Yurgon

Doch, Eagle Dynamics. Einerseits: Stimmt schon. Andererseits: Las Vegas, Dubai, Paris, Beirut, Damaskus, Kairo... die pure Anwesenheit von Ballungsräumen lässt sich in DCS schon abbilden, und selbst mit meiner 1070 ti, die ich erst im Herbst abgelöst habe, hatte ich da noch FPS im vertretbaren Bereich. Oder siehe nebenan bei der Konkurrenz, wo man nach relativ kurzen Ladezeiten an jedem beliebigen Fleck auf der Erde fliegen kann. Ich finde es extrem krass, dass das heutzutage möglich ist und gehe mal davon aus, dass ED sich vorher überlegt und vermutlich auch schon grob getestet hat, ob das dann eigentlich realistisch ist. ========== Den Strategiewechsel bei der F-35 finde ich definitiv interessant. Wäre sehr cool, wenn Wags oder Nick bei Zeiten mal kommentieren würden, wie sich das aus ihrer Sicht strategisch auf das DCS-Ökosystem auswirkt. Aber für den Anfang freue ich mich total, denn nachdem die F-35 noch bis vor wenigen Jahren einen horrend schlechten Ruf hatte, höre ich im Moment praktisch nur noch extrem positive Bemerkungen zu dem Flugzeug, vor allem halt von den Piloten, die sie fliegen und die sich in Interviews oder Podcasts dazu äußern. Auch wenn ED dieses Mal vermutlich sehr viel mehr raten und extrapolieren muss als bei bisherigen Modulen, bin ich super gespannt auf das Cockpit und die Mensch/Maschine-Schnittstelle. Bei der F/A-18C sehe ich ja immer nur, wie schlecht und unergonomisch man so ein Interface (aus meiner Sicht) gestalten kann. Aber wie fühlt sich die F-35 an? Wird das eher wie der Apache, also extrem komplex und mit massiver Tiefe und verschachtelten Subsystemen? Oder wird das vergleichsweise einfach und intuitiv? Gerade die Integration all der Sensoren soll ja bei der F-35 schon in der Entwicklung eine ganz große Rolle gespielt haben, sodass man eben nicht mehr hier das Radar, dort den TPOD und da dann das HMCS jeweils einzeln auswählen, ansteuern und irgendwo slewen/slaven muss. Selbst wenn ED an der Stelle im Bereich von "educated guesses" ist, werden sie ja erheblich besser raten als ich das je könnte, wenn ich alle 4 Monate ein Video von einer Airshow sehe, wo mal ein Youtuber im Demonstrator Platz nehmen durfte. Aus rein akademischer Sicht freue ich mich total über die F-35.

