.е. 4-полюсный… почему – объяснено ниже), который в настоящее время в модуле DCS: Fw 190 A-8 выполняет роль «бутафории», т.е. не реализован от слова никак… Функциональную и монтажную схемы радиооборудования FuG16ZY для дневного истребителя с FNR без E-измерения (c пакетным переключателем режима работы 19-5844… и соединительной коробкой AD18Y) см. ниже под спойлером. Предупрежу сразу: хотя схемы нарисованы и мною, однако в них практически ничего не придумано – они сделаны на основе схем радиооборудования FuG16ZY для дневного истребителя (без E-измерения), а также ночного истребителя (с E-измерением) и бомбардировщика (без E-измерения), естественно с адаптацией под одноместный самолёт [см. D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.1 27 и 1 28; прил.12,13,15 (Anlage 12,13,15); 27,28,30 – T.4069]. Единственно, что является моей догадкой – это использование 3-го и 4-го пакетов контактов в 4-полюсном пакетном переключателе 19-5844… (Betriebsschalter) для транзита управляющих сигналов переключения на I и II каналы в приводе дистанционного управления переключением каналов приёмника FA16E-4. Для самолёта без E-измерения это не несёт никаких изменений в функционале, однако при реализации на нём режима E-измерения данная схема делает возможным разделение частот передатчика S16ZY и приёмника E16ZY на I и II каналы соответственно только в режиме E-измерения (EM). Во всех остальных режимах работы (FT и ZF) радиооборудование FuG16ZY с реализованным E-измерением будет работать в обычном режиме, т.е. как и без режима E-измерения (передатчик S16ZY и приёмник E16ZY будут работать согласованно на одинаковых каналах частоты – на I, II, ∆ или □ канале). Это на мой взгляд улучшает возможности радиооборудования, увеличивая в режимах РТЛФ-связи и радионавигации число рабочих каналов с 3-х до 4-х… хотя конечно же, при этом разница между частотами I и II каналов в любом случае будет оставаться = 1,9 МГц (если до такого технического решения додумался я, то почему бы этого не могли сделать и немецкие радиоинженеры?). Кроме того, если не применять транзит управляющих сигналов переключения на I и II каналы через 3-й и 4-й пакеты контактов в пакетном переключателе режима работы F116, то тогда при реализации на радиооборудовании FuG16ZY режима E-измерения теряется смысл в необходимости режима FT… ибо в таком случае режимы EM и FT практически аналогичны. Разница лишь в том, что в I положении на переключателе частоты F114, в режиме EM будут идти E-измерения – если конечно в это время будет работать наземный радиоизмерительный Y-комплекс (Y-Stellung), а в режиме FT этих E-измерений не будет. То есть теряется необходимость в режиме FT как в таковом, т.к. режим EM по-сути уже обеспечивает практически те же самые режимы радиосвязи: полноценную РТЛФ-связь с другими абонентами на II, ∆ или □ канале; ограниченную (только с JLO) – на I канале… вместе с E-измерениями при их работе (при этом мощность сигнала E-измерений значительно понижается при нажатии «кнопки разговора» SpK – блок-контакт III1 реле R2 в BG16ZY включает дополнительное 30-кОм сопротивление W210 в связь между приёмником E16ZY и передатчиком S16ZY, кроме того замыкая эту связующую перемычку на «массу» ⊖ через другое 30-кОм сопротивление W206). Более того, если в «упрощённом» варианте радиооборудования FuG16ZY это имело значение (где флажковый переключатель коробки AD18Ya использовался в качестве переключателя режима работы), т.к. на «измерительном» самолёте требовалось периодически переходить на режим FT, прерывая E-измерения, чтобы их сигнал не мешал чётко слышать команды JLO (ибо РФ в этом варианте был зашунтирован), т.е. чтобы была возможность полноценной РТЛФ-связи с ним (только с JLO). Однако в варианте с коробкой AD18Y, ИМХО, это вероятно не имело смысла – РФ подавлял сигналы E-измерения при положении FT флажкового переключателя коробки AD18Y, поэтому в режиме EM при E-измерениях полноценной РТЛФ-связи с JLO практически ничего не мешало (при этом и E-измерения не прерывались). В связи с этим, я так думаю, что в любом случае при реализации E-измерений на пакетном переключателе режима работы F116 должен был оставаться режим FT, обеспечивающий полноценную РТЛФ-связь с другими абонентами на всех каналах, включая I. В то время как для E-измерений, и полноценной РТЛФ-связи персонально с JLO, был режим EM с подрежимами Abst. и FT соответственно. Как это должно работать? Примерно так, как в кратком описании в табл. ниже. Положение переключателя режима работы F116 Положение переключателя S2 коробки AD18Y Положение переключателя частоты F114 «Кнопка разговора» SpK откл. «Кнопка разговора» SpK нажата Передатчик S16ZY Приёмник E16ZY Полоса тональных частот телефонного канала антенна канал антенна ZF FT и Abst. (не имеет значения) I, II, ∆ или □ индикация радионавигации на AFN2 (если частота канала E16ZY и радиомаяка совпадают), РТЛФ-приём через радионавигационную рамку PR16 с уменьшением дальности РТЛФ-передача* проволочная I, II, ∆ или □ соответственно петлевая PR16 ЭППЧ** (РФ закорочен) Fern РТЛФ-приём РТЛФ-передача проволочная Nah РТЛФ-передача со значительным уменьшением помех от передатчика в радиусе ≤ 200 м, и уменьшением дальности*** * Индикация радионавигации на AFN2 не прерывается. ** Эффективно передаваемая полоса частот (ЭППЧ) для УКВ-диапазона РТЛФ. *** РТЛФ-передача через дополнительное сопротивление в реле «Дальняя/Ближняя». Реализация режима E-измерения при такой конфигурации радиооборудования, также как и при «упрощённом» варианте радиооборудования FuG16ZY, не составляет проблем… раз уж в модуле имеется второе АФУ – штыревая антенна, торчащая под левым крылом, такая возможность по-любому должна быть. Выше была рассмотрена конфигурация радиооборудования FuG16ZY для дневного истребителя без E-измерения (c пакетным переключателем режима работы и соединительной коробкой AD18Y) – та, которая в настоящий момент реализована в DCS: Fw 190 A-8. Между тем в руководствах по эксплуатации (Flugzeug-Handbuch) Fw.190A-7…A-9 мне попадался и другой вариант радиооборудования FuG16ZY тоже с пакетным переключателем режима работы F116 и явно с соединительной коробкой AD18Ya. Причём опять же это явно вариант без E-измерения, потому что именно коробка AD18Ya используется для переключения «дальней» и «ближней» РТЛФ-передачи (флажковый переключатель коробки AD18Ya промаркирован надписями Fern и Nah). ИМХО, по сравнению с D.(Luft)T.2190A-8, 1944 г.изд. (что-то я не особо доверяю переведённым и перепечатанным документам… хотелось бы увидеть в оригинале), крайний вариант наиболее правдоподобен и функционален, в то время как вариант в англоязычной версии руководства практически лишён смысла. D.(Luft)T.2190A-7 bis A-9 Teil 7; Heft 1 (Stand August 1944), 1945 г.изд.; стр.5 (блок радиооборудования обведён красной рамкой): Рис.1: кабина лётчика (серия A-8). В интернете можно найти аналогичные варианты кабины Fw.190A-7…A-9, с точно такой же конфигурацией радиооборудования FuG16ZY (пакетный переключатель режима работы F116 и соединительная коробка AD18Ya с флажковым переключателем, промаркированным Fern и Nah), взятыми вероятно из других частей руководства по эксплуатации, например: fw190a-79_cockpit_diagram.jpg (© www.aircraft-cockpits.com). Универсальность коробки AD18Ya даёт возможность применять её практически в любом качестве, в том числе и в качестве переключателя режимов «дальней» и «ближней» РТЛФ-передачи, нужно лишь обозначить положения её флажкового переключателя маркировкой Fern и Nah. В качестве «эрзаца» подойдёт и коробка AD18 (Ln.27266), нужно лишь произвести незначительные доработки в её схеме, да нарисовать букву «a» в левом верхнем углу на лицевой стороне крышки. В принципе, подойдёт и коробка AD18Y, ибо как уже писа́лось выше в сообщении про соединительные коробки AD18Y, AD18Ya и AD18 – все они взаимозаменяемые. Просто с коробкой AD18Y нужно будет повозиться немного побольше перед и при монтаже – аналогично доработать схему, удалить старую и нанести новую маркировку… будет не так красиво, но так же функционально. Если рассматривать данный вариант (с коробкой AD18Ya), то по аналогии с функционалом на Fw.190A-4…A-6. Функциональная и монтажная схема радиооборудования FuG16ZY для дневного истребителя с FNR без E-измерения (c пакетным переключателем режима работы 19-5844… и соединительной коробкой AD18Ya) будут выглядеть следующим образом (см. ниже под спойлером). Краткое описание работы радиооборудования FuG16ZY для дневного истребителя с FNR без E-измерения (c пакетным переключателем режима работы и соединительной коробкой AD18Ya) см. в табл. ниже. Положение переключателя режима работы F116 Положение переключателя S2 коробки AD18Ya Положение переключателя частоты F114 «Кнопка разговора» SpK откл. «Кнопка разговора» SpK нажата Передатчик S16ZY Приёмник E16ZY Полоса тональных частот телефонного канала антенна канал антенна ZF Fern и Nah (не имеет значения) I, II, ∆ или □ индикация радионавигации на AFN2 (если частота канала E16ZY и радиомаяка совпадают), РТЛФ-приём через радионавигационную рамку PR16 с уменьшением дальности РТЛФ-передача* проволочная I, II, ∆ или □ соответственно петлевая PR16 ЭППЧ** (РФ закорочен) FT Fern РТЛФ-приём РТЛФ-передача проволочная Nah РТЛФ-передача со значительным уменьшением помех от передатчика в радиусе ≤ 200 м, и уменьшением дальности*** Aus включен прогрев ламп, нет работы * Индикация радионавигации на AFN2 не прерывается. ** Эффективно передаваемая полоса частот (ЭППЧ) для УКВ-диапазона РТЛФ. *** РТЛФ-передача через дополнительное сопротивление в реле «Дальняя/Ближняя». Реализация режима E-измерения на радиооборудовании FuG16ZY для дневного истребителя c пакетным переключателем режима работы и соединительной коробкой AD18Ya также проста, как и для подобной конфигурации – с коробкой AD18Y. Подведём итоги, что у нас не так с радиооборудованием FuG16ZY в модуле DCS: Fw 190 A-8 (откровенно говоря, да практически всё)… Функционал радиостанции в Мануале не соответствует игровой конфигурации радиооборудования (самолёта без E-измерения). При положении I на переключателе частоты F114 передатчик и приёмник радиостанции FuG16ZY работают на разных каналах частоты (на I и II соответственно), что неприменимо к самолёту БЕЗ режима E-измерения. Нереальный частотный диапазон работы радиооборудования FuG16ZY (38…156 МГц), включая фантазийную «базовую частоту AFN-2». Перепутаны местами «кнопка разговора» SpK (тангента радио) и кнопка управления фотокинопулемётом BSK16 (в Мануале и Настройках управления). Соединительная коробка AD18Y выполняет невозможные для неё функции, в то время как пакетный переключатель режима работы (Zielflug-Fern-Nah-Schalter), предназначенный выполнять данные функции – вообще не «подключен» (кроме того сам переключатель режима работы F116 реализован конструктивно неверно – положения переключателя должны быть аналогичны переключателю частоты F114, т.е. как на пакетных переключателях Gerät-Nr. 19-5843… или 19-5844…). Регулятор громкости коробки AD18Y (как и любой другой коробки серии AD18) должен быть 3-позиционным. РПК ZVG16 и его индикатор AFN2 (также как и сигнал радиомаяка в телефонном канале) почему-то «живут отдельной жизнью» от приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY, при этом курсовой канал ZVG16 и AFN2 судя по-всему (уже «привычно») не «подключен». Устройство дистанционного управления FBG16 («регулятор точной настройки приёмника») должно быть 3-позиционным с самовозвратом ручки в центральное положение. The End.

