Leaderboard

It never seizes to amaze me how many opinions are given and wild theories stated on single eye witness reports and some such. As others have said before, we won't know anything for sure unless an (official) preliminary report comes out. But let's try to look at some of the sources that were all quoted in this thread prior to this post. 1. Runway and crash site alignment According to Google Maps, the crash site at Fleming Circle, Virginia Beach is in almost perfect alignment with runway 5R of NAS Oceana (linked map centered on the crash site). Also have another look at the article linked in post #1. They've added a photo showing this very well, just click on the top image and then ahead twice. (On the satellite/aerial imagery, construction work is being done on this particular runway. But I didn't find any info on when those images were taken. Does anyone know if 5R is currently available for flight ops?) I couldn't find any reference to the runway the aircraft actually took off from. But if it was 5R, there are some conclusions that can be drawn a little down the road. 2. Damage at crash site Look at the actual crash site. (src). Cross reference with Google Maps. It looks to me like the buildings on the western end of the crash site (in direct extension of runway 5R) were damaged both in a physical way and by fire. I'd make this the most probable point of impact. The buildings on the other side of the complex look very much burned down, especially the roofs, upper most floor and side walls show obvious signs of heavy fire. These also seem to be the buildings where the firefighters used their heaviest equipment. I'd make this the main direction of a jet fuel fireball that instantly and heavily ignited those houses. Aircraft debris We've all seen one or two pictures of the aircraft's tail with the ominous nozzle settings. How is this tail positioned in regard to the crash site? The best clue so far comes from video footage published by the BBC (first video on the page). At 00:08 we can clearly see the tail from the same perspective the photos were taken from. The footage can only have been taken from the north side of the complex (at 00:16, the camera pans to the left where you can see the heavily burnings roofs mentioned earlier). Apparently, the tail points somewhat south south easterly (by which I mean: if the aircraft was complete, its nose would point SSE. When looking at the wreckage from the north, we look almost straight into the engine exhaust nozzles). I can only theorize that when the aircraft broke apart during the crash, the tail section (including engines and vertical stabilizers) separated from the rest of the fuselage and was torn around. Dumping fuel According to multiple sources, the crash occurred moments after take off, BBC says one minute after take off. After almost an hour of googling I've given up on finding a near accurate fuel dump rate for the F/A-18 (or any other aircraft, for that matter). It appears to be consensus that dumping a full internal fuel load takes quite some time, let's say >10 minutes. Link 1 (yes, a car maniac forum turned up #1 on Google), Link 2 (navy pilot, seems legit) Link 3 (F-15E info site. Screw those imperials units, I'm too tired to calculate how long it takes gallons to be dumped at pounds/second). I think it's fairly safe to say that if the crew did in fact dump fuel, it had nothing to do with alleviating the upcoming inferno at the crash site, it was simply a matter of reducing aircraft weight in order to help the aircraft stay airborne in an emergency condition and make an emergency landing a little easier. The most probable such condition would be (single or dual) engine failure. Observations The aircraft was piloted by a student pilot, with an instructor pilot in the back seat. Witnesses didn't say anything about the landing gear. That indicates that the landing gear was properly retracted. Theory: Left engine failure caused by compressor stall. The aircraft had already covered about half of the distance to the Atlantic ocean where a crash would have left civilians (most probably) unharmed Right in front of the crash site, a large riverbed unfolds to the left (north), where a crash would have been much less likely to put anyone outside the aircraft in danger Conclusions We'll have to see what will be revealed about the crash in the days and months to come. From a preliminary look at some of the available sources, I would theorize that: The aircraft took off from NAS Oceana, runway 5R After becoming airborne, the aircraft continued on heading 050 (+/- a few degress) At an unknown time (but within a 0 to 55 seconds window after takeoff), the left engine failed The crew started to drop fuel in response to the engine failure The crew ejected only moments before the aircraft crashed into a highly populated area The aircraft had not altered its heading one bit throughout the whole flight IMHO, that leaves two possible reasons for crashing into a populated area:Complete failure of flight controls The crew underestimated the emergency situation or did not react in time to stear clear of a populated area