Sicher? Das muss ich mal auspro

Hoppla, so lange haben wir hier nichts mehr geschrieben? Kleines 2025er-Update: Es gibt uns noch. Wie ihr auch anderswo gemerkt habt, ist unser Aushängeschild Raku schon seit einiger Zeit nicht sehr aktiv - das liegt nicht dran, dass er das Interesse verloren hätte, sondern dass ihm schlicht die Zeit fehlt. Ich will mal sehen, ob wir zumindest diesen Thread über unser kleines, aber feines virtuelles Jagdbombergeschwader 66 wieder etwas mehr belebt kriegen, auf dass die nächste Meldung nicht erst 2030 erfolgt. In den letzten Wochen habe ich ein paar Screenshots gemacht, die ich mit euch teilen will. Wir haben Ende 2024 nach längerer Pause wieder in den Kaukasus verlegt; bei unserer letzten Verlegung wurde die georgische Teilregion Abchasien von offenbar prorussischen Kräften vereinnahmt. Jetzt verdichten sich die Hinweise, dass Ähnliches in Südossetien passiert. Hier ein Aufklärungsfoto vom Stadion in Tskhinvali. Und auch direkt neben dem Stadion stapeln sich die Versorgungsgüter und Logistikfahrzeuge, die offenbar durch den Roki-Tunnel direkt aus Russland gekommen sind. Beachtenswert ist allerdings aktuell die Abwesenheit bewaffneter Einheiten. Zurück bei unseren Gastgebern in Senaki, während 3 F/A-18C der Fireforgers ins Traffic Pattern fliegen (die Pixel sind kaum zu erkennen - bei offener Kanzel waren sie aber sehr deutlich zu hören! ). Vor 2 Wochen wurde ein Hubschrauberabsturz in Ossetien gemeldet. Der verlorene Mi-8 scheint russischer Herkunft zu sein. Vom Versuch, die Besatzung zu retten, wurde uns mit Kaliber 30mm abgeraten, eine unserer A-10 wurde bei einer Show of Presence von einem BTR-80 beschossen und wir haben die extra angerückten UH-1H der Blade Riders wieder zu ihrer FARP zurückschicken müssen. Die Anfrage, mit 30mm unsere Auffassung von Selbstverteidigung mitzuteilen, wurde von oben abgelehnt. Die Rettung schien wohl diese Mi-8 durchführen zu wollen; wie uns später mitgeteilt wurde, kam sie direkt aus Russland und ohne Genehmigung in den georgischen Luftraum geflogen. Eine Woche später. Während unsere in der T&E befindlichen... Hubschrauber ihre ersten Waffen im Einsatz auf eine feindliche Fernmeldeeinrichtung abfeuern und wir Russland und Südossetien zu verstehen geben, was wir von Angriffen auf unser Fluggerät und die Einmischung in georgische Souveränität halten, fliege ich eine Solo-Übung; mein Flügelmann hat sich kurzfristig krankmelden müssen und hat mir alleine das Genießen des Panoramas überlassen. Hier geht es vom Tanker zu den ostwärtigen Übungsgebieten nahe Tbilisi. Tiefflugübung in Range UG(R) 224 wenige Meilen nördlich der armenischen Grenze. Wir sind beim DCS-Updaten immer etwas konservativ, insofern müssen wir erstmal die neuen Nebeleffekte auskosten. Da haben es die Wettergötter aber auch gut mit uns gemeint.

Still January 16 in my timezone.

Interessant, das sieht in der Tat so aus. Ich habe dich insgesamt 2 Mal trimmen sehen, und der Trim-Hat wurde korrekt in die obere, mit "R" beschriftete Position bewegt. Lass uns nochmal darauf zurückkommen: Wir haben ja inzwischen festgestellt, dass du bei deinen vorigen Versuchen die falsche Trim-Taste belegt hattest und da beim Trimmen sowieso nichts passieren konnte. Was ich jetzt in deinem Track sehe, kann ich zu 100% nachstellen, wenn ich bei Options -> Special -> AH-64D -> Cyclic Trimmer Mode die Option "Joystick without Springs and FFB" auswähle. Bist du gaaaaaaanz sicher, dass du dort wie oben geschrieben "Sofortiges Trimmen FFB" ausgewählt hast? Beide Optionen "INSTANT TRIM (FFB Friendly)" und "Central Position Trimmer Mode" sollten funktionieren. Außerdem: Kannst du nochmal nachschauen und bestätigen dass diese Einstellung auch wirklich aus ist, also dass das Häkchen nicht gesetzt ist? Da kann man leider gar nichts erkennen. Wir sehen weder deine Inputs an den Kontrollen, noch ob oder wann du den Trim-Schalter nach oben drückst. Und ein Handy-Video vom Monitor ist ohnehin nochmal deutlich weniger hochwertig als ein Mitschneiden direkt am PC. In diesem Fall ist das Video komplett nutzlos, Tracks sind hier eine massiv größere Hilfe. Aber der RC-Apache sieht mega cool aus!