DCS: Bf 109 K-4 Kurfürst Почти такой же простой в плане радиооборудования немецкий самолёт WW2 в DCS World, как и DCS: Fw 190 D-9 Dora. Однако при этом, опять же судя по обозначениям позиций переключателя S2 на соединительной коробке AD18Ya, реализована конфигурация С режимом E-измерения (проверить всё равно невозможно, ибо само Y-управление немецкими дневными истребителями отсутствует в DCS World от слова вообще… и соответственно непонятно, а зачем этот якобы «реализованный» режим E-измерения нужен собственно игровому «Курфюрсту»?). Вторая антенна (штыревая) используется в качестве антенны приёмника E16ZY. Также как и на «Доре» применена стандартная для одноместного дневного истребителя соединительная коробка AD18Ya, однако в данном случае (не видно выштампованных закрашенных надписей «Abst.») – судя по-всему коробка AD18Ya заводского изготовления. Больше сказать особо нечего – по уже вышеозвученной причине отсутствия у меня данного модуля… кроме того, что поэкспериментировав в редакторе миссий становится понятно, что работа радиооборудования «Курфюрста» ничем не отличается в плане «косячности» от DCS: Fw 190 A-8 и D-9. Тем не менее, скачав англоязычный Мануал DCS Bf 109 K-4 Flight Manual EN с официального сайта ED, был мягко говоря удивлён… такое впечатление, что Мануал по «Курфюрсту» писа́ли совершенно другие люди, не имевшие никакого отношения к Мануалам по DCS: Fw 190 A-8 и D-9. «FT (Funkturm or Radio Tower)» – «радиобашня»… «ZF (Zwischenfrequenz or Intermediate Frequency)» – «промежуточная частота»… ребята, вы это серьёзно?! При этом в Мануалах по DCS: Fw 190 A-8 и D-9 написано совершенно по другому (и к слову сказать – правильно), например относительно того же режима FT: «"Ft" ("Funktelefonie" – радиотелефония)». Какие нахрен «радиобашни» и «промежуточные частоты»?! Касательно крайнего термина: да, в приёмнике E16ZY радиостанции FuG16ZY имеется тракт промежуточной частоты (ZF-Teil), как и в любом другом супергетеродинном радиоприёмнике, однако в данном случае режим радионавигации ZF (Zielflug, буквальный перевод: «нацеленный полёт») – это вообще из другой «оперы». «Рисунок 93: Управление радиостанцией FuG 16ZY» (Figure 93: FuG 16ZY Controls) – это вообще «огонь»! Каким образом на рисунке вместо коробки AD18Ya оказалась соединительная коробка ADb13 для бортмеханика и стрелка (без функции вызова) из состава самолётного переговорного устройства радиооборудования FuG10?! Догадываюсь конечно, что картинки в Мануале по «Курфюрсту» изначально рисовалась по какому-то музейному экспонату (где реставраторы «творчески» подошли к процессу восстановления авионики кабины), однако в немецкоязычном Мануале DCS Bf 109 K-4 Flight Manual DE на той же картинке практически всё правильно (за исключением того, что соединительная коробка AD18Ya обозвана «AD16Ya», и как всегда забыли нарисовать на ней букву «a»). В общем, как можно в разноязычных Мануалах нарисовать разные картинки на одно и то же оборудование (причём в первом случае непонятно откуда содранных) – это я вообще ума не приложу… всё же желательно, чтобы «левая рука знала, что делает правая». Теперь рассмотрим как всё это должно работать на одноместном дневном истребителе с E-измерением (раз уж данный режим на «Курфюрсте» типа есть)… примерно как в таблице ниже. Положение переключателя S2 коробки AD18Ya Положение переключателя частоты F114 «Кнопка разговора» SpK откл. «Кнопка разговора» SpK нажата Передатчик S16ZY Приёмник E16ZY Полоса тональных частот телефонного канала антенна канал антенна FT I РТЛФ-приём* РТЛФ-передача* проволочная I** II штыревая ЭППЧ*** (РФ закорочен) Y E-измерения, РТЛФ-приём**** E-измерения, РТЛФ-приём + передача**** FT II, ∆ или □ РТЛФ-приём РТЛФ-передача II, ∆ или □ соответственно ZF индикация радионавигации на AFN2 (если частота канала E16ZY и радиомаяка совпадают), РТЛФ-приём через радионавигационную рамку PR16 с уменьшением дальности РТЛФ-передача***** петлевая PR16 * Режим РТЛФ-связи с JLO: лётчик «измерительного» самолёта (в Альтрогге-управлении как правило ведомый командира группы) имеет полноценную РТЛФ-связь только с JLO (приём и передача), одновременно слышит переговоры других членов своей группы (только РТЛФ-приём), чтобы иметь возможность РТЛФ-передачи другим членам своей группы (или другим абонентам), лётчик «измерительного» самолёта должен перевести переключатель частоты F114 в положение II (∆ или □). ** Радиочастота I канала = радиочастота II канала – 1,9 МГц. *** Эффективно передаваемая полоса частот (ЭППЧ) для УКВ-диапазона РТЛФ. **** Режим E-измерения: РТЛФ-приём и передача работают аналогично режиму РТЛФ-связи с JLO, но для РТЛФ-приёма прослушиваемый сигнал E-измерения является примешиваемой помехой; при нажатии «кнопки разговора» SpK мощность сигнала E-измерений понижается; в данном режиме РПК ZVG16 и индикатор радионавигации AFN2 не работают. ***** Индикация радионавигации на AFN2 не прерывается. Так как данного модуля не имею, поэтому могу с уверенностью перечислить только те баги DCS: Bf 109 K-4 Kurfürst, которые мне доступны: Ошибки изображения и описания работы радиооборудования FuG16ZY в русско- и англоязычном Мануалах. Нет жёстко-фиксированной разницы между частотами I и II канала = 1,9 МГц (при положении I на переключателе частоты F114 частота передатчика, работающего на канале I, должна быть меньше частоты приёмника, работающего на канале II), что неприменимо к самолёту С режимом E-измерения при Альтрогге-управлении (раз уж ED изображают его именно таким и моделируют «Западный Фронт 1944–1945»). Нереальный частотный диапазон работы радиооборудования FuG16ZY (38…156 МГц), включая фантазийную «базовую частоту AFN-2». Отсутствует маркировка коробки AD18Ya – 10-мм белая буква «a» в левом верхнем углу. Отсутствует «цветовая дифференциация» положений флажкового переключателя коробки AD18Ya (FT–Y/FT–ZF), а также положений переключателя частоты F114 (I, II, ∆, □). Кроме того, вполне вероятно повторяются те же баги, которые изложены в пп.5–7 из перечня ошибок в предыдущем сообщении, посвящённом DCS: Fw 190 D-9 Dora. Продолжение следует…

DCS: Fw 190 D-9 Dora Самый простой в плане радиооборудования немецкий самолёт WW2 в DCS World. Судя по обозначениям позиций переключателя S2 на соединительной коробке AD18Ya – реализована конфигурация БЕЗ режима E-измерения (соответственно, не совсем понятно зачем в Мануале рассказы про «Y-Verfahren – коррекцию направления полёта по направленному радиолучу»… разве что для общего развития). Вторая антенна (штыревая) не используется. Применена стандартная для одноместного дневного истребителя коробка AD18Ya (о чём можно догадаться лишь по её игровому функционалу), в данном случае – переделка из AD18Y. Однако визуально – это всё та же коробка AD18Y (без буквы «a»), которая просто физически не может выполнять функцию переключения режимов работы бортового радиооборудования. Как всё это должно работать? Примерно как в таблице ниже. Положение переключателя S2 коробки AD18Ya Положение переключателя частоты F114 «Кнопка разговора» SpK откл. «Кнопка разговора» SpK нажата Передатчик S16ZY Приёмник E16ZY Полоса тональных частот телефонного канала антенна канал антенна FT I, II, ∆ или □ РТЛФ-приём РТЛФ-передача проволочная I, II, ∆ или □ соответственно проволочная ЭППЧ* (РФ закорочен) Abst. индикация радионавигации на AFN2 (если частота канала E16ZY и радиомаяка совпадают), РТЛФ-приём через радионавигационную рамку PR16 с уменьшением дальности РТЛФ-передача** петлевая PR16 * Эффективно передаваемая полоса частот (ЭППЧ) для УКВ-диапазона РТЛФ. ** Индикация радионавигации на AFN2 не прерывается. Подытоживая вышесказанное, перечислим проблемы в реализации радиооборудования DCS: Fw 190 D-9 Dora: Функционал радиостанции в Мануале не соответствует игровой конфигурации радиооборудования (самолёта без E-измерения). При положении I на переключателе частоты F114 передатчик и приёмник радиостанции FuG16ZY работают на разных каналах частоты (на I и II соответственно), что неприменимо к самолёту БЕЗ режима E-измерения. Нереальный частотный диапазон работы радиооборудования FuG16ZY (38…156 МГц), включая фантазийную «базовую частоту AFN-2». Отсутствует маркировка коробки AD18Ya – 10-мм белая буква «a» в левом верхнем углу. Регулятор громкости коробки AD18Ya (как и любой другой коробки серии AD18) должен быть 3-позиционным. РПК ZVG16 и его индикатор AFN2 (также как и сигнал радиомаяка в телефонном канале) почему-то «живут отдельной жизнью» от приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY, при этом курсовой канал ZVG16 и AFN2 судя по-всему вообще не «подключен». Устройство дистанционного управления FBG16 («регулятор точной настройки приёмника») должно быть 3-позиционным с самовозвратом ручки в центральное положение. Продолжение следует…

