Yurgon

Super, besten Dank! Wenn ich es richtig sehe, zeigt der Track ein ganz fundamentales Missverständnis; nach dem Ausfahren des Fahrwerks ziehst du die Nase so lange nach oben, bis der Flight Path Marker in der E-Bracket liegt. War das deine Absicht? Das ist dann schon einmal falsch. Die Idee ist viel mehr, dass du den Flight Path Marker auf den geplanten Aufsetzpunkt ein Stück hinter dem Beginn der Landebahn legst, und du versuchst ihn dort liegen zu lassen. Und dann veränderst du langsam und sachte den Schub, bis die Mitte der E-Bracket auf dem Flight Path Marker liegt - damit fliegst du einen stabilen Anflug (FPM darf nicht viel hüpfen) und bist auch noch im On-Speed Angle of Attack (FPM in E-Bracket zentriert und AoA-Indexer zeigt den orangefarbenen Ball in der Mitte). Ab hier wird es jetzt paradox. Im Endanflug kontrollierst du den Aufsetzpunkt nicht mehr primär mit dem Stick, sondern mit dem Schub! Das heißt, wenn der FPM die Runway entlangwandert und nach hinten/oben rutscht, musst du etwas Schub wegnehmen. Andersrum, wenn dir der FPM entgegenkommt und unter die Runway fällt, musst du mehr Schub geben. Kämpfe aktiv gegen den Reflex, den FPM jetzt noch mit dem Stick nach oben oder unten zu verschieben. Der Anflug war vieeeeel besser als mit der Hornet (aber ganz größtenteils auch vieeeeel zu schnell); ich glaube du lässt dich von der E-Bracket und dem On-Speed AoA verwirren, denn eigentlich ist die Hornet einfacher zu landen als die Tomcat - aber die Tomcat hat halt keine E-Bracket und damit fliegst du einen visuellen Anflug, der dann auch viel besser ist. Für beide Anflüge gilt: Such dir eine andere Mission raus; beide Missionen sind hübsch, aber die niedrigen Wolken sind mist. Das ist im Moment alles Sichtflug, da stören die Wolken massiv. Ignorier den Air Traffic Controller. Der erzählt sowieso Quark. Und außerdem hat er dir mindestens in der Hornet einen Anflug auf Runway 21 gegeben, du bist dann aber auf Runway 03 gelandet - dann frag ihn besser gar nicht erst. Dann bring früh die Geschwindigkeit unter Kontrolle. Bis 10 Meilen vom Flughafen kann man so um die 350 Knoten halten, aber ab 10 Meilen würde ich vor allem zur Übung versuchen, die Maschine bei 250 Knoten zu stabilisieren (in zivilem Luftraum gilt sowieso meist eine Beschränkung von maximal 250 Knoten unterhalb von 10.000 Fuß). In der Hornet hast du Probleme mit dem TACAN. Erst hast du vergessen es anzumachen und später hast du den ON-Button zu kurz gedrückt, das war also nie an. Schade, sonst hättest du direkt eine Entfernungsinformation zum Flughafen gehabt. Final Approach Course für Runway 3L und 3R sind 29° magnetisch, und die Touchdown Zone liegt ungefähr auf 1.850 Fuß, das heißt bei 10 Meilen solltest du ungefähr auf 4.850 Fuß sein, dann weißt du dass du grob auf dem korrekten Gleitpfad fliegst. Ich hänge dir mal einen Track an, wie ich mir das grob vorstelle, auch aus der Free Flight Mission in Nevada. TACAN einrichten; die Kurslinie im HSI gibt einen riesigen Boost für die Situational Awareness Höhe abbauen, nicht schneller als 350 Knoten; Luftbremse nutzen wenn nötig Sicherstellen, dass ich vor 10 DME auf 4.850 Fuß bin Bei 10 DME den FPM auf den Anfang der Runway setzen und da halten Fahrwerk und Klappen habe ich bei 5 DME ausgefahren; als Richtwert okay, aber kann man auch früher oder später machen Bein Einfangen der E-Bracket ziemliche Oszillationen, aber das ließ sich wieder unter Kontrolle bringen; nicht schön, aber hey, die Hornet ist nicht mein primäres Muster in DCS Man kann auch mit der Hornet einen "Flare" fliegen, also die Nase kurz vor dem Aufsetzen etwas heben und die Sinkrate minimieren. Habe ich hier absichtlich nicht gemacht, bei etwa 700 Fuß pro Minute Sinkrate kann man die Hornet wie auf dem Träger runterkrachen lassen und Navy-Piloten landen immer so, auch an Land, damit sie sich den Flare gar nicht erst angewöhnen, denn der wäre am Flugzeugträger katastrophal Ich hab den ATC auch ignoriert, um auf der gleichen Bahn zu landen wie in deinem Track (DME: "Distance Measuring Equipment", bezeichnet die Entfernung in nautischen Meilen von einem Funkfeuer) Also, nochmal zusammengefasst: Richte dir in Ruhe deine Hilfsmittel wie z.B. TACAN ein. Mach alle Steuereingaben sachte und kontrolliert. Renn nicht irgendwelchen Nadeln hinterher. Der finale Anflug sollte bei spätestens 10 Meilen beginnen, gut ausgerichtet auf die Bahn und 3.000 Fuß über der Landebahnschwelle. Ab da nur noch minimale Steuereingaben, die Oszillationen klein halten. Nach dem Ausfahren des Fahrwerks wird der Aufsetzpunkt mit dem Schub gesteuert, nicht mit dem Stick. Rechts/Links-Abweichungen werden aber weiter mit dem Stick korrigiert. Der FPM bleibt auf dem Aufsetzpunkt, die E-Bracket wird über die Geschwindigkeit gesteuert und auf den FPM geflogen, nicht anders rum. Für Feinjustierung der E-Bracket sollte man Pitch Trim nutzen (Trimmer Switch - PULL (CLIMB) bzw. Trimmer Switch PUSH (DESCEND)). Hilft das?