Ich habe doch aufgeschrieben, was die 4 Positionen des Trim-Schalters machen. Klar ist das wichtig, welche Position oder Richtung man belegt. Falls du Auto fährst, gehst du ja hoffentlich auch nicht davon aus, dass das Auto schon richtig blinken wird, wenn du den Blinkerhebel in eine beliebige Richtung tippst. Das vereinfachte Flugmodell kann ich nicht beurteilen, das habe ich nie genutzt. Ich vermute aber, dass das Trimmen auch da funktioniert. Im realistischen Flugmodell klappt es definitiv.

Wenn du jetzt deinen Trim-Button drückst, wippt der Schalter denn jetzt noch oben in die obere Position? Vorher sollte er ja nach unten gewippt sein. Du kannst ihn aus dem Windows Explorer mit Drag & Drop hier unter das Eingabefeld ziehen oder dort auf "choose files..." klicken und ihn dann auswählen. Und kurz ist gut. Man kann in Tracks nicht so bequem vor- oder zurückspulen wie in Videos, deshalb sind lange Tracks super zeitraubend beim Anschauen. Aber Tracks verraten viel mehr als Videos, deshalb sind sie meist die erste Wahl. Und kurze Tracks sind super.

I agree; the player is not instructed to do anything other than follow the flight plan. I've asked to remove all SAMs from the mission.

I just ran the mission in the current DCS version 2.9.11.4686 and it worked fine for me, the JTAC went through the entire workflow. I noticed that the JTAC-frequency given at the beginning of the mission is off (the message reads "113 MHz", but the radio is set to 133 MHz instead, and 133 MHz is also the correct frequency for the JTAC). Did you change the frequency? And are you sure you always used Mic Switch Forward to communicate with the JTAC? The pop-up radio-menu should read "VHF AM (ARC-210)" on the top line above "Main" (or the recipient's callsign). If it reads anything else on the top line, the JTAC can't hear you. A track would be useful to help debug the issue if it persists. Edit: I've filed a report for the wrong frequency, hopefully this'll be fixed with a future patch.

Oha. Ein RL-Pilot hat mir das auch so bestätigt. Wenn man verwirrendere Bezeichnungen verwenden wollte, müsste man aber schon echt kreativ werden... Aber zum eigentlichen Thema. Ah, super, danke, da haben wirs ja. Das ist falsch belegt, die Taste "t" muss an TRIMMEN/HALTEN-SCHALTER - R / nach oben gebunden werden. Schau bitte nochmal im zweiten Post, in welchem Pfad du die Tracks standardmäßig findest. Bei DCS muss man teilweise super akribisch sein, sonst sucht man an der falschen Stelle.

Invite ist raus.

Moin! Cool dass du dabei bist. Einen Ort haben wir noch nicht festgelegt, den schnacken wir im Discord ab. Soll ich dir dafür einen Invite schicken? Ich versuche dran zu denken hier Bescheid zu sagen, wenn wir eine Location haben, aber sonst erinner uns gerne nochmal dran!

