Ми-24П.Обсуждение и вопросы

[on-air]

02.11.2022 в 19:27, Boatsman сказал:

На РОШ есть переключатель перенастройки частоты вращения несущего винта. В каких случаях нужно этим пользоваться?

Чтобы установить обороты нв 95+-2))

[Boatsman]

11 часов назад, on-air сказал:

Чтобы установить обороты нв 95+-2))

Это было очевидно)
В каких случаях нужно изменять обороты НВ на 93-94, а в каких на 96-97?

[Graphene]

4 hours ago, Boatsman said:

Это было очевидно)
В каких случаях нужно изменять обороты НВ на 93-94, а в каких на 96-97?

Когда меньше 95, то добавляют до 95, когда больше 95 - уменьшают до 95))))))) 

В дкс забей, в жизни в РЛЭ можно найти инфу, в гугле например, по всем этим моторным делам. 

[Rokman]

Опытные лётчики,которые летали в Чечне,Таджикистане и в Грузии мне объясняли так.Если предстояли полёты в горной местности,они выставляли 92%,что бы в горах был запас мощности.

[PilotMi8]

08.11.2022 в 10:27, Boatsman сказал:

Это было очевидно)
В каких случаях нужно изменять обороты НВ на 93-94, а в каких на 96-97?

в реальности для учета изменений в условиях в отношении плотности воздуха (от давления и температуры) выполняется установка  "референсных" оборотов =95%, если после запуска выясняется, что они отличаются. Установка 95% (и проверка соответствия) осуществляется на значении ОШ НВ =3гр по УШВ.

т.е. специально устанавливать обороты отличные от 95% на шаге 3гр  как правило нет необходимости.

Устанавливая более 95 вертолет становится чуть более отзывчивым на управление (едва заметно). Повышается расход топлива, если считать удельный расход как количество топлива, необходимое  на перевозку 1 кг груза на 1км пути. Но более опасный "подводный камень" кроется в кажущемся "увеличенном" запасе тяги. На само деле всё наоборот. Двигатели, если они изношены, они на максимальном режиме никак не смогут отдать больше мощности, хоть сколько не устанавливай обороты выше для САУ двигателей , просто падение оборотов будет наступать на меньшем значении ОШ НВ, а самое плохое  - более резко. А более резкое падение оборотов НВ при выполнении предпосадочного зависания при интенсивном гашении скорости и необходимости энергичного увеличения тяги НВ в конце участка гашения скорости "провоцирует" ситуацию неуправляемого левого вращения с гораздо большей вероятностью, чем при нормальных исходных оборотах.

Устанавливая менее 95 (92 например), вертолет чуть "вялее" становится, однако повышается значение такого сводного параметра как "количество килограмм тяги, полученное от сжигания 1г топлива", т.к. для НВ Ми-8 или Ми-24 его максимальные тяговые характеристики в связке с оборотами свободной турбины (СТ) двигателей как раз проявляются на оборотах НВ=91...92%. Кроме того, 92% в ГП уменьшает расход топлива на 10-15%.
Но следует учесть, что  исходные обороты НВ 92 (а на переходных режимах - с большой вероятностью будут чаще менее 90!) в целом больше изнашивают СТ, что не есть хорошо для ресурса двигателей.

ПС насчет 10-15% экономии пожалуй приврал)) думаю 7-10% должно быть... у нас было в вынужденном эксперименте что-то в районе 10 (емнип)
 

[on-air]

1 час назад, Rokman сказал:

Опытные лётчики,которые летали в Чечне,Таджикистане и в Грузии мне объясняли так.Если предстояли полёты в горной местности,они выставляли 92%,что бы в горах был запас мощности.

Ну не 92, а 97 чтобы был запас... скажем так. А вообще это сделано именно для того чтобы выставлять обороты 95+-2. По крайней мере для лётчика.

[on-air]

40 минут назад, PilotMi8 сказал:

в реальности для учета изменений в условиях в отношении плотности воздуха (от давления и температуры) выполняется установка  "референсных" оборотов =95%, если после запуска выясняется, что они отличаются. Установка 95% (и проверка соответствия) осуществляется на значении ОШ НВ =3гр по УШВ.

т.е. специально устанавливать обороты отличные от 95% на шаге 3гр  как правило нет необходимости.