Track or it didn't happen.

Wie Phantom711 schon sagte, kann eine Kalibrierung das Problem beheben. Wobei mein TM Warthog das auch hat, und ich habe mich einfach dran gewöhnt. Allerdings bin ich auch nie sicher, ob DCS nicht einfach simuliert, dass die beiden Triebwerke nicht exakt identisch sind und leicht Unterschiedlich auf die Schubhebel reagieren. Vor allem Heatblur hat in der F-14 sehr genau auf solche Details geachtet, um die Simulation lebendiger zu machen. Bei so kleinen Unterschieden in der Leistung sollte man jedenfalls keine Probleme mit asymmetrischem Schub bekommen. Den Verbindungspin zwischen den Schubhebeln habe ich anfangs auch immer genutzt, aber in echten Flugzeugen gibt es sowas meines Wissens gar nicht, da kann man jeden Hebel die ganze Zeit individuell bewegen. Irgendwann habe ich den Pin gelöst und nie wieder genutzt. Hat auch den Vorteil, dass man bei einseitigem Triebwerksausfall sofort reagieren kann. Und auch wenn ich beispielsweise bei der Luftbetankung kein Fan von asymmetrischem Schub bin, kann es helfen, genau die richtige Geschwindigkeit zu treffen, wenn man die Schubhebel eine Prise unterschiedlich setzt. Dafür sind die Landeklappen ja auch da. Spaß bei Seite, eine alternative Bezeichnung für Landeklappen ist "High Lift Device", und die ganze Idee hinter den Landeklappen ist es, die Flügelfläche und das Flügelprofil so zu verändern, dass die Flügel mit ausgefahrenen Klappen mehr Auftrieb erzeugen und Start und Landung entsprechend weniger Anströmgeschwindigkeit der Luft brauchen, was in der Folge eine geringere Start- und Landegeschwindigkeit als ohne Klappen bedeutet (und damit weniger benötigte Landebahn, weniger Reifen- und Bremsverschleiß und so weiter). Und nach dem Start fährt man die Klappen ein, sobald man sie nicht mehr benötigt. Damit wird man auch gleich deren Luftwiderstand los und kann nun mit geringerem Luftwiderstand und höherer Geschwindigkeit effizienter fliegen. Kurz und gut, es muss ja so sein, dass sich mit dem Ausfahren der Klappen die Fluglage verändert. Die Hornet ist zwar ein Fly-by-Wire-Jet, in dem das Flugsteuersystem die Eingaben des Piloten interpretiert und dann entscheidet, wie die Steuerflächen bewegt werden, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen (anders als in der Tomcat, wo der Pilot direkt die Steuerflächen bewegt), aber die Hornet ist inzwischen auch schon ganz schön alt und das Fly-by-Wire war eine sehr frühe Generation, kann also nicht einfach den Effekt der Landeklappen wegoptimieren. Ich kann mich da meinen Vorrednern nur anschließen; ein kurzer Track wäre super. Am Ende eines kurzen Fluges auf "Track speichern" klicken und uns den hier hochladen, dann können wir mal schauen. Generell ist landen in jedem Flugzeug ziemlich schwierig und teilweise sehr kontraintuitiv. Meine Empfehlung