Die Definition habe ich noch nie gehört. "to pitch" ist ja englisch, da sind wir uns denke ich einig. "to nick" auf Englisch gibt es zwar, hat aber soweit ich weiß nichts mit Luftfahrt zu tun. Das deutsche "nicken" wiederum ist aber das englische "to pitch", vergleiche die deutsche Wikipedia (Querachse) und die englische Wikipedia (Aircraft Flight Dynamics). Beim Nomen "pitch" muss man dann unterscheiden, ob damit eigentlich eine Bewegung um die Querachse gemeint ist ("aircraft pitch", "nose pitch"), oder der Anstellwinkel der Propeller- oder Rotorblätter ("prop pitch", "blade pitch"). Ich habe es aber noch nie so wahrgenommen, dass man im Zusammenhang mit "blade pitch" die kollektive Verstellung aller Rotorblätter meint. Da hängt es vom konkreten Fall ab, was genau gemeint ist, denn eine Verstellung des Hebels für die zyklische Blattverstellung ändert ja sehr wohl den "blade pitch", aber halt zyklisch und nicht kollektiv. Und beim Cyclic spricht man dann von "Cyclic Pitch" (nicken) und "Cyclic Roll" (rollen), was sich wiederum auf die Bewegung des Luftfahrzeugs bezieht und nicht auf die einzelnen Rotorblätter. Siehe auch die Achsenbelegung im englisch lokalisierten DCS, da gibt es "Cyclic Pitch" und "Cyclic Roll" für, naja, das Nicken und das Rollen beim Hebel für die zyklische Blattverstellung. Es wäre hier vielleicht eindeutiger, von Cyclic (oder "Cyclic Pitch" und "Cyclic Roll") und Collective oder vom Hebel für die zyklische Blattverstellung (nicken und rollen) und dem Kollektivhebel zu sprechen und nicht die beiden Sprachen durcheinanderzuwerfen. Wenn du in die Tastenbelegung gehst (Options -> Controls -> AH-64D Pilot) und dann "t" auf der Tastatur drückst, springt DCS dann zum "Force Trim/Hold Mode Switch - R/Up" und setzt ein Highlight auf die Zeile? Will sagen, bist du sicher, dass die Tastaturbelegung überhaupt stimmt? Wenn du im Cockpit sitzt, auf den Cyclic schaust und deine Force Trim Taste drückst, bewegt sich dann überhaupt der TRIM-Hat? Das ist der schwarze, quadratische 4-Wege-Schalter oben links auf dem Cyclic, direkt unter dem rechten Daumen deines virtuellen Piloten.

Da gibt es natürlich einen großen Unterschied. Der Force Trim in Hubschraubern setzt beim Trimmen quasi einen neuen Nullpunkt für den Stick. Oder anders gesagt, die Rückstellkräfte werden zurückgesetzt und der Stick bleibt dann in seiner getrimmten Position. Um ihn auszulenken, muss man Kraft aufwenden, und wenn man den Stick loslässt, kehrt er wieder in die zuletzt getrimmte Position zurück. Entscheidend ist hier, dass das Trimmen sofort passiert, wenn man den Force Trim Button loslässt (ja, wirklich beim Loslassen, nicht schon beim Drücken, das ist super wichtig zu wissen). In Flugzeugen mit starren Flügeln ist der Trim ein kontinuierliches Nachstellen der Steuer- oder Trimflächen. Da muss man die Trimmung gerne mal 3, 4, 5 Sekunden oder länger gedrückt halten, bis die Stickstellung und die Fluglage zusammenpassen und man den Stick loslassen kann, ohne dass sich die Fluglage verändert. (Es gibt auch noch Hubschrauber mit einem sogenannten "Beep-Trim", der praktisch genau wie in Starrflüglern mit einem 4-Wege-Schalter funktioniert, aber lassen wir das mal außen vor, zumal der Apache das nicht hat ). Ich will nur sichergehen, dass du die Unterschiede beim Trimmen zwischen Hubschraubern und Starrflüglern kennst und verstehst und das Problem nicht am Ende auf einem einfachen Missverständnis beruht. "nicken" und "pitchen" ist doch das gleiche, bloß einmal Deutsch und einmal Englisch... Lass ruhig die anderen Positionen beim Trim-Switch erstmal weg. Rechts und links aktivieren bestimmte Hold-Modes, die dir im Prinzip das Leben etwas einfacher machen, aber verändern nicht den Force Trim. Und unten deaktiviert einfach alle Hold-Modes. Wichtig ist nur die Stellung vorne (oder oben), "Force Trim/Hold Mode Switch - R/Up", und das sollte in der Tat standardmäßig auf der Taste "t" liegen. Tatsächlich sollte es so sein, dass du eine Auslenkung in Pitch und Roll durchführst, dann die Taste "t" drückst und loslässt, und dann solltest du deinen tatsächlichen Stick auf dem Controller in die Mittelstellung zurücknehmen und der Apache sollte Pitch und Roll beibehalten. Du hattest im ersten Post geschrieben, dass der Apache beim Trimmen nicht die Höhe hält. Das ist korrekt. Er würde nach dem Trimmen vermutlich so ungefähr die Höhe halten, wenn er das vor dem Trimmen auch schon getan hat und sich im Gleichgewicht befindet. Aber wenn du z.B. in einen Steig- oder Sinkflug trimmst, dann wird der Hubschrauber auch nach dem Trimmen nicht die Höhe halten. Wenn du unter Options -> Special -> AH-64D -> CYCLIC TRIMMER MODE die Option INSTANT TRIM (FFB FRIENDLY) auswählst, sollte es sogar sein, dass beim Loslassen der Trim-Taste dein Input einen kleinen Sprung hinlegt, weil DCS die frisch getrimmte Position plus die Auslenkung deines Sticks als Input nimmt. Du musst also super schnell sein mit dem Zurücknehmen des Sticks in die Mittelstellung, um diesen "Trim-Bump" zu verhindern. Wenn aber beim Trimmen einfach gar nichts passiert und das Zurücknehmen des Sticks in die Mittelstellung nach dem Trimmen die Fluglage verändert, ist irgendwas nicht in Ordnung. Schau mal unter Options -> MISC. -> Force Feedback, ob das an ist, und stell es ggf. einmal aus. Klappt das Trimmen dann? Und ein Track wäre immer noch hilfreich.