Устанавливая более 95 вертолет становится чуть более отзывчивым на управление (едва заметно). Повышается расход топлива, если считать удельный расход как количество топлива, необходимое  на перевозку 1 кг груза на 1км пути. Но более опасный "подводный камень" кроется в кажущемся "увеличенном" запасе тяги. На само деле всё наоборот. Двигатели, если они изношены, они на максимальном режиме никак не смогут отдать больше мощности, хоть сколько не устанавливай обороты выше для САУ двигателей , просто падение оборотов будет наступать на меньшем значении ОШ НВ, а самое плохое  - более резко. А более резкое падение оборотов НВ при выполнении предпосадочного зависания при интенсивном гашении скорости и необходимости энергичного увеличения тяги НВ в конце участка гашения скорости "провоцирует" ситуацию неуправляемого левого вращения с гораздо большей вероятностью, чем при нормальных исходных оборотах.

Устанавливая менее 95 (92 например), вертолет чуть "вялее" становится, однако повышается значение такого сводного параметра как "количество килограмм тяги, полученное от сжигания 1г топлива", т.к. для НВ Ми-8 или Ми-24 его максимальные тяговые характеристики в связке с оборотами свободной турбины (СТ) двигателей как раз проявляются на оборотах НВ=91...92%. Кроме того, 92% в ГП уменьшает расход топлива на 10-15%.
Но следует учесть, что  исходные обороты НВ 92 (а на переходных режимах - с большой вероятностью будут чаще менее 90!) в целом больше изнашивают СТ, что не есть хорошо для ресурса двигателей.
 

Не помню как на Ми-24, но на ми-8 мтв обороты 92 ни как не меняют расход на 10-15%. На Ми-8Т можно открутить коррекцию (почти в малый газ в полете) установить обороты 92-93 и тогда расход процентов на 5-7 уменьшится и то не всегда.

По поводу оборотов и мощности. Из практики: при установке оборотов НВ на шаге 3 95% после взлета на крейсерском режиме они будут 98. Поэтому практически всегда их приходится ставить 92-93. При этом с увеличением шага они увеличиваются до 94, а после взлета 95-96. При взлёте с максимальной взлётной массой, в особенности с внешней подвеской при увеличении мощности приходится перенастройкой увеличивать обороты изначально на максимум, чтобы они не просели ниже 92(экспл. ограничение оборотов НВ на взлете) при этом на взлетном режиме обороты сохраняются 93-95(это при условиях Н=<1000, Т=<25) , но при переходе на крейсерский после взлета они увеличиваются до 97-98(так работает сау в реальности), соответственно, их приходится убавить. 

Все это касается вертолёта Ми-8мтв(амт). Не знаю, как на Ми-24, но думаю, примерно так же.

[PilotMi8]

4 часа назад, on-air сказал:

Не помню как на Ми-24, но на ми-8 мтв обороты 92 ни как не меняют расход на 10-15%. На Ми-8Т можно открутить коррекцию (почти в малый газ в полете) установить обороты 92-93 и тогда расход процентов на 5-7 уменьшится и то не всегда.

По поводу оборотов и мощности. Из практики: при установке оборотов НВ на шаге 3 95% после взлета на крейсерском режиме они будут 98. Поэтому практически всегда их приходится ставить 92-93. При этом с увеличением шага они увеличиваются до 94, а после взлета 95-96. При взлёте с максимальной взлётной массой, в особенности с внешней подвеской при увеличении мощности приходится перенастройкой увеличивать обороты изначально на максимум, чтобы они не просели ниже 92(экспл. ограничение оборотов НВ на взлете) при этом на взлетном режиме обороты сохраняются 93-95(это при условиях Н=<1000, Т=<25) , но при переходе на крейсерский после взлета они увеличиваются до 97-98(так работает сау в реальности), соответственно, их приходится убавить. 

Все это касается вертолёта Ми-8мтв(амт). Не знаю, как на Ми-24, но думаю, примерно так же.

увеличение перенастройкой оборотов НВ для поднятия максимальной тяги НВ на взлетном режиме может помочь только, если "обрезка" мощности наступила от приведенных оборотов ТК (попытка достигнуть максимальной мощности при температурах от +15...+5  и ниже). Тогда перенастройка оборотов немного поднимает давление топлива в насосе-регуляторе и это немного обогащает смесь при тех же оборотах ТК, тогда действительно возможно увеличение текущих оборотов НВ (это подсказали тов.инженеры по вертолету и двигателю). Т.е. дополнительная энергия образуется за счет увеличения Тгазов при тех же оборотах ТК.
Однако если взлетный режим достигнут не по приведенным оборотам ТК, а по температуре газов (начал работать РТ-12), т.е. температура выросла до 985±5 (по моему так), тогда никакая перенастройка не поможет. Ограничение по температуре может наступить  при высоких температурах  воздуха (+30...+35 и выше) или при посадке в горах, где низкая плотность воздуха. В этом случае никакая перенастройка ничего не изменит.