wäre, am Anfang erst einmal die Landung auf einer Landebahn an Land zu meistern. Welches Flugzeug du wählst, ist eigentlich zweitrangig, aber am besten wählst du eins und bleibst dann erstmal dabei, damit du dich daran gewöhnen kannst. Und dann schööööööön lange Straight-In-Landungen aus 10 Meilen Entfernung fliegen. Faustregel im imperialen System: In 10 Meilen Entfernung vom Aufsetzpunkt sollte man 3.000 Fuß über der Landebahn fliegen. In der Kaukasus-Karte sind die Flughäfen in Meeresnähe alle annähernd auf Normal Null, da kannst du also einfach 3.000 Fuß über Normal Null ansetzen, und für die 10 Meilen kann man beispielsweise Wegpunkte setzen, Funkfeuer (TACAN) nutzen oder im Missionseditor irgendwas gut sichtbares dort platzieren - auf dem Meer vielleicht einen großen Frachter, und am Boden vielleicht einen hohen Comm-Tower oder ein anderes gut sichtbares Gebäude. Und dann gaaaaanz seicht mit 3° sinken. Einige Flughäfen haben PAPIs (Precision Approach Path Indicators), das sind diese 4 Lichter direkt neben dem Aufsetzpunkt. Je nach deinem Gleitpfad zeigen die dir unterschiedliche Farben: 4 weiß: du bist deutlich zu hoch 3 weiß, 1 rot: du bist knapp zu hoch 2 weiß, 2 rot: du bist genau auf dem Gleitpfad 1 weiß, 3 rot: du bist etwas zu tief 4 rot: du bist viel zu tief! (eine Merkhilfe, die ich mal gehört habe: "Red, you're dead. White, you're alright") So ein ewig langer Anflug aus 10 Meilen mag total langweilig wirken, aber man lernt dabei, wie sich Stick und Throttle bzw. Pitch und Thrust auswirken. Erst wenn das sitzt, würde ich kürzere Anflüge probieren und auch mal absichtlich mit zu viel Tempo oder zu viel Höhe ankommen und schauen, ob man die Maschine noch auf den Boden gequetscht und vor dem Ende der Bahn zu stehen kriegt. Dann kann man das CASE I Pattern üben - ebenfalls an Land. Natürlich fährt die Landebahn nicht mit 25 Knoten von einem Weg und ist auch nicht schräg. Aber es hilft, um sich die Abläufe ins Gehirn zu hämmern und das Muskelgedächtnis aufzubauen, das man dann anschließend abrufen kann, wenn man das zuvor geübte am Flugzeugträger in die Praxis umsetzt. Achso, und falls es dich beruhigt: Meine CASE I Pattern sehen immer noch aus wie Kraut und Rüben. Ich habe es echt oft probiert und teilweise 2 Wochen am Stück, aber irgendwie wird es bei mir nicht besser. Aber Hornet und Tomcat sind auch nicht meine primären Muster in DCS, deshalb finde ich das nicht schlimm. Dafür sehen meine Landungen in der A-10 normalerweise ganz passabel aus. Will sagen: Dranbleiben, üben, üben, üben, und ruhig mal deinen Fortschritt mit uns teilen, sei es mit Tracks oder Videos oder einfach ein paar Beschreibungen hier im Forum, damit du ein wenig Feedback bekommst, ob du auf dem richtigen Weg bist und ob sich vielleicht bestimmte Ungenauigkeiten oder Fehler eingeschlichen haben.