Игра Iron Front – Liberation 1944 базируется на движке ArmA 2 от Bohemia Interactive. Работают над проектом Awar и X1 Software. Особенности -Крупномасштабные битвы, включающие пехоту, танки и самолеты, которые реконструируют реалистичное развитие наступления лета 1944 года -Более 40 машин и самолетов, включая Тигр II, Катюшу, Фокке-Вульф Fw 190 и знаменитую “Штуку” -Огромный арсенал доподлинного оружия, такого как карабин Маузер, MP40, гренады, мины и многое другое -Тактическая битва и командование войсками и транспортными средствами для реалистичного ощущения пребывания «в гуще событий» -Усовершенствованные игровые системы, как то реалистичные модели урона для танков, поддающаяся разрушению окружающая среда, собираемое и разбираемое огнестрельное оружие и так далее -Немецкая и русская кампании в течение восьми миссий в реалистичной среде -Различные задания миссий и захватывающая история последних месяцев войны -Обширные возможности коллективной игры, включая совместное противостояние и битвы игроков против друг друга (PvP) -Редактор создания собственных миссий. Издатель в СНГ - Акелла , релиз 25 мая. Первое русское Превью: 6k_aVSZa91w?hd=1 Скриншоты: Uploaded with ImageShack.us

Вложу свои 5 копеек в дискуссию. Так получилось, что имею в коллекции практически все обсуждаемые варианты, кроме 940-го: Х52Про, Кугар, Вартог, Х65Ф. Мое мнение такое: 1) Тензорус от Х65Ф - крайне интересная инженерная идея, но для полетов, к сожалению, практически не годится. Выяснилось эмпирическим путем, что дозировать усилие В РАЗЫ сложнее, чем дозировать перемещение. Тактильная обратная связь отсутствует. Простое действие на классическим РУС (отклонить и задержать) превращается в пытку на тензометрике. Не поймите неправильно - он мне безумно нравился, очень интересный девайс, но... мука. Зато за полгода полетов на нем набил руку на сверхточную работу так, что теперь на кабане просто отдыхаю :) Отличный руд, ИМХО, за исключением аутентичности, во всем лучше, чем даже у Кабана. Буду экспериментировать - РУС от Кабана и руд от 65-го. Расскажу. 2) Х52Про. При всех его недостатках (внешний вид, слабая загрузка и т.п.) - прекрасный выбор за эти деньги из готовых решений. Функциональность высока, возможности программирования обширные. Правда, установка дров - это всякий раз своего рода шаманство, но в целом весьма приятный комплект. Кстати, цвет и яркость светодиодов подсветки на нем регулируется. 3) Кугар. Легенда из мира контроллеров, про него уже все сказано: гениальная задумка с откровенно провальной механической реализацией. Стоит на полке, ждет своего часа: у него удобно сконструирован РУД для переделки в РОШ. 4) Вартог. Девайс, к которому пока вопросов нет никаких, кроме того, что его явно надо крепить, особенно РУДы. К примеру, при переводе РУДов из Idle в Cut-off, вся эта трехкиллограммовая конструкция подпрыгивает на столе. Для вертолета, ИМХО, из перечисленных мной лучше всего подходят Кабан и Х52Про, из-за более щадящей загрузки РУС и практически отсутствия "ступеньки" при переходе центра координат. ЗЫ Кабан полностью подхватывается в А10С, кроме слайдера "жесткость РУД".