[on-air]

5 часов назад, PilotMi8 сказал:

увеличение перенастройкой оборотов НВ для поднятия максимальной тяги НВ на взлетном режиме может помочь только, если "обрезка" мощности наступила от приведенных оборотов ТК (попытка достигнуть максимальной мощности при температурах от +15...+5  и ниже). Тогда перенастройка оборотов немного поднимает давление топлива в насосе-регуляторе и это немного обогащает смесь при тех же оборотах ТК, тогда действительно возможно увеличение текущих оборотов НВ (это подсказали тов.инженеры по вертолету и двигателю). Т.е. дополнительная энергия образуется за счет увеличения Тгазов при тех же оборотах ТК.
Однако если взлетный режим достигнут не по приведенным оборотам ТК, а по температуре газов (начал работать РТ-12), т.е. температура выросла до 985±5 (по моему так), тогда никакая перенастройка не поможет. Ограничение по температуре может наступить  при высоких температурах  воздуха (+30...+35 и выше) или при посадке в горах, где низкая плотность воздуха. В этом случае никакая перенастройка ничего не изменит.

Да, согласен про взлётной режим. Ещё ЭРД можно выключить, если уж совсем все плохо, но тогда за температурой газов надо смотреть, а лучше так не делать НИКОГДА.  Кстати, повышенные обороты могут помочь при посадке в горах, но это из разряда, когда сам себя загнал в такие условия. Но я не совсем про это. Я про перенастройку:

при установке оборотов НВ на шаге 3 95% после взлета на крейсерском режиме они будут 98. Поэтому практически всегда их приходится ставить 92-93. При этом с увеличением шага они увеличиваются до 94, на номинале падают до 93-92, а после взлета при переходе на крейсерский режим устанавливаются на 95-96.

Как работает перенастройка, понятно, как поддерживаются обороты НВ, тоже понятно. А вот почему все так,.. не понятно... Можно было бы списать на настройку конкретного двигателя, но это происходит на всех мтв(амт), по крайней мере других мне не попадалось. 

Edited November 8, 2022 by on-air

[PilotMi8]

49 минут назад, on-air сказал:

_Как работает перенастройка, понятно, как поддерживаются обороты НВ, тоже понятно. А вот почему все так,.. не понятно... Можно было бы списать на настройку конкретного двигателя, но это происходит на всех мтв(амт), по крайней мере других мне не попадалось. _

не-не, всё верно)) так и должно быть. В САУ двигателей вводится АВТОперенастройка оборотов от РОШ_мин до РОШ_макс, значение которой 6% (не путать с перенастройкой, которая выполняется летчиком на РОШ с пом.переключателя, о которой мы "говорили" выше в этих постах!))).
Эта АВТОперенастройка сделана от  необходимости компенсации "статизма" САУ: при повышении отбираемой мощности от двигателя регулятор частоты вращения СТ (РЧВ_СТ), который был настроен на РОШ_мин поддерживать 95% (к примеру), сохраняя все характеристики своих регулировок, не сможет "держать" эти 95. Т.е. , если ничего не предпринимать, то с повышением отбираемой мощности (увеличил РОШ к примеру от мин до значения 5гр, момент сопротивления на валу вырос) обороты НВ хотя и продложат автоподдерживаться, но стали бы  меньше. При еще большем увеличении - еще больше умЕньшаться от первоначального. Чтобы это падение , обусловленное работой системы регулирования, "сгладить" введена АВТОперенастройка: на весь ход РОШ пружина РЧВ_СТ "поджимается" (кулачковым механизмом, связанным с движением РОШ) таким образом, чтобы поддерживать "как бы" большие обороты СТ (не 95). Поэтому в реальном вертолете на РОШ_мин обороты примерно 93% (примерно), если их на РОШ=3 установили в значении 95%.
И, если бы не было нагрузки на НВ от движения РОШ вверх (гипотетически, т.е. не "упирался" бы вал СТ в сопротивление от НВ, но при этом работал бы этот кулачковый механизм)) так вот в самом верху положения  РОШ обороты НВ стали бы "автоматом "=99% (или немного выше). Однако  в сумме двух влияний (статизма САУ при росте сопротивления на валу) и автоперенастройки получается более-менее 95%))
А перенастройка на РОШ, о которой был начат разговор выше, "загоняет" исходное (референсное) значение (95) в ту или иную сторону. При этом обороты СТ (НВ) не есть строго 95% на всем диапазоне движения РОШ.
Т.е. даже если их установить 98% перенастройкой на РОШ, то ровно 98% на всем диапазоне РОШ тоже не получится держать, даже если двигатели и не вышли на предельный режим и нет никаких "обрезок". 
ПС. и да, в создании сопротивления на валу участвует не только НВ, а и РВ!)) поэтому обороты НВ, указанные тов.On-Air, на разных режимах и отличаются: значение РОШ одинаковое на висении и на скорости 200 (к примеру), а положение педалей при этом сильно разное. Следовательно и отбираемая мощность из трансмиссии - тоже. И сумма  - [уменьшение оборотов поддерживаемых РЧВ_СТ с ростом сопротивления на валу] + [АВТОперенастройка в 6%, "размазанная"  на весь ход РОШ] - тоже будет различной. 