Пакетные переключатели 19-5843… и 19-5844… Пакетные переключатели (Paketschalter) имели так называемый «номер изделия» (Gerät-Nr.) 19-5843… и 19-5844… (вместо многоточия указывались модификация и серия) в бортовом радиооборудовании немецких самолётов WW2 использовались в основном в качестве 2-х коммутационных аппаратов: Переключатель частоты (Frequenzschalter), обозначение на схемах радиооборудования FuG16ZY – F114. Переключатель режима работы (Betriebsschalter), обозначение на схемах радиооборудования FuG16ZY – F116. Данные пакетные переключатели были 3- и 4-полюсные соответственно (т.е. имели 3 или 4 пакета контактов), крайняя цифра в номере изделия (перед буквой) как раз и обозначала кол-во пакетов контактов в переключателе (или другими словами – полюсов), т.е. Gerät-Nr. 19-5843 – 3 пакета контактов (полюса), 19-5844 – 4 пакета контактов (полюса). На схемах указывалось также исполнение, например PL10II24 или PL10III25, где римская цифра обозначала кол-во задействованных пакетов контактов, а 2-значный номер после неё (24 или 25) – тип пакетного переключателя (19-5843 или 19-5844 соответственно). Например: PL10II24 – 3-полюсный пакетный переключатель 19-5843, в котором задействовано 2 (II) пакета контактов; PL10III25 – 4-полюсный пакетный переключатель 19-5844, в котором задействовано 3 (III) пакета контактов. К слову сказать, пакетный переключатель не следует путать с пакетным выключателем, в котором при его повороте замыкается та или иная пара контактов в каждом пакете. Пакетный переключатель замыкает 1 центральный контакт (входной) в каждом пакете на тот или иной отходящий контакт того же пакета. Каждый тип пакетного переключателя (19-5843 и 19-5844) имел несколько модификаций, обозначавшихся буквами в конце номера изделия, и как минимум 2 серии (Baureihe), указываемых после буквы модификации, например: 19-5843O-2 или 19-5844Q-2. Чем отличались модификации и серии друг от друга сказать трудно… однако единственно, что можно сказать с достаточной долей уверенности – все эти типы пакетных переключателей имели до 7 направлений, т.е. были максимум 7-позиционными. В зависимости от модификации и серии, обозначения положений переключателя наносились либо на круглые вставки (вероятно картонные) с фигурным вырезом, которые вставлялись в соответствующие углубления с лицевой стороны переключателя (фигурные вырезы предохраняли вставки от проворачивания), которые затем прижимались сверху кольцеобразной стеклянной «шайбой». Стеклянная «шайба» в свою очередь прижималась сверху стальной, которая прикручивалась винтами. Либо более простой вариант (который используется в DCS World): обозначения положений переключателя наносились на пластмассовую шайбу, которая прикручивалась винтами к лицевой стороне. Исходя из вышенаписанного становится не совсем понятно, каким образом ED в модуле DCS: Fw 190 A-8 умудрились эти 2 практически одинаковых переключателя сделать с разным кол-вом положений, втиснув 4 положения туда, где умещается всего 3 (т.е. один как и положено – 7-позиционный, а второй вдруг стал 10-позиционным?). (Перевод наименований немецкого радиооборудования в интерпретации ED – это конечно вообще отдельная «песТня», но об этом ниже.) Переключатель частоты F114 Переключатель частоты F114 имел 4 маркированных положения: I, II, ∆ и □. При переключении на эти положения, с разных пакетов контактов подавался управляющий сигнал на соответствующий вход привода дистанционного управления переключением каналов приёмника (Empfänger-Fernantrieb) FA16E-4 и передатчика (Sender-Fernantrieb) FA16S-4 радиостанции FuG16ZY. РТЭ радиостанции FuG16ZY рекомендует использовать для переключателя частоты F114 пакетные переключатели 19-5843O-2 или 19-5844O-2 (на 4 направления). В настоящее время на ВСЕХ немецких самолётах WW2 в DCS World при положении I на переключателе частоты F114 – передатчик и приёмник радиостанции FuG16ZY работают на разных каналах частоты (на I и II соответственно). В Мануалах (во всех) это объясняется так: В реальности это было не совсем так. Вернее, это был лишь частный случай самолёта с E-измерением. Если на немецком одноместном дневном истребителе НЕ БЫЛ реализован режим E-измерения (а судя по игровой конфигурации радиооборудования, DCS: Fw 190 A-8 и D-9 именно такие), то передатчик и приёмник радиостанции FuG16ZY работали в обычном режиме – т.е. на ОДИНАКОВЫХ каналах: I, II, ∆ или □ соответственно. Реализация режима E-измерения для радиооборудования FuG16ZY: сама процедура реализации режима E-измерения на радиостанции FuG16ZY в реале была довольно проста и подобна, условно говоря, детскому конструктору Lego, поэтому при необходимости могла быть проведена силами ТЭЧ авиачасти (или как там у немцев называлась подобная структура?). Включение-отключение режима E-измерения осуществлялось пересоединением нескольких кабелей и перемычек между контактами в соответствующих блоках бортового радиооборудования. Нужно лишь, чтобы сам самолёт имел 2 АФУ (2 антенны). Для реализации E-измерения нужно было лишь добавить или удалить в переключателе частоты F114 несколько перемычек в 2-х пакетах контактов – управляющего устройства входных цепей приёмника E16ZY и в цепях управления режимами работы радиостанции, затем отсоединить шлейф EI (кабель 1104F) – убрать переключение на канал I входных цепей приёмника E16ZY, а также присоединить с 2-х сторон шлейф DR (кабель 1138F) – включение реле R1 в BG16ZY для E-измерения. Кроме того, в распределительном блоке VK16Za радиостанции FuG16ZY удаляется перемычка между выходами 15 и 40 – исключение переключения выхода передатчика S16ZY на проволочную антенну при нажатии кнопки разговора (Sprechknopf) SpK. Сам фидер (S) выхода передатчика S16ZY радиостанции FuG16ZY подсоединяется напрямую к фидеру АСУ AAG16E-1 проволочной антенны (кабель 1001F), которая при нереализованном режиме E-измерения использовалась как приёмопередающая (общая) антенна радиостанции FuG16ZY. После этого проволочная антенна становилась только передающей (Sendeantenne). Фидер АСУ AAG16E-3 штыревой антенны (кабель 1003F), без E-измерения не использовавшейся, в режиме E-измерения подключался напрямую к входу 49 (C) распределительного блока VK16Za – после чего штыревая антенна использовалась как приёмная (Empfangsantenne). Было ещё 2 частных случая: Радиооборудование FuG16ZY, имеющее ВЧ-фильтр (HF-Filter) F16Y – режекторный диапазонный фильтр, в РТЭ радиостанции FuG16ZY называемый также «антенный фильтр» (Antennenfilter) или просто «фильтр» (Filter). В этом случае фидер АСУ AAG16E-3 штыревой антенны (кабель 1003F) подключался к антенному входу St2 ВЧ-фильтра F16Y. С выхода St3 ВЧ-фильтра F16Y шёл фидер 1004F, который собственно и подключался к входу 49 (C) распределительного блока VK16Za. ВЧ-фильтр F16Y работал только во время E-измерения, поэтому при реализации данного режима цепи управления ВЧ-фильтром подключались к соответствующим контактам: кабели 1052F → +BB {+Bordbatterie} и 1149F → Rel1 {Relaisleitung 1} к контактам 41 и 7 распределительного блока VK16Za соответственно – подача «плюса» ⊕ на катушки реле R1, R2, R3, и сигнал управления для включения реле R1, R3 в ВЧ-фильтре F16Y (вкл. режима «A», нем. сокр.: Fü A). Кабель 1116F → RastI {Rast I} на одноместных дневных истребителях подключался к клемме 18 переключателя частоты F114 – сигнал управления для включения реле R2 в ВЧ-фильтре F16Y (вкл. режима «B», нем. сокр.: Fü B) при включенном положении переключателя ВЧ-фильтра (HF-Filter-Schalter или просто Filter-Schalter) F120, который в свою очередь переключался радиотехником на земле. ИМХО, для DCS World реализация ВЧ-фильтра F16Y – это в принципе излишний и бесполезный «геморрой», поэтому останавливаться на нём не будем… кому интересны его схема и подключение – см. D.(Luft)T.4303, 1944 г.изд.; прил.6 (Anlage 6). Радиооборудование FuG16ZY, имеющее реле «Дальняя/Ближняя». В этом случае фидер АСУ AAG16E-3 штыревой антенны (кабель 1003F) подключался либо к антенному входу реле «Дальняя/Ближняя» (цепи управления реле при этом отсоединялись), либо реле «Дальняя/Ближняя» вообще снималось, и кабель 1003F подключался к антенному входу 49 (C) распределительного блока VK16Za (см. ниже сообщение посвящённое радиооборудованию DCS: Fw 190 A-8). И главное: наносятся новые обозначения положений переключателя S2 на коробке AD18Ya (FT–Y/FT–ZF) и окрашиваются в соответствующие цвета положения переключателя частоты F114 (I, II, ∆, □), потому что как упоминалось выше, во-первых лётчик должен чётко понимать на какие режимы работы радиостанции он переключается, а во-вторых именно так предписывает РТЭ радиостанции FuG16ZY. Разделение каналов передатчика и приёмника радиостанции FuG16ZY, при положении I на переключателе частоты F114, было нужно только для E-измерения при Y-управлении… только для этого, и ни для чего более! Сейчас же в DCS World немецкие самолёты WW2, причём ВСЕ – даже с явным отсутствием режима E-измерения, имеют данное разделение, что является откровенной лажей… тут как говорится, «вы либо крестик снимите, либо трусы наденьте». При этом очень важный момент: в реале, при реализации режима E-измерения Альтрогге-управления, каналы I (передатчика) и II (приёмника) разделяются в жёсткой взаимосвязи = 1,9 МГц (именно на эту величину частота передатчика должна быть меньше частоты приёмника при положении I на переключателе частоты F114). Только так, и никак не иначе! Именно при такой разности частот работают наземные приёмник и передатчик радиоизмерительного Y-комплекса (Y-Stellung), и именно при такой разности частот работают наземные приёмник и передатчик JLO на пункте Y-управления истребителями (Y-Station) соответственно. Сейчас же на немецких самолётах WW2 в DCS World творится, говоря словами классика, «какой-то позор»: можно на канале I задать для передатчика частоту 156 МГц, а на канале II для приёмника – 38,4 МГц… как говорится, «кто в лес, кто по дрова». Без упомянутой жёсткой взаимосвязи = разности 1,9 МГц, для самолёта с E-измерением, при положении I на переключателе частоты F114 – это разделение каналов I (передатчика) и II (приёмника) НЕ ИМЕЕТ СМЫСЛА вообще при Альтрогге-управлении (раз уж у нас «на дворе» 1944 год)! И уж тем более, само по себе такое разделение вообще НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО СМЫСЛА для самолёта без E-измерения! Откровенно говоря, я вообще не понимаю, зачем «городить огород» (да ещё и «городить» неправильно), если ED вряд ли когда-либо реализуют в игре довольно сложную процедуру Y-управления истребителями?! (Хотя конечно, ничего невозможного нет… однако очень маловероятно, что ED будут тратить время и ресурсы на реализацию данной «экзотики», несколько сомнительной с точки зрения коммерческой целесообразности, пользоваться которой будут условно говоря «полтора землекопа», компьютеры которых потянут масштабные воздушные баталии в DCS World). Переключатель режима работы F116 Переключатель режима работы на радиосхемах FuG16ZY имеет наименование Betriebsschalter, что в литературном переводе с немецкого примерно то и означает – «переключатель режима работы». В немецкоязычных руководствах по эксплуатации (Flugzeug-Handbuch) Fw.190A-7…A-9 он имеет шильдик Zielflug-Fern-Nah-Schalter, что в литературном переводе можно перевести как «переключатель радионавигации – дальней – ближней» (т.е. либо режима радионавигации, либо режимов «дальней» или «ближней» РТЛФ-передачи). В англоязычной версии D.(Luft)T.2190A-8, 1944 г.изд., его переводят как Homing range switch, что опять же литературно можно перевести как «переключатель самонаведения – дальности» (т.е. либо радионавигации, либо дальности РТЛФ-передачи). ED тут пошли ещё дальше (живой пример тому, почему нежелательно переводить не с оригинала), и у них он превратился в какой-то невразумительный «переключатель диапазонов», а в англоязычном варианте вообще во что-то выдуманное: Frequency range selector – «переключатель диапазонов (дальности) частот»? В реале это был можно сказать самый главный переключатель в радиооборудовании FuG16ZY, позволявший реализовать больше режимов работы радиостанции, чем «упрощённый» вариант радиооборудования для одноместных дневных истребителей с соединительными коробками AD18Ya, и их 2-позиционным флажковыми переключателями. РТЭ радиостанции FuG16ZY рекомендует использовать на многоместных самолётах в качестве переключателя режима работы F116 пакетные переключатели 19-5843Q-2 или 19-5844Q-2 (на 5 направлений), однако для одноместных ЛА вероятно были возможны и другие модификации данных «пакетников». В зависимости от реализации на радиооборудовании FuG16ZY режима E-измерения, переключатель режима работы F116 на многоместных самолётах имел следующие положения [на основе табл. из D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.3 01, 3 05]. Наличие режима E-измерения на многоместном самолёте Положение переключателя режима работы F116 Режим работы FuG16ZY вне зависимости от наличия режима E-измерения Aus радиооборудование FuG16ZY отключено, напряжение подаётся только на цепи прогрева ламп (подогревателей катодов) A1 режим точной настройки радиооборудования FuG16ZY на частоту радиомаяка* ZF режим радионавигации с E-измерением EM режим E-измерения FT режим РТЛФ-связи** без E-измерения Fern режим «дальней» РТЛФ-передачи*** Nah режим «ближней» РТЛФ-передачи*** * Имелся не на всех самолётах. ** На самолётах с E-измерением – это единственный доступный режим РТЛФ-связи; на самолётах без E-измерения, имеющих в составе бортового радиооборудования реле «Дальняя/Ближняя» – данное положение на F116 могло отсутствовать, вместо него были 2 подрежима РТЛФ-связи: «дальней» и «ближней» РТЛФ-передачи. *** Только на самолётах, имеющих в составе бортового радиооборудования реле «Дальняя/Ближняя». Соответственно в общем случае, многоместный самолёт с E-измерением имел следующие положения переключателя режима работы F116: Aus–FT–EM–ZF–A1, многоместный самолёт без E-измерения: Aus–Fern–Nah–ZF–A1 (5 положений в обоих случаях). Режим Aus (Откл.) вероятно был актуален лишь на многоместных самолётах, в состав бортового радиооборудования которых входили 2 радиостанции: FuG16ZY и FuG10, которые сопрягались через самолётное переговорное устройство (СПУ). То есть когда радиосвязь осуществлялась через КВ/СВ- (по современной классификации) приёмники и передатчики (Kurz или Lang) радиостанции FuG10, дабы избежать помех от шума приёмника FuG16ZY существовала возможность отключить радиостанцию, при этом оставался включенным прогрев последней и при необходимости её можно было ввести в работу немедленно, без ожидания прогрева ламп (до 4 мин.). Режим A1 – точная настройка (Abstimmen) радиооборудования FuG16ZY на частоту радиомаяка была доступна на многоместных самолётах для бортрадиста (стрелка-радиста), рабочее место которого должно было быть оборудовано вторым индикатором AFN2 (соответственно, если бортрадист не имел своего AFN2, то и режим A1 не реализовывался). В этом режиме второй индикатор AFN2 бортрадиста подключался к выходным цепям РПК ZVG16, при этом входные цепи приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY не отключались от общей антенны (в случае с нереализованным режимом E-измерения) или от приёмной антенны (в случае с реализованным режимом E-измерения). В результате приёмник E16ZY обрабатывал немодулированный сигнал от общей (приёмной) антенны, к которому примешивался амплитудно-модулированный сигнал с контура сложения ZVG16, в связи с чем курсовая стрелка AFN2 что-то там показывала, однако эти показания были некорректны, поэтому полёт с использованием РПК в этом случае был невозможен. Бортрадист в этом режиме с помощью регулятора точной настройки – корректора частоты (Frequenzangleich), подстраивал частоту приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY на частоту радиомаяка, ориентируясь по наименьшему отклонению стрелки дальности на AFN2 и наибольшей громкости сигнала радиомаяка в головных телефонах. Режимы Fern и Nah в РТЭ радиостанции FuG16ZY рекомендуется использовать при расстоянии между абонентами > 200 м – в первом случае (Fern), и при расстоянии ≤ 200 м – во втором случае (Nah). Оба этих режима являются подрежимами ведения радиопередачи при РТЛФ-связи (FT), причём FT – это по-сути и есть режим Fern, т.е. радиотелефония с режимом «дальней» передачи. Исходя из вышенаписанного следует, что режимов A1 и Aus как правило не было на одноместных дневных истребителях люфтваффе, оборудованных переключателем режима работы F116. Первый (A1) – в силу отсутствия второго члена экипажа (бортрадиста) и второго индикатора AFN2 (хотя, как я понимаю, на Fw.190A-4…A-6 с радиооборудованием FuG16Z был режим настройки, аналогичный A1, однако он реализовывался с помощью других переключателей… тем не менее на одноместных дневных истребителях с радиооборудованием FuG16ZY вероятно решили не «загружать» лётчика лишними проблемами). Второй (Aus), как уже упоминалось выше, на одноместных дневных истребителях вероятно тоже был не особо нужен в силу отсутствия в составе их бортового радиооборудования 2-й радиостанции. Во всяком случае на одноместных дневных истребителях люфтваффе переключатель режима работы радиостанции FuG16ZY видимо опционально устанавливался (вероятно на тех, которые имели реле «Дальняя/Ближняя»), т.к. он имеется в руководствах по эксплуатации Fw.190A-7…A-9. Также судя по-всему и на Fw.190D, ибо его можно увидеть на схемах фирменного каталога запасных частей Fw.190D 1944 г.изд., например в конструктивном узле 9 «Эксплуатационное оборудование», индекс сборочного узла 92a и 92a часть 7 [Ersatzteil-Liste Fw.190D, 1944; Konstruktionsgruppe 9 Betriebsgeräte; Baugr.-Kennzahl 92a, 92a Seite 7]. При этом лично я там не обнаружил его обозначения позиций и соответственно упоминания в спецификациях… возможно из-за его необязательной (опциональной) установки. Продолжение следует…