The aircraft does have all information needed to calculate the RIAS (required indicated airspeed) and the manual says as much: As I understand it, EGI can calculate the wind at the current altitude by comparing true airspeed and groundspeed, and calculating the required indicated airspeed is then fairly simple math as well. Can you provide a mission or a track that shows the issue?

Can you show the issue in a short track?

I don't recall engine emergencies in the Iron Flag campaign (the wingman has an avionics issue in one mission and the flight then diverts; that's the most harrowing experience of the campaign ). Plus, if it was part of the campaign, I'm pretty sure this would have been covered by the voice overs and pilots would have been briefed and trained beforehand.

You mean "boresighting"? Why don't you hit "B/S" at OSB 5? There's the added bonus that you can set the default boresight depression if you enter a valid number into the UFC scratchpad before pressing OSB 5. Personally, I also would have preferred to retain TGP Boresight with China Hat Aft Short rather than LSS Toggle, but it's only a minor nuisance after all.

You can try. If DCS doesn't crash, it (probably) works. And if it does crash, you can always run a repair from the launcher and get everything back in working order. Just be aware that any update might restore the missing files without notification, so there's a chance you might have to delete the files again and again and also download them over and over again. If you have a larger HDD, you could move the files over there and copy them back before an update to prevent the re-downloading. Also, if your DCS starts acting up in weird ways, remember to always restore the deleted files, run a full repair (the files might have been updated in the meantime) and reproduce the issue in a good configuration before reporting DCS issues.

The whole point of HOTAS controls is that the same switch/button can have different functions associated with it, rather than having exactly one function per switch/button. Like many other switches, the function of the Data Management Switch depends on the sensor of interest. It's not so much that its function is shared, it's just mode-dependent. With HMCS as SOI, the DMS does not control zoom in the TGP or the TAD, nor does it cycle waypoints. It doesn't share this function with any other sensor. When HMCS is SOI, DMS controls HMCS functions exclusively. Of course we've all been there (I definitely have): Look at TAD, try to zoom in or out, realize it doesn't work because it isn't SOI, then make it SOI and try again, only to realize a bit later that I've dimmed the HMCS. Or, one of my all time favorites: Try to cycle weapon profiles with HUD as SOI - in GUNS master mode, where I then cycle the gun reticle, and on the next gun run my pipper looks nothing like what I expect it to. However, I'm not aware of any HOTAS switch or button in the A-10C module (I or II) that serves two functions at once. Only ever one function, and this function depends on SOI. That's why I wouldn't describe any HOTAS command as a "shared" function.

I would have described it a bit differently, but it's good that you figured it out!

Hold on, you're saying the Hornet HOTAS makes sense to you? I'm not even 50 and I can't wrap my head around it. Rather than learning it, I just keep cursing it for not being just like the A-10. Seems you're actually quite up to the task. Besides, I said it before, if I'm still flying DCS or something similarly complicated at age 80 and onward, I'll consider myself extremely lucky! Good point! I never tried to run the HMCS on Battery, but maybe it'll run out of juice eventually. I always thought the NATO-Codename for the MiG-15 referred to a musical instrument, but that turns out to be a translation error on my part. However, I don't think the term was originally meant to refer to a derogatory designation for homosexuals, since there are perfectly benign meanings as well. Either way, I completely agree that the designations for the various HOTAS switches and hats in the A-10C are pretty much carved in stone and it's not helping the discussion to toss them around because of some etymology. Since OP hasn't shown much enthusiasm in figuring out what caused the issue at hand and is now needlessly derailing the discussion, I guess all that needs to be said has been said.