[on-air]

5 часов назад, PilotMi8 сказал:

не-не, всё верно)) так и должно быть. В САУ двигателей вводится АВТОперенастройка оборотов от РОШ_мин до РОШ_макс, значение которой 6% (не путать с перенастройкой, которая выполняется летчиком на РОШ с пом.переключателя, о которой мы "говорили" выше в этих постах!))).
Эта АВТОперенастройка сделана от  необходимости компенсации "статизма" САУ: при повышении отбираемой мощности от двигателя регулятор частоты вращения СТ (РЧВ_СТ), который был настроен на РОШ_мин поддерживать 95% (к примеру), сохраняя все характеристики своих регулировок, не сможет "держать" эти 95. Т.е. , если ничего не предпринимать, то с повышением отбираемой мощности (увеличил РОШ к примеру от мин до значения 5гр, момент сопротивления на валу вырос) обороты НВ хотя и продложат автоподдерживаться, но стали бы  меньше. При еще большем увеличении - еще больше умЕньшаться от первоначального. Чтобы это падение , обусловленное работой системы регулирования, "сгладить" введена АВТОперенастройка: на весь ход РОШ пружина РЧВ_СТ "поджимается" (кулачковым механизмом, связанным с движением РОШ) таким образом, чтобы поддерживать "как бы" большие обороты СТ (не 95). Поэтому в реальном вертолете на РОШ_мин обороты примерно 93% (примерно), если их на РОШ=3 установили в значении 95%.
И, если бы не было нагрузки на НВ от движения РОШ вверх (гипотетически, т.е. не "упирался" бы вал СТ в сопротивление от НВ, но при этом работал бы этот кулачковый механизм)) так вот в самом верху положения  РОШ обороты НВ стали бы "автоматом "=99% (или немного выше). Однако  в сумме двух влияний (статизма САУ при росте сопротивления на валу) и автоперенастройки получается более-менее 95%))
А перенастройка на РОШ, о которой был начат разговор выше, "загоняет" исходное (референсное) значение (95) в ту или иную сторону. При этом обороты СТ (НВ) не есть строго 95% на всем диапазоне движения РОШ.
Т.е. даже если их установить 98% перенастройкой на РОШ, то ровно 98% на всем диапазоне РОШ тоже не получится держать, даже если двигатели и не вышли на предельный режим и нет никаких "обрезок". 
ПС. и да, в создании сопротивления на валу участвует не только НВ, а и РВ!)) поэтому обороты НВ, указанные тов.On-Air, на разных режимах и отличаются: значение РОШ одинаковое на висении и на скорости 200 (к примеру), а положение педалей при этом сильно разное. Следовательно и отбираемая мощность из трансмиссии - тоже. И сумма  - [уменьшение оборотов поддерживаемых РЧВ_СТ с ростом сопротивления на валу] + [АВТОперенастройка в 6%, "размазанная"  на весь ход РОШ] - тоже будет различной. 

Вот и разобрались, зачем перенастройка))

Edited November 9, 2022 by on-air

[mops777]

01.11.2022 в 00:46, Dzen сказал:

Нет. 

В реале на ручке лётчика находится курок с двумя положениями - первое нажатие (до первого щелчка) - СПУ, следующее нажатие (до второго щелчка) - Радио. Поэтому в симуляторе тоже две кнопки. Кстати, если у Вас есть двухходовой курок, можно на него повесить, оно работает, я проверял.

Тумблер на СПУ-8 переключает лётчика полностью на внутреннюю связь. 

То есть если я установлю эту функцию на джой, то мне не надо будет переключать тумблер?

[Dzen]

Надо.