Oben steht ja, dass die 108.7 GB in _downloads liegen. Irgendwo muss DCS ja die Downloadinhalte zwischenspeichern, da der Updater (noch) nicht in der Lage ist, Dateien während des Downloads direkt zu ersetzen und sie irgendwo puffern muss (deswegen braucht man bei Updates oft deutlich mehr Speicherplatz als ohnehin schon von DCS belegt wird). Sieht so aus, als wäre ein ganzer Batzen davon bei einem der letzten Updates bei dir nicht bereinigt worden, und der Updater bietet jetzt an, das nachzuholen. Warum das nicht automatisch gelöscht wurde weiß ich auch nicht, aber dass der Updater das findet und zum Löschen anbietet, finde ich ja ziemlich cool. Gibt genug Anwendungen, die einfach alles vollmüllen und sich kein bisschen ums Aufräumen kümmern.

Moin! Kannst du uns mal einen kurzen Track hochladen, damit wir uns das anschauen können? Flieg eine Mission, in der das Problem deutlich zu sehen ist, zum Beispiel eine der Schnellstartmissionen. Bevorzugt im Kaukasus, die Karte hat jeder. Dann nach dem Flug im Debriefing-Bildschirm auf "Track speichern" klicken und die .trk-Datei, die dabei rauskommt, die brauchen wir. Wenn die Datei zu groß ist fürs Forum, nimm einen Filesharing-Dienst, sowas wie Google Drive, OneDrive oder so und poste hier einfach den Link. Standardmäßig speichert DCS solche Tracks in C:\Benutzer\{Dein Windows Benutzername}\Gespeicherte Spiele\DCS\Tracks oder auf Englisch C:\Users\{Dein Windows Benutzername}\Saved Games\DCS\Tracks Dann können wir dir quasi im Flug über die Schulter schauen.

Auf Englisch ist das der Mode (M) Button - Depress

Soweit ich das von anderen Testern gehört habe, scheinen Bombenkrater diesen Grafikfehler auszulösen. Gibt da inzwischen eine Reihe Screenshots, sodass die Entwickler dem hoffentlich auf den Grund gehen können. Ihr könnt ja mal schauen, ob ihr diese Beobachtung bestätigen könnt.

Das klingt doch schon mal sehr gut! Wünsche weiterhin viel Erfolg, und möge die Anzahl deiner Starts und deiner Landungen stets gleich sein.