Neither have I. So I take it you don't have a track available then? Preferably a short one. No, that's not the case. HMCS ("cue", not "queue") as SOI is achieved with Coolie Hat Down Short. Besides, I'm not sure what you're trying to say by posting HOTAS commands; I don't quite follow. Either way, with HMCS as SOI, DMS Forward and Aft affects HMCS Brightness, and DMS Right Short cycles through HMCS profiles which can all have different settings. And DMS Left Long toggles the entire Helmet Mounted Device On and Off regardless of SOI. So there's several ways you could have accidentally achieved the effect. Barring a track, we'd need a little more description. Otherwise this is just going to get forgotten and shrugged off as "Need track replay" and "User error".

Ohne VR kann ich zum Glück noch die Thrustmaster Cougar MFD-Rahmen mitbenutzen. Im Apache gibt es schon eine ganze Menge, was man belegen kann. Allerdings sind auch da nicht alle Funktionen essentiell. Es lohnt sich meiner Meinung nach immer, sich ein Diagramm von der echten Belegung auf Stick und Throttle/Collective anzuschauen und dann zu überlegen, was man davon wie auf die eigene Hardware übertragen kann. Es gibt natürlich auch eine Menge fertige Profile, aber manche sind nicht besonders gut und auch in die durchdachten muss man sich reinarbeiten. Man lernt beim Selbstbelegen auf jeden Fall einiges über das echte Fluggerät und ein bisschen auch über die Philosophie dahinter.

Na da hast du doch deine Antwort. Allerdings gibt es meines Wissens für Huey und Apache deutlich mehr Content. Bei der Gazelle wurde damals die Dixmude-Kampagne mitgeliefert, aber so richtig toll fand ich die nicht. Apache-Kampagnen gibt es inzwischen so einige, allerdings habe ich noch keine ausprobiert, die mir richtig gut gefallen hat, aber ich habe auch nur 1 oder 2 mal angetestet. Huey, da sieht die Sache schon besser aus. Reflecteds Paradise Lost ist eine geniale Kampagne, die die Marianen als Ersatz für Vietnam nutzt und das Feeling richtig super rüberbringt. Und dann gibt es Flying Cykings Peacekeeper Lebanon, die mir auch richtig gut gefällt. Wie dief47 schon sagt, kann man in den Userfiles fündig werden, da gibt es teilweise auch Missionen und Kampagnen, die man mit allen Helikoptern fliegen kann. Persönlich finde ich den Apache faszinierend, weil die Systemtiefe so abgefahren ist und man sich da echt tief reinknien kann. Aber wenn dir die Gazelle aktuell Spaß macht, dann bleib am besten erstmal dabei, ist ja auch ein tolles Modul und macht viel Spaß, zumal man bei den Varianten bzw. der Bewaffnung sehr flexibel ist.

Ich habe Stick, Throttle, Pedale, 2 MFD-Rahmen, einen XBox-Controller und ein Stream-Deck angeschlossen (sowie Maus und Tastatur und zwischenzeitlich zum Test einen zweiten Stick, ebenfalls alles über USB) und keine Probleme damit, wobei ich diese Geräte über 3 USB-Hubs verteilt habe. Ich weiß jetzt auch nicht, was an USB-Geräten suboptimal ist oder warum 6 Joysticks irgendwie zu viel sein sollten.

To make that explainable, we would need to see a track. In the A-10C and A-10C II modules, every pilot needs to know the tables "HOTAS Commands - Stick" and "HOTAS Commands - Throttle" by heart. You should pay particular attention to the Data Management Switch, because in the A-10C II module it can toggle the HMD regardless of SOI.

Like razo+r said, we need a track to verify this. But there's a common possible cause. Did you rotate the CDU STEER PT dial to FLT PLAN? It used to default to this position, but now it defaults to MISSION and in turn the TAD won't show the active flight plan unless you manually rotate it to FLT PLAN at any point during startup.

Das kommt von irgendeinem Script, und die Anleitung steht ja da: Funkmenü -> F10 (Other) -> EWR Mehr kann dir nur der Ersteller des Scripts oder der Mission sagen.