Устройство дистанционного управления FBG16 Ручка устройства дистанционного управления (Fern-Bedien-Gerät) FBG16 для дистанционного привода корректора частоты приёмника (Fern-Antrieb für Empfänger-Frequenzangleich) FA16 в реале не вращалась в диапазоне ±180°, как сейчас в DCS World. Данная ручка (на схемах радиооборудования FuG16 обозначаемая как U1) была подпружинена, возвращаясь всегда в центральное положение, и соответственно имела 3 функциональных положения: левое – центральное – правое. В зависимости от положения ручки (левое или правое) переключалась полярность подключения щёток электродвигателя постоянного тока в дистанционном приводе FA16, в результате чего происходил его реверс. Электродвигатель через редуктор (Umsteuer-Getriebe) медленно вращал регулировочный вал, который в свою очередь увеличивал или уменьшал ёмкость КПЕ в соответствующем частотном фильтре приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY. В центральном положении ручки U1 электродвигатель отключался. D.(Luft)T.4005/3, 1943 г.изд.; стр.31: Google-переводчик: Кроме того в DCS: Fw 190 A-8 и D-9 лично я не наблюдаю на ручкх U1 в FBG16 указателя – «носика» с риской, который по-идее должен указывать на то положение, в которое переведена ручка в настоящий момент. А он есть… Продолжение следует…