Речь пойдет не о том давлении, о котором вы подумали, а о Manifold Pressure, MP или как его называют обычно в русскоязычных источниках "давлении наддува", хотя англоязычное название точнее отражает его сущность, поскольку слово "наддув" всегда вызывает ассоциацию с давлением исусственно повышенным. Ну и поскольку рано или поздно это прибор должен стать одним из главных приборов, на который придется смотреть, тема заслуживает специального обсуждения. Для начала вспомним, как воздух попадает в цилиндры карбюраторного ДВС: проходит через воздухозаборник (типы их рассмотрим позднее), дроссельную заслонку, карбюратор, затем проходит через нагнетатель, где сжимается, попутно весьма сильно нагреваясь. Чтобы чрезмерно нагретый воздух не вызывал детонацию смеси, а также, чтобы его можно было побольше запихать в цилиндры, его охлаждают в двух теплообменниках - интер- и афтеркулере. Охлаждает его специальная отдельная система охлаждения, радиатор для которой установлен в общем блоке с радиатором системы охлаждения двигателя. Далее смесь попадает в собственно впускной коллектор, который представляет собой весьма мощную конструкцию с толщиной стенки миллиметров 8 - все-таки избыточное давление внутри может достигать пары атмосфер. Для защиты от обратных вспышек в коллекторе установлены специальные металлические сетки-пламягасители, не дающие смеси воспламеняться во всем объеме коллектора. Если мы мысленно уберем из тракта все, кроме дроссельной заслонки, карбюратора и собственно впускного коллектора, получится обычный невысотный двигатель. Рассмотрим, что произойдет с давлением в коллекторе если при постоянных оборотах двигателя прикрывать дроссельную заслонку. Понятно, что при открытой заслонке в пространстве за ней устанавливается давление, равное атмосферному. При закрывании оно, как и положено, падает. Интересно и другое - если, например, при постоянном положении достаточно прикрытой дроссельной заслонки увеличить в полете обороты двигателя с помощью РПО или ВИШ, то можно увидеть, что давление несколько упадет. Происходит это из-за того, что цилиндры при увеличении оборотов начинают всасывать больший объем воздуха, из-за чего для "пропихивания" его через малое сечение, образованное прикрытой заслонкой, требуется бОльший перепад давлений на нем. Этот же эффект можно наблюдать на земле: если скачком немного приоткрыть заслонку от оборотов малого газа, то по мере роста оборотов винта установленное давление несколько снижается. Вернем на место все убранное... и снова посмотрим как влияют на MP обороты двигателя. Степень повышения давления центробежного нагнетателя зависит от оборотов сильно нелинейно, поэтому при сравнительно малых оборотах (примерно 60-75% от максимальных) и прикрытой дроссельной заслонке будет заметен примущественно эффект падения давления при увеличении оборотов, а при больших оборотах прирост давления в нагнетателе будет значительно больше, чем падение за дросселем и МП будет напротив - увеличиваться. В реальном V-1650 или что то же самое - в Мерлине картина будет еще интереснее... Дело в том, что для облегчения работы пилота хитрые конструкторы установили на двигатель автомат, поддерживающий заданное с помощью РУДа МР. Но не во всем диапазоне его изменения, а для V-1650-7 начиная примерно с 40" рт. ст. Ниже этого давления дроссельная заслонка управляется только РУдом, и в этом диапазоне наблюдаются в полной мере эффекты, описанные выше. Начиная с 40" положение РУДа задает уставку для давления, которое будет пытаться поддерживать автомат наддува. Он состоит из сервопоршня, перемещающегося в цилиндре под действием разности давлений, действующих на разные стороны поршня. Эти давления определяются золотником , связанным с чувствительным элементом (анероидом). Сумма перемещений сервопоршня и РУДа с помощью механического сумматора (дифференциала) управляет поворотом собственно дроссельной заслонки. Когда МР ниже порога регулирования или ниже уставки, сервопоршень находится в положении НА ОТКРЫВАНИЕ заслонки. ПРи этом перемещение РУДа передается дроссельной заслонке, перемещая ее в полном диапазоне. Сжатый воздух для работы автомата берется прямо из-за нагнетателя. При малых давлениях за ним, чтобы избежать неустойчивой работы автомата, поршень принудительно смещается в крайнее положение на открывание дроссельной заслонки пружиной. Посмотрим, как автомат работает. Предположим, двигатель выводится на земле на обороты 3000 об/мин и РУд установлен до упора вперед. Нагнетатель в таких условиях при полностью открытой заслонке может создать на оборотах 3000 давление в коллекторе значительно большее максимального для взлетного режима (61"). Тяга от РУДа через профилированный кулачок поджимает пружину анероида так, чтобы состояние равновесия автомата (равенство давлений по обе стороны сервопоршня) наступало при давлении 61". Как только обороты двигателя вырастают до таких, при которых МР начинает превышать 61", равновесие анероида нарушается и сервопоршень начинает двигаться на закрытие дроссельной заслонки. При этом давление наддува не превысит заданного. Так же автомат работает и при установке РУДа в положение, соответствующее заданию давления от 40" до 60". При подъеме на высоту атмосферное давление падает и автомат двигает дроссельную заслонку в сторону открытия, поддерживая МП постоянным. На критической высоте для 61" сервопоршень и РУД оказываются в крайних положениях на открывание и заслонка полностью открыта. Когда устанавливается МР существенно меньшее, например, 46" (режим без ограничения времени работы - 2700 об/мин), то с ростом высоты наступает момент, когда сервопоршень доходит до крайнего положения на ОТКРЫТО но дроссельная заслонка при этом до конца не открыта, т.к. РУД находится не в крайнем переднем положении. Для поддержания требуемого МР приходится начинать подавать РУД вперед, и по достижении критической высоты он оказывается в крайнем переднем положении. Учитывая то, что нагнетатель переводится на вторую скорость автоматом, главное - не забыть прибрать РУД назад после переключения. Иначе набор пойдет на 61" - 2700. Не смертельно для двигателя, тем более на хорошем бензине, но - не положено. :) Кстати, автомат переключения скоростей очень помогает, когда плотно крутишься. Как вы уже поняли 61" - 3000 - это MIL, он же взлетный пятнадцатиминутный режим. Теперь о WEP или пятиминутном чрезвычайном режиме. Его можно вводить несколькими способами: первое - это подсовывать анероиду не реальное МР, а несколько уменьшенное,открывая специальный стравливающий жиклер. В ранних модификациях Мустанга для этого служила специальная рукоятка в кабине. Второе - это было реализовано в некоторых Мерлинах - на земле сервопоршень оказывался на упоре в положении "полностью закрыто", когда РУД стоял на задержке максимального режима. При этом, если преодолеть эту задержку и поставить РУД на упор WEP, заслонка приоткрывалась, а поршень уже не был в состоянии вернуть ее обратно. Ну и третий способ - сделать кулачок такой формы, чтобы при преодолении задержки MIL уставка давления росла до 67" и даже до 75". Сразу признаюсь - в модели реализован именно первый способ, т.е для включения WEP будет так или иначе задействована отдельная кнопка/клавиша, т.к. не у всех на РУДах есть задержки (опломбированные к тому же!), ну и отнимать кусок от диапазона перемещения РУДа, и так небольшого , не хотелось бы. Sic! Ну и на заметку... писать в эту ветку и задавать вопросы по делу не возбраняется. Все, что не по теме, призываю модераторов безжалостно выпиливать. Рисунки по теме http://aviationshoppe.com/manuals/v-1650_engine_packard/merlin.html

