portman

Sorry, I don't know if there's a solution for placing ARK stations on the Sinai map. But be assured that compass and stopwatch navigation has nothing to do with piston aircraft. It still was the main navigation type in that "golden MiG era", and would be used in all weather conditions and in night time. Radio navigation systems like ARK and RSBN have always been a navigation aid, but never a standalone navigation type. I personally only use ARK stations for bad weather landings and checking the aircraft's position by cross bearing, and that's what the ancestors did. The term "all-weather interceptor" rather implies the presence of a radar system than the use of radio navigation.

By using a map, a compass and a stopwatch, and - if you're really serious about it - doing wind calculation before

To "germanize westernize" the plane you would have to swap the whole navigation system (RSBN -> TACAN), the radio, the IFF, disable the laser range finder and - IIRC - throttle the engines and then you can change the nationality markings from "dark side" to "bright side". Sorry, I just can't resist rivet-counting

Hi Apar, did you find a solution for this? Thanks.

Richtig. Ja, das wäre logisch. Ich kann im folgenden nur für die NVA sprechen, hier wurde beim Steigflug bereits in 900 m Höhe von QFE auf Standarddruck (nicht QNH) gewechselt. Die einzuhaltenden Flughöhen wurden während der Startvorbereitung anhand des aktuellen Luftdrucks auf den Standarddruck umgerechnet. Etwas umständlich, aber so war es halt. Da alle militärischen Flugzeuge nach Standarddruck flogen, war das Dekonflikten kein Problem. Zur Erklärung für diejenigen, die jetzt sagen "Mit dem Standarddruck weiß ich aber immer noch nicht, wie hoch ich über dem Hindernis bin!" muss man sagen, dass das tägliche Training in der NVA auf sogenannten "Standardstrecken" bzw. in sogenannten "Zonen" durchgeführt wurde, deren Topographie man kannte und bei denen die zulässigen Flughöhen festgelegt waren. Internationale Luftstraßen, die durch die DDR führten, und Flughöhen für zivile Flugzeuge wurden dabei ausgeklammert. Es gab also kein "wildes Herumfliegen" in unbekannten Lufträumen mit unbekannten Hindernissen. In diesem kleinen Land mit den vielen Militärflugplätzen (GSSD!) ging das auch gar nicht anders. Auch bei Verlegungen auf andere Flugplätze oder in die UdSSR wurden definierte Strecken benutzt, deren Hindernisse man kannte und bei denen man Kollisionen o.ä. bereits in der Flugvorbereitung ausschließen konnte. Am Zielort drehte man wieder den QFE des Zielflugplatzes ein und landete. Bei (Not)Landungen auf einem anderen Flugplatz innerhalb der DDR waren die meteorologischen Bedingungen meist gleich dem Basierungsflugplatz, so dass man mit dem "alten" QFE dort auch landen konnte, wenn man die Differenzhöhe des neuen Flugplatzes (dessen Höhe über NN im Kniebrett vermerkt war) am Höhenmesser eindrehte. Wie das ganze im E-Fall ausgesehen hätte, wenn alle durcheinander - und womöglich auf unbekanntem Terrain - gekurbelt hätten, weiß ich auch nicht - und vermutlich wäre es auch egal gewesen. Deshalb wurde es wohl so gemacht. Dafür wurde wie gesagt auf Standarddruck gedreht. Bei Flügen in geringen Höhen gab es Sicherheitsflughöhen und den Mk. 1 Eyeball. Volle Zustimmung.

Hat hier irgendjemand behauptet, man müsse auf einer westlichen Karte in einem westlichen Flugzeug QFE verwenden? Es ging bei meinem Einwurf ursprünglich nicht darum, was in Nevada Fakt ist, sondern was in der UdSSR und DDR Fakt war. DCS hat seine Ursprünge nunmal im Osten , und alles, was ihr heute seht, hat mal mit einer Su-27 auf einer Kaukasus-Karte angefangen. Und da war die Verwendung von QFE eben nicht per se "falsch, rudimentär, irreführend", wie du so schön geschrieben hast, sondern tägliche Realität im Flugdienst. Das ist ein Überbleibsel von früher, ein Überbleibsel aus dem Osten, nicht mehr und nicht weniger. Eine neue ATC ist ja in der Mache. Der Westen flog und fliegt mit QNH - na dann los, ich halte euch nicht ab. Mal über den Tellerrand schauen ist aber auch nicht verkehrt.