«Кнопка разговора» SpK и кнопка управления фотокинопулемётом BSK16 (фотокамерой Robot II) Мануал DCS: Fw 190 A-8 от ED пытается нас убедить, что «кнопка разговора» (Sprechknopf) SpK, названная в DCS World «кнопкой тангенты радио», на немецких истребителях WW2 располагалась на РУД (причём налицо явная тавтология типа «кнопка кнопки радио»… ибо «тангента» = «кнопка»). Одновременно с этим тот же Мануал пытается нас убедить, что кнопка управления фотокинопулемётом (ФКП) BSK16 на тех же ЛА находилась на РУС (на штурмовиках Fw.190F и дальних истребителях-бомбардировщиках Fw.190G вместо ФКП BSK16 устанавливалась фотокамера Robot II). Причём это не случайная ошибка в рисунках Мануала, т.к. эта же кнопка управления ФКП включена в настройки управления РУС. Всё это не соответствует действительности. В реале всё наоборот: «кнопка разговора» SpK располагалась на РУС (Knüppelgriff) типа KG13, подключение которой к бортовому радиооборудованию FuG16ZY мы видим в англоязычной версии D.(Luft)T.2190A-8 Teil 9B (Part 9B), 1944 г.изд.; стр.01 (на рис. ниже выделено красным цветом). В некоторых случаях «кнопка разговора» SpK иногда даже маркировалась, например как «РТЛФ-кнопка» – «FT.-Kn.» (FT-Knopf) или просто «FT» (также следует заметить, что во многих случаях она никак не маркировалась). В частности на Fw.190D устанавливался РУС KG13B (Fl.47919) – см. поз.49 в фирменном каталоге запасных частей Fw.190D 1944 г.изд., конструктивный узел 8 «Вооружение», индекс сборочного узла 82a, часть 1 и 8 – схема и лист спецификации с данной позицией соответственно [Ersatzteil-Liste Fw.190D, 1944; Konstruktionsgruppe 8 Bewaffnung; Baugr.-Kennzahl 82a Seite 1,8]. Если заглянуть под крышку клеммной коробки РУС типа KG13, то там можно увидеть схему подключения цепей управления вооружением и радиооборудованием: помимо оружейных гашеток «A», «B1» или «B», «B2» или «C» (обозначения в зависимости от модификации РУС), отдельно подключается РТЛФ-кнопка «FT» (тангента радио). Кнопка управления (Druckknopf) фотокинопулемётом BSK16 (фотокамерой Robot II) имела так называемый «номер авиационного устройства» Fl.32334 – см. поз.13 в фирменном каталоге запасных частей Fw.190D 1944 г.изд., конструктивный узел 8 «Вооружение», индекс сборочного узла 85, часть 3 [Ersatzteil-Liste Fw.190D, 1944; Konstruktionsgruppe 8 Bewaffnung; Baugr.-Kennzahl 85 Seite 3]. Кстати, именно этот индекс сборочного узла упоминается в англоязычной версии D.(Luft)T.2190A-8 Teil 8E (Part 8E), 1944 г.изд; стр.01 (на рис. ниже), на котором кнопка управления ФКП BSK16 (фотокамерой Robot II) располагается на РУД. В этом источнике нем. Druckknopf переведено на английский как Camera trigger (соответствующие позиции выделены красным цветом). Вероятно также были и варианты оборудования немецких самолётов WW2 (например Bf.109), на которых кнопка управления Fl.32334 крепилась на РУС либо хомутом – сбоку от «кнопки разговора» SpK, либо привинчивалась спереди прямо на крышку клеммной коробки РУС – ниже «кнопки разговора» SpK. Однако это точно не тот случай, на который нам указывает Мануал DCS: Fw 190 A-8. Продолжение следует…