Open day in a.BT 07. april 2012.

---Нормальная машинка, я такую (только не прошную) 5 лет гнял. И жестоко гонял. А ему хоть бы хны. Спалил случайно. Пришлось переходить на "Кота". Тоже спалил. Пиобрёл 52 но уже про. И всё бы ничего, но после "КОТА". Сайтек мне показался таким мягким и не убедительным. Кнопки очень чуствительные (мягконажимаемые) что аж противно. Едва задел (случайно) и что то включилось, чего не надо было. Так что последовал возврат к Трустмастеру, сначала к Кугуару, а спустя пару лет осмелился на Кабана. Купил и радуюсь. Весьма функцианальная машина. Кота отложил на полку, в надежде что ЕД реализуют Ф16 или 18. Хочу перепилить РУС под Ф18, или 15. Они похожи. РУСы от Кота и Кабана взаимозаменяемы, оч удобно. Педальки сделал сам, использовав для них Логотека старенького. Механику сварганил сам. --- Я бы выбрал Кабана. Он "нстоящий" (реплика). А всё остальное - игрушки (не впечетляет, не атмосферят) С уважением

Or rather simplified; Air superiority. If you fighter jets need to go back to refuel, you'll alway be at risk. Only with total air superority you'll be safe from another jet. If you don't have total control over the airspace; To minimize the risk while ingressing / egressing - fly slow. Below 130 kph is higly recommended. Slower will make you harder to pick up (which is not real btw - but its a builtin factor in the DCS/FC series). Aspect is also a factor. However, you're never safe from a AI nor real pilot if they have identified your whereabouts. Moving out of the area is then the next trick - but you need to do it while they are not tracking you, neither by sensors nor visually. You're still at risk of getting pummeled before you can get out.

zerol, да было страниц 40 назад такое изречение.

А кто вобще сказал что ГС3 будет в этом году? Я этого не слышал. Про мустанг 2012 я слышал, а вот про ЛО3 -нет. Так что сначала мустанг, потом авианаводчик, а потом уже и ЛО3. Пусть меня поправят разрабы, если я что то не так понял. Зная темпы выпуска симуляторов от ЕД, я начинаю сомневаться в реальности ГС3 в 2012 году.

ED по этому поводу пока не распростаняет особо ничего. Ходят слухи, что этим летом выйдет. Видео анонса игры тоже должно быть. P.S. Правильно делают, что не уточняют, так интереснее ждать будет:D

That will work, but not against F5 or padlock. And obviously not if the A-10 is doing its TGP ops from 10000' or higher as it should.