Ich habe gerade von einem ED-Tester Screenshots mit ähnlichen Fehlern gesehen und ihm den Link hier zu diesem Beitrag geschickt, um das Problem hoffentlich weiter einzugrenzen. Wenn ich was Neues dazu höre, sage ich Bescheid.

Ich dachte ja Montag wäre Heiligabend und irgendwie wäre das alles schon wieder total gehetzt. Als mir dämmerte, dass ich mich dieses Jahr um einen Tag vertan habe, fühlt sich der gewonnene Tag an wie ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk. Auch von mir frohe Weihnachten euch allen.

Guter Hinweis, welche DCS-Version benutzt wird sollte man natürlich auch immer dazusagen.

Vielen lieben Dank, und die besten Wünsche auch an dich zurück @Sofapiloz. Ein paar Tage ist's ja noch hin, aber auch von mir schon mal schöne Feiertage an alle und dann bald auf ein weiteres spannendes Jahr in unserer Lieblingssimulation.

Ein eigenes Thema wäre besser gewesen. Mit dem Hintergrund der Karte hat dieser Grafikfehler ja nun nichts zu tun, und soweit ich mich erinnere ist Single Threading DCS gar nicht mehr verfügbar, sodass auch ein gemeinsamer Grund für die beiden Probleme ausscheidet. Ja, das wären so die ersten Verdächtigen gewesen. Ich würde dann einmal Saved Games\DCS umbenennen und es mit einer nackten Config versuchen. Danach fällt mir dann aber auch nicht mehr viel ein. Ein paar Infos wären natürlich trotzdem immer hilfreich: Hast du das schon immer? Gerade erst mit DCS angefangen? Was hat sich geändert, bevor die Probleme aufgetreten sind? Kannst du das in allen Modulen in allen Missionen beobachten, oder tritt das spezifisch nur auf einer bestimmten Map oder nur im Multiplayer auf oder so? Direkt nach Start oder immer erst nach ein paar Minuten? Auch in anderen Anwendungen außerhalb von DCS? Ich bin kein Experte für DCS-Log-Dateien, aber dcs.log und vermutlich auch DXDiag könnten hier weiterhelfen, wenn jemand mit Ahnung da drauf schaut.

It's reported and I've just bumped the internal report.

Nein, das ist was anderes. Wenn du die gleiche Achse oder den gleichen Button auf mehrere Funktionen legen willst, meldet DCS "Currently in Use: $function" und zeigt, was darauf aktuell gebunden ist und automatisch entfernt wird, wenn du die neue Belegung mit "OK" übernimmst. Damit verhindert DCS sehr zuverlässig, dass ein Button oder eine Achse mehrere Aktionen gleichzeitig ausführt. Nichts hindert dich aber daran, die gleiche Funktion auf mehrere Achsen oder Buttons zu binden (dafür kann es auch gute Gründe geben, das ist im Prinzip völlig legitim). Und das ist auch, was Codawa mit dem Screenshot zeigt: Hast du geprüft. dass die Funktion "Rudder" wirklich nur auf den Twist-Grip an deinem Gunfighter gebunden ist und nicht noch auf irgendwelche anderen Eingabegeräte wie z.B. irgendwas am Schubregler oder auf einem Xbox-Controller oder so? Drück die rechte STRG-Taste (auf englischen Tastaturen "CTRL", und da DCS zwischen rechter und linker CTRL-Taste unterscheidet, bezeichnet man die rechte im DCS-Kontext als RCTL) und die Enter-Taste und du bekommst in praktisch jedem DCS-Modul ein Overlay, das dir anzeigt, wie es die Position deiner Kontrollen erkennt. Das Ding nennt man "Control Indicator". Im Track konnte man schön sehen, dass die Ruder-Achse ein paar mal nach links und rechts in den Vollausschlag und von da direkt wieder zurück in die Mitte geht. Das sieht halt extrem danach aus, dass ein anderer Controller ebenfalls Input für diese Achse liefert und sich mit dem Gunfighter quasi darum schlägt, wer die Oberhand hat, und das ist dann immer wieder der andere Controller. Insofern, poste gerne mal einen Screenshot deiner Achsenbelegung, so wie in Codawas Beitrag.