Соединительные коробки AD18Y, AD18Ya и AD18 Соединительные коробки (Anschlußdose) AD18Y, AD18Ya и AD18 на одноместных дневных истребителях люфтваффе являлись так сказать «соединительным звеном» между бортовым радиооборудованием и лётчиком. Именно к ним присоединялся шлейф с разъёмом, к которому подключалась гарнитура лётчика. Соединительные коробки AD18Y и AD18Ya имели одинаковый LN-Nummer (так называемый «номер авиационного радио- и электрооборудования») – Ln.27266-2. Коробка AD18 имела LN-Nummer – Ln.27266. В комплекте радиооборудования FuG16ZY как правило применялись соединительные коробки AD18Y и AD18Ya, которые на схемах имели обозначение F129. Регулятор громкости S1 (для всех коробок) Регулятор громкости (Lautstärkeregler), обозначаемый S1 на схемах радиооборудования FuG16ZY, в реале НЕ ИМЕЛ плавной регулировки, как мы сейчас имеем на немецких самолётах WW2 в DCS World. Это 3-позиционный переключатель, фиксированные положения которого (laut – громко, mittel – средне, leise – тихо) собственно и обозначены тремя точками на указателе уровня регулировки. При переключении в сторону уменьшения громкости, в телефонный канал поочерёдно добавлялись сопротивления W1 и W2 = 9 и 3 кОм соответственно. Это прекрасно видно из схемы коробки AD18Ya. D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; прил.3 (Anlage 3), 14 – T.4069: Принципиальная схема AD18Ya. Кроме того, об этом немецким по белому говорится в РТЭ радиостанции FuG16 (A3-радиотелефонная модификация радиостанции, предназначенная для использования на многоместных самолётах, например транспортной авиации и т.п.). В некоторых вариантах данной модификации радиооборудования используется соединительная коробка AD18 [D.(Luft)T.4005/3, 1943 г.изд.; стр.36]: Google-переводчик: Переключатель S2 Кроме регулятора громкости все варианты коробок имели ещё переключатель (Umschalter или просто Schalter) флажкового типа, обозначаемый S2 на схемах радиооборудования FuG16ZY. Именно в нём и заключалось главное функциональное различие между этими типами соединительных коробок. Соединительная коробка AD18Y (Ln.27266-2) Коробка AD18Y как правило использовалась на многоместных самолётах (ночные истребители и бомбардировщики, в составе бортового радиооборудования которых имелась FuG16ZY). Функциональное отличие этой коробки в том, что регулятор громкости S1 и флажковый переключатель S2 включены последовательно в телефонный канал радиостанции. Схемы её подключения следующие: в самолётах с РЕАЛИЗОВАННЫМ режимом E-измерения (как правило на ночных истребителях): AD18Y была подключена к устройству управления радиостанцией BG16ZY таким образом, что в телефонном канале головных телефонов присутствовал режекторный фильтр (РФ) – LC-фильтр D10–C218 [см. спецификацию D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; прил.1 (Anlage 1); 9 – T.4069]. Флажковый переключатель S2 (включенный последовательно с регулятором громкости) переключал телефонный канал через РФ – подавляя в головных телефонах тональную частоту E-измерения (3000 Гц). Фрагмент функциональной схемы из D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.1 28 (красным цветом выделен режекторный фильтр D10–C218): Подключение соединительной коробки AD18Y на ночном истребителе с E-измерением (многоместный самолёт). в самолётах с НЕРЕАЛИЗОВАННЫМ режимом E-измерения (как правило на бомбардировщиках): РФ D10–C218 не присутствовал телефонном канале, т.к. за ненадобностью отфильтровывать сигнал E-измерения в головных телефонах – шунтировался (закорачивался) перемычкой между клеммами 4 и 27 в распределительном блоке VK16Za радиостанции FuG16ZY, подключая телефонный канал напрямую – в обход РФ. Флажковый переключатель S2 коробки AD18Y имел выштампованные надписи «FT–Abst.», нанесённые белой краской. Соединительная коробка AD18Ya (Ln.27266-2) Соединительная коробка AD18Ya как правило использовалась на одноместных дневных истребителях. Схема коробки AD18Ya отличается от схемы AD18Y тем, что регулятор громкости S1 и флажковый переключатель S2 разделены – переключатель S2 отделён от телефонного канала и используется в цепях управления режимами работы радиостанции [принципиальная схема AD18Ya показана выше]. Если подробней, то флажковый переключатель S2 (используемый в цепях управления режимами работы радиостанции), отделённый от телефонного канала и включенный последовательно с соответствующим пакетом контактов переключателя частоты F114 (Frequenzschalter F114), в зависимости от положения последнего – подавал напряжение либо на катушку радионавигационного реле R1 в РПК ZVG16, либо на катушку измерительного реле R1 в BG16ZY (в самолётах с реализованным режимом E-измерения). Соответственно включался либо режим радионавигации, либо режим E-измерения (если он был реализован). РФ D10–C218 не присутствовал телефонном канале, т.к. был зашунтирован перемычкой между клеммами 4 и 27 в распределительном блоке VK16Za радиостанции FuG16ZY. В связи с этим лётчик был лишён возможности отфильтровывать сигнал E-измерения в головных телефонах, потому в режиме ограниченной РТЛФ-связи Альтрогге-управления (РТЛФ-связи с JLO) E-измерения прерывались. Фрагмент функциональных схем из D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.1 26 и 1 27 (красным цветом выделен режекторный фильтр D10–C218): Подключение соединительной коробки AD18Ya на дневном истребителе (одноместный самолёт). Соединительные коробки AD18Ya зачастую переделывались из AD18Y – для этого нужно было лишь убрать перемычку между флажковым переключателем S2 и регулятором громкости S1, а образовавшегося точки разрыва соединить с другими клеммами. Шильдик коробки предписывалось не изменять, т.е. на шильдике она оставалась обозначенной как AD18Y (к слову сказать, соединительные коробки AD18Ya заводского изготовления также выпускались с шильдиком «AD18Y»). Так как коробки имели одинаковые LN-Nummer и наименование AD18Y на шильдике, основным визуальным отличием коробки AD18Ya от AD18Y являлась буква «a» размером шрифта 10 мм, которую предписывалось наносить белой краской в левом верхнем углу на лицевой стороне крышки коробки. При этом на самолёте с НЕРЕАЛИЗОВАННЫМ режимом E-измерения, надписи положений флажкового переключателя S2 на AD18Ya (переделки из AD18Y) допускалось не изменять, т.е. оставлять как и на её «предшественнице» AD18Y: «FT–Abst.». Вероятно это допускалось потому, что данные надписи на коробке AD18Y, как уже упоминалось – были выштампованы, и соответственно всё равно были видны при их закраске и нанесении новых надписей. Соединительная коробка AD18Ya заводского изготовления имела уже промышленную маркировку – белую букву «a» в левом верхнем углу на лицевой стороне крышки, и при этом не имела выштампованных надписей флажкового переключателя S2 на лицевой стороне крышки, поэтому писа́ть на ней можно было всё, что хочешь. При реализации на одноместном дневном истребителе режима E-измерения: положения флажкового переключателя S2 и переключателя частоты F114 предписывалось маркировать определёнными цветами [D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.5 04]. Делалось это вовсе не из каких-то там эстетических соображений, а из вполне конкретных требований по функциональности – лётчик должен чётко понимать при каких положениях он использует тот или иной режим работы радиооборудования: режим радиотелефонной (РТЛФ) связи «борт-борт» или «борт-земля» (в том числе режим ограниченной РТЛФ-связи Альтрогге-управления), режим E-измерения или радионавигации. В данном случае действовал принцип: «Зелёное работает с зелёным, красное – с красным». Соответствующими цветами предписывалось маркировать положения переключателя S2: FT–Y – зелёный; FT–ZF – красный. Также и положения переключателя частоты F114: I – зелёный; II, ∆, □ – красный. То есть как в таблице под спойлером ниже. При нереализованном режиме E-измерения на одноместном дневном истребителе: для коробки AD18Ya – переделки из AD18Y, окраску положений флажкового переключателя S2 («FT–Abst.») и переключателя частоты F114 допускалось не изменять, оставляя их тем же цветом (белым). Если на одноместном дневном истребителе с нереализованным режимом E-измерения стояла коробка AD18Ya заводского изготовления (без выштампованных надписей «FT–Abst.»), положения флажкового переключателя S2 предписывалось обозначать надписями «FT–ZF», и маркировать их вместе со всеми положениями переключателя частоты F114 только красным цветом. То есть как в таблице под спойлером ниже. Соединительная коробка AD18 (Ln.27266) Соединительная коробка AD18, помимо многоместных самолётов с радиооборудованием FuG16, применялась на одноместных дневных истребителях люфтваффе как правило в составе бортового радиооборудования FuG16Z (модификация радиостанции с возможностью радионавигации, но без режима E-измерения), имеющего в своём составе реле «Дальняя/Ближняя» (Fern-Nah-Relais или Fern/Nah-Relais, или сокр.: FNR), например на «Фокке-Вульфах» коробка AD18 устанавливалась на сериях Fw.190A-4…A-6. Соединительная коробка AD18 в составе радиооборудования FuG16Z на Fw.190A-4…A-6 [D.(Luft)T.2190A-2 bis A-6 Teil 2, 1943 г.изд.; стр.9]: Рис.6: левая панель с кнопочным управлением шасси (блок радиооборудования обведён красной рамкой). Для справки: режимы работы радиостанции FuG16Z переключались 2-позиционным встроенным переключателем (Einbauschalter) «Ziel. – FT.»: «Радионавигация (Zielflug) – РТЛФ» (на него указывает поз.2 на вышеприведённом рис.6), имевшим так называемый «номер авиационного устройства» (FL-Nummer) Fl.32316. В соответствии с выбранным режимом работы – РТЛФ (FT), флажковый переключатель коробки AD18 переключал режимы «дальней» (Fern) или «ближней» (Nah) радиопередачи FuG16Z. Кроме того соединительная коробка AD18 могла применяться в качестве «эрзаца» коробки AD18Ya в составе радиооборудования FuG16ZY, также имеющего реле «Дальняя/Ближняя», например на Fw.190A-7…A-9 и Fw.190D. Работа FNR будет рассмотрена ниже в сообщении, посвящённом радиооборудованию DCS: Fw 190 A-8. Коробка AD18 имела практически аналогичную коробке AD18Ya электрическую схему, с той лишь разницей, что на схемах радиооборудования FuG16 регулятор громкости коробки AD18 обозначался U1, а её флажковый переключатель – T1, который в свою очередь использовался для переключения на режимы «дальней» и «ближней» радиопередачи. Соответственно и сам T1 назывался переключатель «Дальняя/Ближняя» (Fern/Nah-Schalter). Ещё одним существенным различием было то, что флажковый переключатель T1 коробки AD18 был подпружинен – в его механизм вставлялась возвратная пружина для того, чтобы лётчик перейдя на «ближнюю» радиопередачу случайно не оставил переключатель в данном положении, в результате чего при следующей радиопередачи для «дальних» абонентов его возможно никто не услышит. D.(Luft)T.4005/3, 1943 г.изд.; стр.36: Google-переводчик: D.(Luft)T.4005/3, 1943 г.изд.; 4005/3 – прил.7 (4005/3 – Anlage 7): Принципиальная схема соединительной коробки AD18. В соответствии со своей функцией (переключения на «дальнюю» и «ближнюю» радиопередачу), флажковый переключатель T1 соединительной коробки AD18 имел на лицевой стороне крышки маркировку «Send.: Fern–Nah»: «Передача (Sendung): Дальняя – Ближняя» (если меня не обманывают мои глаза, то надписи маркировки также выштамповывались и затем наносились сверху белой краской). Также коробка AD18 (как и коробка AD18Y) в отличие от коробки AD18Ya не имела отличительной буквы «a» в левом верхнем углу на лицевой стороне крышки. ИМХО, именно коробка AD18 была «родоначальницей» соединительных коробок данного типа, которая начала применяться в бортовом радиооборудовании, имеющем режимы «дальней» и «ближней» радиопередачи. Коробка AD18Y – это уже результат появления модификации FuG16ZE/ZY, когда понадобилось отфильтровывать сигнал E-измерения (5-секундый сигнал тональной частоты 3000 Гц с периодичностью 20 сек.), который в условиях боевой обстановки – наведения на цель, положительных эмоций лётчику вероятно не добавлял (особенно для ночных истребителей, для которых данный режим был практически постоянным боевым), и к тому же явно мешал при РТЛФ-связи с JLO. В связи с этим изменилась конструкция её флажкового переключателя: удалена возвратная пружина, сам переключатель стал на 2 направления, вместо одного на AD18. Коробка AD18Ya – это более универсальный вариант соединительной коробки, в котором вернулись к схеме коробки AD18 с незначительными изменениями (как и в коробке AD18Y, контакт 9 для присоединения экранирующих оплёток микрофонного и телефонного каналов – из шлейфа для подключения гарнитуры, стал отдельно соединяться с корпусом коробки, а не с «массой» ⊖ микрофонного канала – контактом 2). Лицевая сторона крышки коробки не имела выштампованных надписей, что улучшало возможности маркировки её флажкового переключателя, который мог использоваться для различных целей. Флажковый переключатель коробки AD18Ya также был аналогичен коробке AD18Y (на 2 направления без возвратной пружины), что делало его более универсальным. AD18Ya могла использоваться как на одноместных дневных истребителях (для «упрощённого» варианта радиооборудования, не имеющего реле «Дальняя/Ближняя» – в качестве переключателя режима работы; для имеющего FNR – в качестве переключателя режимов радиопередачи РТЛФ-связи), так и на многоместных самолётах – бомбардировщиках и ночных истребителях… правда в этом случае её переделывали в коробку AD18Y. Все типы соединительных коробок AD18 были взаимозаменяемыми, достаточно было лишь убрать-установить соответствующие перемычки между контактами. Продолжение следует…

Частотный диапазон радиооборудования FuG16ZY… или при чём здесь FuG25a? Почему частотный диапазон FuG16ZY и ZVG16 в DCS World можно задать в пределах 38…156 МГц? Типа «если Родина прикажет, мы и шинель в трусы заправим»… «и пулемёт застрочил с новой силой»?! D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.1 16: Google-переводчик: Причём если в DCS: Bf 109 K-4 не постеснялись – «проапгрейдили» радиооборудование FuG16ZY до частотного диапазона 38…156 МГц на всех 4-х каналах, то интересно DCS: Fw 190 A-8 и D-9 в чём же провинились? У них «супервозможности» в виде 38…156 МГц почему-то недоступны на II канале (только на нём)… чё так несправедливо? Гулять, так гулять! При этом каким образом будет работать радиооборудование где все LC-контура, RC- и LR-цепи, исходя из условия их резонанса, рассчитаны на полосу частот 40,4±2 МГц (центральная частота ± половина ширины спектра ≈ 1/10 широкополосного сигнала) – это науке неизвестно. Лично я догадываюсь о причинах столь неуёмной фантазии разработчиков ED, которая вероятно кроется в следующей фразе из Мануала (из раздела, посвящённого радиооборудованию немецких самолётов WW2): Прочитали в англоязычной Википедии, что частоты приёма FuG25a = 125±8 МГц, а частота передачи = 156 МГц, и решили «пропатчить» всё радиооборудование FuG16ZY до этих самых 156 МГц… чтобы сразу уж «одним выстрелом 2-х зайцев» – пусть FuG16ZY работает сразу и в своём частотном диапазоне, и в диапазоне FuG25a одновременно? Я конечно не знаю, откуда разработчики ED черпают свою информацию… но откуда вообще взялось то, что «FuG16ZY используется в системе госопознавания "свой-чужой" (в сопряжении с изделием FuG25a)»?! Откроем любое реальное руководство по эксплуатации (Flugzeug-Handbuch) немецкого самолёта WW2, на котором стоял самолётный ответчик (СО) FuG25… например часть 9D из руководства по эксплуатации He.111H-6 [D.(Luft)T.2111 H-6, Teil 9D – N.f.D. (Stand August 1942); стр.19]: Google-переводчик: Тем более интересно, как радиооборудование FuG16ZY, работающее в режиме амплитудной модуляции (AM) с классами излучений: A2 – телеграфия с амплитудной манипуляцией с применением модулирующей звуковой частоты, и A3 – двухполосная телефония (радиовещание), ED «сопрягли» с радиооборудованием FuG25a, если не ошибаюсь, работающим в режиме фазоимпульсной модуляции (PPM)? Исходя из вышенаписанного, лично я нигде так и не увидел «сопряжения» СО FuG25a с радиооборудованием FuG16ZY, а наоборот наблюдаю его работу как независимого от остального бортового радиооборудования устройства… может я конечно где-то и неправ, тогда хотелось бы увидеть от ED какое-либо документальное обоснование следующего: Каким образом радиооборудование FuG16ZY + ZVG16, предназначенное для работы в частотном диапазоне 38,4…42,4 МГц, вдруг смогло работать в частотном диапазоне СО FuG25a = 156 МГц? Каким образом радиооборудование FuG16ZY «сопряжено» с СО FuG25a? Продолжение следует…