Novo no longer exists so you wont find any charts. I have just done some testing. My Assumptions. Mag Var for the entire Map region is 6 degrees East. My heading interpretation on the HUD/HSI is to within +- 1 degree. +- 1 degree is an acceptable tolerance IMO. I have just visited every single airfield/Runway in the Sim. All exhibit a similar error (+- 1 degree). In all cases the displayed HUD/HSI heading is 6 degrees less than the ME Ruler tool measured heading. To me that confirms a Global error related to Mag Var. The ME runway Magnetic headings appear to be correct to the real world data I was able to source. My hunch is that in cockpit the Sim from a coding point of view uses True Heading then applies a correction to make the HUD and HSI display Magnetic heading. This makes sense as this is how its done in real world Nav Sytems. Since the error is constant both in magnitude and direction could it be that a simple coding typo has resulted in the In cockpit variation being applied as Westerly rather than correctly as an Easterly variation ? ... i.e in the simplest of terms a + or - has been swapped around in the code. In short the HUD/HSI runway heading should be the same as the ME heading. I will try a chase up some real world headings also for the airfields you are seeking. Might need to wait until Tuesday or Wed this week.

Since when did aviation 'enthusiasts' have the first clue how aircraft actually work?

А давление в дюйм рт. столба вот калькулятор кому интересно http://www.nolik.ru/pressure.htm 760мм рт ст-29,92дюйм рт ст. для эшелона.

A series of Instrument Approach plates gathered from the EADS link and the Russian AIP link. A couple of VORDME/NDBDME charts for airfields that have TACAN stations in DCS A10. On first look some Runway headings in the Sim are at variance with the charts. (Batumi is a known one).Not sure why but wonder if this is a function of how Magvar is employed in the Sim. I am fairly new to A10C so havent figured out if the NAVSYSTEM in EGI mode requires any manual Magvar input from the pilot or if (as I would suspect) the Navsystem has a Magvar lookup table. I cant see a way to select Mag or True using the EGI. My assumption is it should be displaying Magnetic heading. Mag var in the area is around 5Deg East in the real world. ILS Freqs look good Sim to Real world. Tacan Channels used are fictional I think. Charts in the RAR all in PDF: URMM (Mineralnyye Vody ILS Rwy 12 URMM (Mineralnyye Vody) ILS Rwy 30 URMN (Nalchik) ILS Rwy 24 URMO (Beslan) ILS Rwy 10 URSS (Sochi) ILS Rwy 06 UGKO (Kutaisi/Kopitnari) NDB/DME Rwy 26 (Pseudo Tac Rwy26) UGKO (Kutaisi/Kopitnari) NDB/DME Rwy 26 Via Lobin 1B Transition (Good Pseudo Tac Rwy26) UGSB (Batumi) ILS Rwy 13 (Headings off in Sim) UGTB (Tiblisi) ILS Rwy 13R UGTB (Tiblisi) VORDME Rwy 13R (Pseudo TAC Rwy 13R) UGTB (Tiblisi) ILS Rwy 31L UGTB (Tiblisi) VORDME 31L (Pseido TAC Rwy 31L) IF Plates.rar

В настройках, не? У меня на строй клаве тоже не работали пауза и ф5, с переназначением паузы на другую кнопку никаких проблем не возникло.

<_< >_> - SLI SUPPORT

Всм спасибо за помощь! Купил X52pro, позле в первом топике отпишусь о мотивах этого загадочного поступка :))

Hi all, My first post here nice screen shots thread. Wraith

На рафе всегда так, потому что все профи летают на сибири или на РФ.

If you could send me the mission, and the server's dcs.log from an affected session, I'd be happy to look and see if I can find something wrong. The most vital thing to save, if you see some oddities, is the dcs.log. Remember that- because dcs.log is erased every single time you restart multiplayer. So next time it starts acting up again, save the dcs.log!!!

Mi-8 kicking some a$$

the best...

For Ka-50 and Su-25T Vikhrs lovers :) Bi-q3dHCFxo

You forgot an option: all of the above.

Some photos from the Singapore Airshow, note the training sim of the F-15SE! Its cockpit is starting to look more and more like that of the F-35. http://vitaly.livejournal.com/186836.html

I never get tired of watching carrier launch and retrieval ops. Thanks for sharing!