I can confirm the issue. Running the same mission with different wind settings, flying at RIAS the TOT is going to be late with a head wind, on time with no wind, and early with a tail wind. Looks like wind is not taken into account. The deviation between head wind and tail wind is also relatively consistent (4:30 minutes late vs. 3:30 minutes early). The DTOT is 10:55:00 in all 3 tracks and screenshots. @BIGNEWY I'll also post this to the Closed Beta Testers. No wind: On time (give or take a few seconds over 24 minutes of flight time remaining to the waypoint): Head wind: 4:34 minutes late: Tail wind: 3:25 minutes early (even though I'm 1 KIAS slower than required): A-10C_II_RIAS_No_Wind.trk A-10C_II_RIAS_Head_Wind.trk A-10C_II_RIAS_Tail_Wind.trk

Soweit ich mich erinnere kam meine mit Kabel, oder für das Kabel gab es einen abziehbaren Stecker. Jedenfalls musste ich nichts löten, denn mangels Lötkolben hätte ich das auch gar nicht gekonnt.

According to the module manual, MAV is the only SOI that won't slave the TGP to HMCS line of sight, and will instead slave the Mav seeker to it.

There should be a number of differences: A-10C: clean cockpit textures, A-10C II: worn/used cockpit textures A-10C: ARC-186 VHF AM vs. A-10C II: ARC-210 control head behind the throttle (the forward most radio control head) A-10C II: unlabeled HMCS unit on the right console with a single switch with ON and BAT positions a few panels might have slightly different positions between the two modules And of course when there's a helmet mounted cueing system displaying data when looking away from the HUD, that's only available in the A-10C II module. The 2 modules are roughly 95% identical, but those 5% make a world of difference (once pilots get to know and appreciate the new toys ). All that said, there's not much reason to install the old A-10C module for new players, unless they want to learn the differences between the old one and the new one. The new version is all around better and isn't missing anything (besides the old Pave Penny hanging from the right side of the forward fuselage, which had been rendered obsolete by the TGP ages ago anyway).