[muffler]

Подскажите, как убрать управление Кордом через VR взгляд? Требуется мышкой наводить пулемет, а обзор оставить на VR/

[muffler]

3 часа назад, Dzen сказал:

null

Огромное спасибо!

[Twantick]

Подскажите еще по Корду. У меня по умолчанию он управляется трекиром. Если включить управление мышкой, то камера отвязывается от прицела Корда, но мышкой сам Корд управляется.
Как сделать, чтоб и мышкой управлять и камера при этом чтоб была привязана к прицелу?

[Фагот]

32 минуты назад, Twantick сказал:

Подскажите еще по Корду. У меня по умолчанию он управляется трекиром. Если включить управление мышкой, то камера отвязывается от прицела Корда, но мышкой сам Корд управляется.
Как сделать, чтоб и мышкой управлять и камера при этом чтоб была привязана к прицелу?

Так в реале голова тоже не скотчем примотана к пулемёту. Думаю, на то и расчёт, чтобы головой глаз под планки корректировать.

[Twantick]

17 часов назад, Фагот сказал:

Так в реале голова тоже не скотчем примотана к пулемёту. Думаю, на то и расчёт, чтобы головой глаз под планки корректировать.

Не выходит так, во всяком случае у меня с опентреком. Постоянно в какие-то лимиты упирается, хотя в кабинах остальных аппаратов все ок.

[Kane]

Коллеги, поиском не нашел, если было - ткните, плз.

Итак. Правильно ли я понимаю, что аналога директорного режима САУ Ка-50 или обычного поведения автопилота Ми-8 на двадцатьчетверке нет? 

Условно - вертолет на боевом курсе, выбрана пушка, и есть необходимость несколько скорректировать прицел. Как правильно это сделать? Если  просто отклонить РППУ - САУ начинает "упираться" и пытаться вернуть вертолет в прежнее положение, и прицеливание получается с преодолением сопротивления вертолета. Если зажать кнопку триммера - этой проблемы нет, но нет и демпфирования, а бонусом - кнопки стрельбы и триммера находятся под большим пальцем, так что держать триммер и открыть огонь одновременно не получается (можно, конечно, перенастроить, но ведь в реальном вертолете так же).

 

[kalter72]

А то, что целеуказатель  ("чебурашку") нельзя назначить на ось - это баг? 

Edited November 20, 2022 by kalter72

[SL PAK]

41 минуту назад, kalter72 сказал:

("чебурашку")

для пн отдельный раздел настроек, смотрите там где выбрали настройки оператора

[kalter72]

2 часа назад, SL PAK сказал:

для пн отдельный раздел настроек, смотрите там где выбрали настройки оператора

Вы, наверное, про это?

 

[SL PAK]

51 минуту назад, kalter72 сказал:

Вы, наверное, про это?

 

У меня эта картинка не отображается. И через ВПН тоже.

[ZZaraza39]

4 часа назад, Kane сказал:

Коллеги, поиском не нашел, если было - ткните, плз.

Итак. Правильно ли я понимаю, что аналога директорного режима САУ Ка-50 или обычного поведения автопилота Ми-8 на двадцатьчетверке нет? 

Условно - вертолет на боевом курсе, выбрана пушка, и есть необходимость несколько скорректировать прицел. Как правильно это сделать? Если  просто отклонить РППУ - САУ начинает "упираться" и пытаться вернуть вертолет в прежнее положение, и прицеливание получается с преодолением сопротивления вертолета. Если зажать кнопку триммера - этой проблемы нет, но нет и демпфирования, а бонусом - кнопки стрельбы и триммера находятся под большим пальцем, так что держать триммер и открыть огонь одновременно не получается (можно, конечно, перенастроить, но ведь в реальном вертолете так же).

 

Правильно понимаешь.

[Boatsman]

10 часов назад, Kane сказал:

Условно - вертолет на боевом курсе, выбрана пушка, и есть необходимость несколько скорректировать прицел. Как правильно это сделать? Если  просто отклонить РППУ - САУ начинает "упираться" и пытаться вернуть вертолет в прежнее положение, и прицеливание получается с преодолением сопротивления вертолета. Если зажать кнопку триммера - этой проблемы нет, но нет и демпфирования, а бонусом - кнопки стрельбы и триммера находятся под большим пальцем, так что держать триммер и открыть огонь одновременно не получается (можно, конечно, перенастроить, но ведь в реальном вертолете так же).

По крену и тангажу запаса до упоров обычно хватает более чем, так же как на Ми-8. По направлению нужно, чтобы были зажаты микропереключатели, либо отключать канал направления.

Edited November 20, 2022 by Boatsman