Радиополукомпас ZVG16 и индикатор радионавигации AFN2 Почему AFN2 на немецких самолётах WW2 в DCS World живёт своей собственной жизнью? Что такое «базовая частота AFN-2», и где её можно установить в реальном немецком самолёте WW2? Начнём с того, что AFN2 – это всего лишь индикаторное устройство радионавигации (Anzeigegerät für Funk-Navigation), работающее как двунаправленный амперметр постоянного тока (отклонение от курса на радиомаяк) и вольтметр переменного тока (дальность до радиомаяка). Есть ещё световая индикация прохождения ДПРМ (VEZ) и БПРМ (HEZ) РНС «слепой» посадки, однако в данном случае она не используется. В немецких одноместных дневных истребителях WW2 данное индикаторное устройство отображало работу радиополукомпаса (Zielflug-Vorsatz-Gerät) ZVG16. Поэтому писа́ть про какую-то там «базовую частоту» данного измерительного прибора само по-себе уже некорректно. Радиополукомпас (РПК) ZVG16 работает в сопряжении приёмником E16ZY радиостанции FuG16ZY. При этом в РТЭ радиостанции FuG16ZY написано, что РПК ZVG16 не имеет никаких частотных регулировочных устройств, и настраивается через приёмник E16ZY радиостанции FuG16ZY. D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.1 14: Google-переводчик (личное дополнение – курсивом): Ни про какую «базовую частоту AFN-2», которую якобы можно где-то отдельно выставить, в РТЭ радиостанции FuG16ZY нет ни слова… вся настройка РПК ZVG16 на частоту радиомаяка выполняется через приёмник E16ZY радиостанции FuG16ZY, поэтому непонятно – откуда эта «базовая частота AFN-2» вообще взялась? Я так понимаю, что на радиооборудовании FuG16ZY при реализации метода Дикмана-Хелля (Dieckmann-Hell-Verfahren), именно E16ZY является приёмником (Empfänger), который осуществляет частотную селекцию и детектирование сигнала для его сравнения по фазе с низкочастотным сигналом ZVG16, с последующей индикацией этого «сравнения» на AFN2… разве нет? Можно попытаться рассмотреть всё по порядку (ниже под спойлером)… Исходя из вышенаписанного следует, что если частоты радиомаяка и установленного канала на переключателе частоты F114 (PL10III24 или PL10II24) не будут совпадать, то ничего не пройдёт в приёмник E16ZY радиостанции FuG16ZY, и соответственно ничего из него не выйдет назад в РПК ZVG16 и в головные телефоны лётчика. То есть без частотной настройки радиостанции FuG16ZY на частоту радиомаяка, индикаторное устройство радионавигации AFN2 ничего показывать не будет, также как и лётчик не будет слышать никаких сигналов отклонения от курса на радиомаяк. Fugb-S XVI Z/ZY, 1944 г.изд.; Fugb-S XVI ZY/1, стр.20: Google-переводчик: Сейчас в игре имеем следующее: если выставленные в редакторе «базовая частота AFN-2» и частота радиомаяка совпадают, то на какую бы частоту в миссии не была настроена FuG16ZY, сто́ит на панели управления радиостанцией перевести переключатель на соединительной коробке AD18Y(a) в положение «Abst.» («ZF») – на ВСЕХ каналах слышно сигнал радиомаяка! Типа переключились на мифическую «базовую частоту AFN2»? Где переключились конкретно, на каком устройстве? Почему эта «базовая частота» не совпадает с частотой установленного канала приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY, а существует в виде непонятно каким образом выделенного канала? При этом AFN2 один хрен не работает (даже если частоты радиомаяка, канала FuG16ZY и «базовой частоты AFN-2» совпадают). При включении режима радионавигации ZF (Zielflug), реле R1 в РПК ZVG16 включает собственно сам РПК ZVG16, а также антенное реле RA, которое переключает вход приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY на радионавигационную рамку РПК ZVG16 – на петлевую антенну PR16. Вероятно принцип действия примерно аналогичен режиму работы АРК-22 в Ка-50 при подключении его к приёмнику командной радиостанции Р-800Л1 (оба радиокомпаса замкнутой схемы, с той лишь разницей, что ZVG16 построен по принципу внутренней амплитудной модуляции, а АРК-22 – внутренней фазовой модуляции… кроме того, ZVG16 само-собой не имеет индикации азимутального направления на радиомаяк, ибо это всего лишь РПК, а не АРК, т.е. без управления положением направленной антенны). Итак, что мы имеем на немецких самолётах WW2 при работе бортового радиооборудования в режиме радионавигации ZF (Zielflug) в DCS World: Работа РПК ZVG16 и его индикатора AFN2 (как минимум их курсового канала) не реализована. «Базовая частота AFN-2» – это вообще что-то из области влажных фантазий. Отсутствие частотной селекции приёмника E16ZY радиостанции FuG16ZY при его работе в сопряжении с РПК ZVG16. Отсутствие курсовой слышимости 28-Гц сигнала радиомаяка в головных телефонах лётчика (отсутствие сигнала при курсе на радиомаяк, постепенное увеличение громкости сигнала до максимума при ±90° отклонения от курса). Продолжение следует…

Y-управление (Y-Verfahren) самолётами люфтваффе Текст из раздела «Радиооборудование» в Мануале (DCS: Bf 109 K-4, Fw 190 A-8 и D-9): Это неверно (насчёт наушников – это вообще из разряда «слышал звон, да не понял где он»). Не следует путать 2 относительно разных метода управления ЛА люфтваффе (ударными – т.е. бомбардировщиками, и ПВО – т.е. истребителями), которые соответственно назывались: Y-Verfahren (Kampf) или Y-Kampf-Verfahren, также называемый Y-Kampf или «Wotan II»; Y-Verfahren (Jäger) или Y-Jagd-Verfahren, также называемый «Y-Jägerverfahren», который соответственно разделялся по специфике применения истребителей ПВО: «Y-Verfahren (Tagjagd)» или просто Y-Tagjagd – Y-управление дневными истребителями; «Y-Verfahren (Nachtjagd)» – Y-управление ночными истребителями. Данные методы в свою очередь тоже имели незначительные отличия в вариациях применения: как в зависимости от временного периода, так и от используемого оборудования, и соответственно способов измерений, влияющих на их точность и сложность, и т.п. Про все эти методы (во всех спецификах применения) более подробно можно почитать в книге Фрица Тренкле – с фотографиями, картинками, схемами и т.п. (к сожалению, перевода её на русский не нашёл). Про первый метод Y-управления (бомбардировочный) кратко и доходчиво можно почитать на русском в методичке коллеги Lofte из параллельной вселенной. Радиооборудование немецких самолётов БзС–БзМ [PDF, 1.70 Мб]. Про второй метод (истребительный) в общих чертах можно почитать в соответствующей статье англоязычной Википедии: Y-Control for fighters. Общее между этими двумя методами заключалось в том, что использовался один и тот же режим Y-управления – режим измерения дальности (нем.: Entfernung – дальность, или сокр.: E) между пунктом Y-управления и управляемым ЛА посредством тонально-модулированного УКВ-сигнала (режим E-измерения; нем.: Entfernungsmeßbetrieb, или сокр.: E-Meßbetrieb) + измерение пеленга на него (высота запрашивалась по радио). Применительно к бортовому радиооборудованию работа в режиме E-измерения была относительно простой: приёмник радиостанции принимал сигнал E-измерения через приёмное антенно-фидерное устройство, затем в нём (в приёмнике) сигнал селектировался, усиливался и детектировался. После этого продетектированный сигнал тональной частоты подавался в телефонный канал (для контроля лётчиком работы E-измерений), и одновременно с этим напрямую в передатчик радиостанции – через замыкаемую в режиме E-измерения перемычку, в канал которой был включен полосовой RC-фильтр, пропускающий соответствующую тональную частоту. Там в модуляторе сигнал тональной частоты модулировал сигнал, поступающий с генератора несущей частоты передатчика (≠ частоте приёмника), после чего преобразованный сигнал усиливался и транслировался передатчиком на другой частоте через собственное передающее антенно-фидерное устройство в дуплексном режиме. Для того, чтобы истребители использовали метод Y-Verfahren (Kampf), т.е. «коррекцию направления полёта по направленному радиолучу» – как говорится в Мануале, нужно как минимум установить на них УКВ-радиосистему автоматического управления самолётом FuG28(a) – на базе приёмника радиостанции FuG17, включающую в себя устройство формирования сигнала (Auswertegerät) AW28 для автопилота, сопряжённую с бортовой УКВ-радиостанцией FuG16ZY с реализованным режимом E-измерения. На бомбардировщиках люфтваффе, используемых для ночных налётов на Англию, такое оборудование стояло… правда в сопряжении с несколько другой модификацией УКВ-радиостанции (тоже с режимом E-измерения) – FuG17E. К слову сказать, там целый комплекс радиооборудования был: FuG28a + FuG17E + КВ/СВ- (по современной классификации) и СПУ-радиооборудование FuG10 + УКВ-радионавигационное оборудование «слепой» посадки FuBl1 или FuBl2 + СВ/ДВ-радиопеленгатор PeilG5 или PeilG6 + СО FuG25(a). На истребителях люфтваффе никакой FuG28(a) не стояло… соответственно говорить про «Y-Verfahren – коррекцию направления полёта по направленному радиолучу» – крайне некорректно. Метод Y-управления истребителями «Y-Jägerverfahren» – это приблизительно говоря система позиционирования истребителей ПВО методом их E-измерения и пеленгования, и боевого управления последующим голосовым наведением на цель (выдачи им курса на цель и её относительного положения по высоте). Система работала в комплексе c РЛС FuMG80 Freya и FuSE65 Würzburg-Riese, которые обнаруживали и выдавали данные о целях (дальность, пеленг, высота) на пункты Y-управления истребителями (Y-Station), примерно с лета 1944 года «переросшими» в дивизионные командные центры (Gefechtsstand), где на вертикальных планшетах проекторным способом отображалась текущая тактическая обстановка в районе ответственности авиадивизии. В этот комплекс ПВО, кроме органов управления и собственно радиотехнических и авиационных частей, также входили зенитно-артиллерийские и прожекторные части (последние для отражения ночных бомбардировочных налётов противника), и прочие части боевого, тылового и ремонтного обеспечения люфтваффе. Пункты / командные центры Y-управления истребителями «рулили» всем процессом, решая куда направить ту или иную группу истребителей ПВО, в координации с действиями зенитно-артиллерийских и прожекторных частей. Каждый пункт Y-управления имел до 5 радиоизмерительных Y-комплексов (Y-Stellung), каждый из которых контролировал до 5 групп истребителей (в каждой группе по одному «измерительному» самолёту). На тех же пунктах Y-управления на специальных столах-планшетах оперативно наносились обнаруженные цели и позиции своих сил, после чего на них геометрически измерялись курсовые данные для целей, которые и выдавались соответствующим группам истребителей ПВО (при необходимости во время полёта к цели – корректировались). В методе Y-Verfahren (Jäger) лучевой Y-маяк «B» и излучаемый им ведущий (направляющий) луч Leitstrahl отсутствовали в принципе (см. картинку ниже под спойлером)… в общем, почти как Y-Verfahren (Kampf), только БЕЗ «направленного радиолуча». Своего рода «радар» («радиодальномер» + пеленгатор), только основанный не на принципе отражённого сигнала, а на том, что объект E-измерения сам принимает и отсылает всенаправленный радиосигнал назад. Y-Verfahren (Tagjagd) стал применяться на западноевропейском ТВД примерно с августа 1942 года. Если я правильно понимаю, то поначалу частотная схема была следующей: режим E-измерения был реализован на всех истребителях группы (E-измерения включались только на одном самолёте группы; при разделении группы E-измерения могли включаться на одном из самолётов в составе разделившихся частей), жёсткой разницы между частотами каналов передатчика и приёмника бортовой радиостанции не было (т.е. не обязательно 1,9 МГц) – аналогично и на радиоизмерительных Y-комплексах, и на пунктах Y-управления истребителями… при этом вероятно, что в любом случае бо́льшая частота устанавливалась на том устройстве (приёмнике или передатчике), антенна которого имела больший КПД в данном частотном диапазоне (применительно к одноместным дневным истребителям люфтваффе – как правило на приёмнике, подключенном к штыревой антенне). Такая частотная схема Y-управления дневными истребителями люфтваффе просуществовала около года. В связи с постоянно нарастающими масштабами авианалётов бомбардировочной авиации Союзников и соответственно возникшей необходимостью управления крупными силами ПВО, примерно с конца 1943 года для Y-управления дневными истребителями (Y-Tagjagd) использовался упрощённый метод, предложенный Вернером Альтрогге (Werner Altrogge) – так называемое «Альтрогге-управление» (Altrogge-Führung), о котором собственно и говорится в РТЭ радиостанции FuG16ZY [D.(Luft)T.4069, 1944 г.изд.; стр.5 04]. Суть упрощённого «Альтрогге-управления» в общих чертах состояла в том, что теперь в составе группы был только один «измерительный» самолёт (Leitjäger – управляемый истребитель, т.е. с реализованным режимом E-измерения), также теперь для E-измерения устанавливалась жёсткая разница между предустановленными частотами передатчика и приёмника бортовой радиостанции (частота передатчика ниже на 1,9 МГц частоты приёмника). Естественно, что на соответствующие частоты были настроены наземные приёмник и передатчик радиоизмерительного Y-комплекса (Y-Stellung) + его пеленгатор, настроенный на частоту передатчика измеряемого самолёта, а также приёмник и передатчик радиостанции офицера наведения истребителей (нем.: Jäger-Leitoffizier или сокр.: JLO; по советской терминологии – офицер боевого управления или сокр.: ОБУ) на пункте Y-управления истребителями (Y-Station). В общем, если Y-Verfahren (Kampf) – это в большей степени совокупность радионавигационной системы (РНС) и системы автоматического (полуавтоматического) управления полётом (САУ), т.е. наведения на наземные цели бомбардировочной авиации, то Y-Verfahren (Jäger) – это скорее прототип автоматизированной системы управления войсками (силами) ПВО, т.е. АСУВ на уровне технического развития того времени. Кстати, в СССР первая АСУВ ПВО «Воздух-1» была принята на вооружение уже после Второй мировой войны – в 1957 году. Продолжение следует…