Nein, war nur ganz allgemein. Und wir wolllen nicht alle über einen Kamm geschert werden.

Okay, dann haben wir aneinander vorbeigeredet. Ich bin davon ausgegangen, dass die meteorologischen Bedingungen am Platz B eben nicht die gleichen sind wie am Platz A, also nützt dir das alte QNH genauso wenig wie das alte QFE. Im Grunde genommen wollte ich auch nur mal darstellen, dass die Verwendung von QFE eben nicht per se "falsch" ist, sondern sogar sehr logisch, wenn man davon ausgeht, dass ich das QFE beim Landeanflug von der ATC bekomme und es für die Landung eindrehe.

Mit "ganz falschem QFE"? Du weißt schon, dass QFE, QNH usw. nur Bezugsebenen sind, oder? Sie hängen ALLE von dem Luftdruck ab, der an dem Ort herrscht, an dem du gerade bist. Wenn sich QNH ändert, ändert sich auch QFE. Wenn ich ein "ganz falsches" QFE habe, dann wird mein QNH auch "ganz falsch" sein... bzw. ich kann mir auch ein QFE von einem Ort in der Nähe mitteilen lassen, und dann stimmt mein Höhenmesser auch wieder, nur halt mit Bezug auf die Platzhöhe statt über dem Meeresspiegel.....

Es gibt hier genug Leute, die noch nicht mal wissen, wie man ein Flugzeug ohne F10-Map oder GPS von A nach B bringt, und es auch nicht wissen wollen, sich aber für den größten A-A-Experten der Welt halten. Das ist für mich ein eindeutiges Zeichen dafür, dass hier schon - mehr denn je - die breite Masse angezogen wird. Meine Frau zockt übrigens auch, aber mehr so Spiele in denen Menschen, Tiere oder Achterbahnen vorkommen Sie hat auch mal hinterm Knüppel gesessen, aber es war leider nix für sie. Aber wenigstens findet sie mein Hobby "cool" und ich darf auch soviel Geld darin versenken, wie ich will

Wie gesagt, beim Steigflug wurde von QFE auf Standarddruck umgestellt, beim Sinkflug zurück zum Platz wieder auf QFE zurückgestellt. Man flog also faktisch mit Standarddruck, nicht mit QFE. QFE wurde für Start und Landung benutzt. Mehr nicht! Deine Frage, ob russische Flugkarten die Höhe über Flugplatz beinhalten, dürfte damit auch geklärt sein. Darüber hinaus gab es natürlich auch noch eine ausgiebige Flugvorbereitung, bei der Dinge wie Hindernisse beachtet und entsprechende Mindestflughöhen gesetzt wurden, sowie einen meteorologischen Dienst, der dich vor dem Flug mit allen möglichen Wetterdaten (und Drücken) versorgte. Ernstgemeinte Frage: Wenn dir bei einem ziviilen Flugplatz "in der Pampa" niemand das QFE mitteilt, wer teilt dir dann das QNH mit? Denn das dürfte sich schon vom QNH auf deinem Heimatplatz unterscheiden.

Deswegen wurde auch in Russland (und übrigens auch in der DDR) beim Streckenflug ab einer definierten Höhe von QFE auf Standarddruck umgestellt, genau wie in westlichen Luftwaffen. Man musste also nicht ständig umrechnen. Im Gegenteil, wenn du vom Streckenflug reinkamst und auf QFE umgestellt hast, hattest du halt direkt die Höhe über der Landebahn, was für mich persönlich ehrlich gesagt logischer ist, als den QNH einzustellen und dann die Platzhöhe abziehen zu müssen... Edit: Die Angabe von QFE im DCS-ATC wird halt noch ein Überbleibsel sein aus der Zeit, als ED noch ein russischer Entwickler war. Für Leute, die gern den Kalten Krieg in russischen Mustern nachspielen, ist es also durchaus realistisch.

The F-13 has no radar at all, only a radio range finder.

Im Jahre 2002 haben die Wehrdienstleistenden aus dem Osten bedeutend weniger verdient als die Wehrdienstleistenden aus dem Westen - am gleichen Standort! Warum das so war, konnte und wollte man uns nicht erklären. Scheint so, als hätte die Bundeswehr wenigstens in diesem Bereich aufgeholt.