Super, besten Dank! Wenn ich es richtig sehe, zeigt der Track ein ganz fundamentales Missverständnis; nach dem Ausfahren des Fahrwerks ziehst du die Nase so lange nach oben, bis der Flight Path Marker in der E-Bracket liegt. War das deine Absicht? Das ist dann schon einmal falsch. Die Idee ist viel mehr, dass du den Flight Path Marker auf den geplanten Aufsetzpunkt ein Stück hinter dem Beginn der Landebahn legst, und du versuchst ihn dort liegen zu lassen. Und dann veränderst du langsam und sachte den Schub, bis die Mitte der E-Bracket auf dem Flight Path Marker liegt - damit fliegst du einen stabilen Anflug (FPM darf nicht viel hüpfen) und bist auch noch im On-Speed Angle of Attack (FPM in E-Bracket zentriert und AoA-Indexer zeigt den orangefarbenen Ball in der Mitte). Ab hier wird es jetzt paradox. Im Endanflug kontrollierst du den Aufsetzpunkt nicht mehr primär mit dem Stick, sondern mit dem Schub! Das heißt, wenn der FPM die Runway entlangwandert und nach hinten/oben rutscht, musst du etwas Schub wegnehmen. Andersrum, wenn dir der FPM entgegenkommt und unter die Runway fällt, musst du mehr Schub geben. Kämpfe aktiv gegen den Reflex, den FPM jetzt noch mit dem Stick nach oben oder unten zu verschieben. Der Anflug war vieeeeel besser als mit der Hornet (aber ganz größtenteils auch vieeeeel zu schnell); ich glaube du lässt dich von der E-Bracket und dem On-Speed AoA verwirren, denn eigentlich ist die Hornet einfacher zu landen als die Tomcat - aber die Tomcat hat halt keine E-Bracket und damit fliegst du einen visuellen Anflug, der dann auch viel besser ist. Für beide Anflüge gilt: Such dir eine andere Mission raus; beide Missionen sind hübsch, aber die niedrigen Wolken sind mist. Das ist im Moment alles Sichtflug, da stören die Wolken massiv. Ignorier den Air Traffic Controller. Der erzählt sowieso Quark. Und außerdem hat er dir mindestens in der Hornet einen Anflug auf Runway 21 gegeben, du bist dann aber auf Runway 03 gelandet - dann frag ihn besser gar nicht erst. Dann bring früh die Geschwindigkeit unter Kontrolle. Bis 10 Meilen vom Flughafen kann man so um die 350 Knoten halten, aber ab 10 Meilen würde ich vor allem zur Übung versuchen, die Maschine bei 250 Knoten zu stabilisieren (in zivilem Luftraum gilt sowieso meist eine Beschränkung von maximal 250 Knoten unterhalb von 10.000 Fuß). In der Hornet hast du Probleme mit dem TACAN. Erst hast du vergessen es anzumachen und später hast du den ON-Button zu kurz gedrückt, das war also nie an. Schade, sonst hättest du direkt eine Entfernungsinformation zum Flughafen gehabt. Final Approach Course für Runway 3L und 3R sind 29° magnetisch, und die Touchdown Zone liegt ungefähr auf 1.850 Fuß, das heißt bei 10 Meilen solltest du ungefähr auf 4.850 Fuß sein, dann weißt du dass du grob auf dem korrekten Gleitpfad fliegst. Ich hänge dir mal einen Track an, wie ich mir das grob vorstelle, auch aus der Free Flight Mission in Nevada. TACAN einrichten; die Kurslinie im HSI gibt einen riesigen Boost für die Situational Awareness Höhe abbauen, nicht schneller als 350 Knoten; Luftbremse nutzen wenn nötig Sicherstellen, dass ich vor 10 DME auf 4.850 Fuß bin Bei 10 DME den FPM auf den Anfang der Runway setzen und da halten Fahrwerk und Klappen habe ich bei 5 DME ausgefahren; als Richtwert okay, aber kann man auch früher oder später machen Bein Einfangen der E-Bracket ziemliche Oszillationen, aber das ließ sich wieder unter Kontrolle bringen; nicht schön, aber hey, die Hornet ist nicht mein primäres Muster in DCS Man kann auch mit der Hornet einen "Flare" fliegen, also die Nase kurz vor dem Aufsetzen etwas heben und die Sinkrate minimieren. Habe ich hier absichtlich nicht gemacht, bei etwa 700 Fuß pro Minute Sinkrate kann man die Hornet wie auf dem Träger runterkrachen lassen und Navy-Piloten landen immer so, auch an Land, damit sie sich den Flare gar nicht erst angewöhnen, denn der wäre am Flugzeugträger katastrophal Ich hab den ATC auch ignoriert, um auf der gleichen Bahn zu landen wie in deinem Track (DME: "Distance Measuring Equipment", bezeichnet die Entfernung in nautischen Meilen von einem Funkfeuer) Also, nochmal zusammengefasst: Richte dir in Ruhe deine Hilfsmittel wie z.B. TACAN ein. Mach alle Steuereingaben sachte und kontrolliert. Renn nicht irgendwelchen Nadeln hinterher. Der finale Anflug sollte bei spätestens 10 Meilen beginnen, gut ausgerichtet auf die Bahn und 3.000 Fuß über der Landebahnschwelle. Ab da nur noch minimale Steuereingaben, die Oszillationen klein halten. Nach dem Ausfahren des Fahrwerks wird der Aufsetzpunkt mit dem Schub gesteuert, nicht mit dem Stick. Rechts/Links-Abweichungen werden aber weiter mit dem Stick korrigiert. Der FPM bleibt auf dem Aufsetzpunkt, die E-Bracket wird über die Geschwindigkeit gesteuert und auf den FPM geflogen, nicht anders rum. Für Feinjustierung der E-Bracket sollte man Pitch Trim nutzen (Trimmer Switch - PULL (CLIMB) bzw. Trimmer Switch PUSH (DESCEND)). Hilft das?