Тема создана прежде всего для разработчиков ED (ну, и естественно для всех кому интересно), дабы помочь им исправить ошибки в игровой документации и реализации радиооборудования немецких самолётов WW2, ибо то что реализовано сейчас в DCS World – это, если без лишних эмоций, просто ни в какие ворота… Начнём с фундаментальных ошибок, допущенных разработчиками ED, потом пройдёмся по отдельным элементам радиооборудования и закончим краткими обзорами бортового радиооборудования каждого конкретного немецкого самолёта WW2, в настоящее время смоделированных в DCS World. Для начала немного теории, чтобы было хотя бы понятно, о чём ведётся речь…

Книга немецкого радиоинженера Фрица Тренкле (Fritz Trenkle), в годы Второй мировой войны руководившего радиомастерской люфтваффе (вероятно, что-то типа аналога советских САМ, САРМ или ПАРМ, и т.п.). Fritz Trenkle. Die deutschen Funk-Navigations- und Funk-Führungsverfahren bis 1945: [нем.]. – 1.Aufl. – Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1979. – 208 S.: zahlr. Ill., graph. Darst., Kt. – ISBN 3-87943-615-0. Несмотря на то, что в книге присутствует немецкоязычная профессиональная терминология, она написана в научно-популярном стиле и повествует об этапах развития и основных технических принципах бортового радиооборудования и наземных радионавигационных систем, систем посадки, боевого управления авиацией и управления воздушным движением. Имеется много фото, схем и рисунков… ИМХО, очень интересная и полезная литература по данной тематике.

Разработчикам ED в соответствующей теме как-то предлагалось сделать что-то типа отдельного модуля DCS: Red Carriers (тем более, что в 2016 году у ED вроде были схожие планы). Однако полагаю, что сейчас такое в планах ED уже вряд ли предвидится.

ИМХО, а на это разработчики ED судя по-всему вообще забили.

Поживём – увидим… опять же, ЕМНИП, это первый милевский вертолёт с полуактивным лазерно-лучевым, а не радиокомандным управлением ПТУР.

ЕМНИП, на «Фениксе» устанавливается БКО в базовой комплектации: CMDS УВ-26М (возможно ещё LWR Л-140). По желанию заказчика возможна установка дополнительных модулей БКО, аналогично экспортному варианту БКО на Ми-28НЭ: MWS + LWR (если не входит в базовую комплектацию) + DIRCM (ЛСОЭП) + RWR Л-150… как говорится, на выбор любой каприз за ваши деньги. Вертолёт сам по себе достаточно недешёвый предмет… поэтому, если «бедная страна» может позволить себе армейскую авиацию (пусть и в ограниченном кол-ве), то почему она не может себе позволить её обслуживание? Ну, а если всё же задавит жлоба и тамошние генералы не пожелают тратить лишние деньги – пусть летают на базовой комплектации… «ничего личного, это просто бизнес».

Вроде обсуждали уже это. ИМХО, там принцип модульности заложен. Посчитает заказчик лишним для себя УРВ – будет ему «Феникс» без УРВ. Захочет с ПТУР «Атака» – будут ему 9М120-1(Ф). Захочет с ПТУР «Вихрь-1» – будут ему 9А4172К… я так думаю.

А насчёт блока фиксированных программ? В дополнение к автоматическому отстрелу будет очень полезной фичей… например, если в БОЕВОМ режиме выбираешь программу с серией залпов поменьше, чтобы сильно не расходовать ЛТЦ из-за срабатываний на каждую обнаруженную MWS угрозу (возможно ложную), то при переводе на ДЕЖУРНЫЙ режим, нужна программа с серией залпов побольше – тут как раз пригодится блок фиксированных программ, чтобы каждый раз заново не набирать, тыкаясь в кнопочки на пульте управления УВ-26.

Раз пошла такая пьянка… и Ка-50ED делается «по мотивам», то почему бы не сделать его «по мотивам» реального борта №25, т.е. как на фото Андрея Зинчука? Данный вариант был всего лишь тестовый, и в настоящее время не применяется в армейской авиации ВКС России. При этом 3D-модель такого варианта у ED была уже сделана… Да и переключатель «РЕЖИМ БКО: БОЕВОЙ – ДЕЖУРНЫЙ» был в модуле изначально, начиная со времён ЧА1. Так чего же тут «стесняться», коли уже поздняк метаться? Соответственно, почему бы не реализовать для БОЕВОГО режима полуавтоматический отстрел ЛТЦ (т.е. автоматический + ручной)? В ДЕЖУРНОМ режиме будут работать MWS + LWR, однако УВ-26 только в ручном режиме. Индикацию LWR Л-140 можно вывести на КАБРИС вместе с MWS. В БОЕВОМ режиме также будут работать MWS + LWR, но теперь уже УВ-26 будет работать в полуавтоматическом режиме (автоматический запуск программы отстрела ЛТЦ по команде БКО + возможность ручного запуска-останова программы отстрела). Естественно, т.к. у нас не УВ-26М, а «старое» УВ-26, то программа и борт отстрела ЛТЦ при любом режиме будут только те, которые установлены на пульте управления УВ-26. Можно также реализовать блок фиксированных программ «ПРОГРАММА: 1…8» (как на фото и скриншоте под спойлером выше), что даст возможность вводить в память CMDS (УВ-26) до 8 программ отстрела ЛТЦ, и при необходимости оперативно выбирать нужную. ИМХО, это даст необходимую гибкость применения игроку, который сможет по ситуации выбирать необходимый режим БКО: либо ДЕЖУРНЫЙ = MWS + LWR + ручной отстрел ЛТЦ, либо БОЕВОЙ = MWS + LWR + полуавтоматический отстрел ЛТЦ, а также оперативность в выборе программы отстрела ЛТЦ под каждый режим работы БКО.

МвМ про интересные исследования рассказывает.

Немного уточню, вспоминая старый разговор… Для 9М114(Ф) с голубой полосой некоторые ограничения всё же имеются, но только после отстрела 10 боекомплектов СПВ.

@Stratos, на русскоязычном форуме уже есть соответствующая тема.

Я там под спойлером привёл цитаты от @PilotMi8, где он отвечает на все эти вопросы.