Da ist was dran. Wenn die NVA neue Flieger vom "Großen Bruder" bekam, und die das erste Mal in der KRS (Kontroll- und Reparaturstaffel) auseinander genommen wurden, lagen teilweise noch die Bohrspäne aus dem Herstellerwerk in der Zelle! Das verursachte bei den ostdeutschen Mechanikern auch nur Kopfschütteln. Ein ehemaliger Pilot sagte zu seiner Frau, als er von einem Staffelaustausch aus der Sowjetunion zurückkehrte, "Wenn wir noch da hin wollen, wo die jetzt schon sind - ohne mich!". Ist ja auch kein Wunder. Aus einem reinen Agrarstaat hatte Stalin innerhalb von 20 Jahren eine Industrienation gemacht. Ohne nachbauen, kopieren und klonen wäre das gar nicht zu schaffen gewesen. Und entsprechend dazu passten Anspruch und Wirklichkeit bis zum Zusammenbruch (und sogar bis heute) halt oft nicht zusammen. Das gilt nicht nur für Wohnungen, Autos und Flugzeuge. Trotzdem mag ich die Dinger, weil meine Vorfahren sie geflogen sind. Und was die Sowjets bezüglich der Raumfahrt geleistet haben - weit vor dem Westen- ist auch nicht ganz von der Hand zu weisen.

Any news on this?

Klingt als fehlt dir beim Flare ein bisschen Auftrieb... Klappen gefahren? Landegewicht zu hoch (zu viel Restkraftstoff, zu viele Außenlasten) bzw. Geschwindigkeit für das Landegewicht zu niedrig?

Hab so ein ähnliches Problem seit dem letzten Update, allerdings immer nur, wenn ich gelandet bin und die Mission beende. Zwischen zwei Missionen muss ich TrackIR also neu starten. Ich schiebe es auf's Update, denn vorher lief alles glatt.

Then why are you questioning the knowledge of others? Not everyone here claims things without appropriate background knowledge. Why does one have to bring evidence for everything when he simply knows a lot about Soviet aircraft?

There's a museum in Rothenburg / Oberlausitz, right at a former GDR air force base, where you can find (and sit in) almost every plane of the former GDR air force... be it a MiG, a Su or even an L-39... just as a hint @Hiromachi. On topic: I would even pay the full price again if the update of the BIS would represent the aircraft as it was in real life (ARK functionality with inner and outer beacons, RSBN functionality, correct button assignments etc.) If these things cannot be made historically correct, then I also don't need another MiG-21 such as the F-13.

Mein grundsätzliches Problem beim Hobby DCS ist weniger das Geld, sondern die Zeit. Ich habe die "Dummheit" begangen und im Frühjahr angefangen, mich fliegerisch richtig weiterzubilden (Windberechnungen, Kurvenberechnungen, Treibstoffberechnungen, Navigation nach Kurs und Zeit, Streckenflüge mit Ankunft zu einer bestimmten Zeit etc.) und das ganze an der Jak-52 auszutesten. Ich wollte eben nicht nur einmal in der Woche "eine Mission fliegen", sondern mal so richtig bei NULL anfangen, mit allem Drum und Dran, so wie das die Vorfahren auch gelernt haben. Das ganze zu lernen, und auch persönliche Hilfen und kleine Rechner (in Excel) zu erstellen, haben unglaublich viel Zeit gekostet, vom eigentlichen Fliegen mal ganz abgesehen. Natürlich gibt es einem dann eine unglaubliche Befriedigung, wenn am Ende alles klappt. Aber es kostet Zeit! Und dann gibt es neben einem Fulltime-Job eben auch noch andere Hobbys wie z.B. meine Frau (die mich zum großen Glück bei allem unterstützt), unsere beiden Windhunde, das Mountainbike, die Autos, diverse Sammelgebiete. Manchmal muss eines oder zwei dieser Dinge dann leiden, weil mir einfach die Zeit fehlt. Ich überlege schon, welches Hobby man ablegen könnte, komme aber zu dem Ergebnis, dass ich auf nichts verzichten will. Kennt ihr das auch?

Indeed, the same with the completely absurd ARC functionality, the incomplete SAU, the half-baked RSBN and several incorrectly assigned buttons. Somebody who says this MiG is a good representation of the real life counterpart just has no inkling about the real thing.

Still not solved.

The devs should rather choose to convert the already existing systems like ARC and RSBN to make them work like in reality! But this - sadly - will probably NEVER happen

Dito.